Procès du crash du CONCORDE

Le Tribunal a annoncé au terme des plaidoiries de la Défense que le jugement était mis en délibéré au lundi 6 décembre à 9h30.

Nous mettrons en ligne le jugement rendu.

Le blog reste bien évidemment en ligne.

Journée du 28 mai

LA PRESIDENTE

J’aimerais indiquer aux parties les pièces qui me sont parvenues dans la matinée : Me RAMBAUD verse aux débats une plainte faisant suite à celle déposée par CONTINENTAL AIRLINES.

La présidente lit la pièce:

« Madame la Prèsidente,

J’ai également reçu des conclusions de Me OUCHIKH qui reprend ses conclusions précédentes et y ajoute quelques points compte tenu de ce qu’a plaidé Me NDIAYE pour EADS.

Me GUERIN, vous avez la parole.

ME GUERIN

Je vais parler des demandes de dommages et intérêts. Ces remarques sont subsidiaires car elles supposent que le tribunal aura trouvé une faute imputable à CONTINENTAL AIRLINES. Je suis persuadé qu’en dépit de l’exotisme de notre client, l’américain qui ne fait pas partie du sérail, en dépit de cette cible bien commode que représente notre client, en dépit de la technicité des débats qui bien souvent privent les juristes de leur rôle et rendent leur tache très compliquée, je reste persuadé qu’au regard de l’instruction et des éléments de preuve apportés, ma cliente n’a commis aucune faute.

Ma plaidoirie sera brève car je ne compte pas aborder par le détail les demandes des parties civiles : que puis-je apporter de plus que ce qu’a plaidé Me NDIAYE pour EADS ? Il a été clair, et a plaidé avec brio. Je ne peux que suivre ses arguments juridiques et factuels.

Il est peu plaisant de contester point par point les demandes sincèrement formulées par les victimes qui ont souffert d’un drame que chacun ne peut que regretter. Je ne serai pas marchand de tapis : les écrits suffisent et le lieu ne s’y prête pas.

J’aimerai revenir sur la plaidoirie d’une partie civile, la première plaidoirie, qui est venue constater que ce procès aurait été désincarné. Par là j’entends « déshumanisé », ce qui est étonnant : je ne suis pas certain que cela soit très adroit, de la part de cette partie civile en particulier, je ne suis pas certain que cela soit bienvenu car moi je n’ai pas trouvé ce procès désincarné : je l’ai trouvé très humain de la part des victimes, qui ont fait preuve d’une retenue exemplaire : je ne suis pas certain que j’aurai eu cette attitude, me connaissant… Leur attitude est exemplaire dans leur comportement, dans l’intégrité de leur approche : ils ne cherchent pas des têtes mais cherchent à comprendre. C’est pourquoi je voulais leur rendre hommage.

Vous avez vu également ces personnages qui ont donné leur génie à l’Etat, et qui sont tirés de leur retraite non pas pour être félicités mais pour être trainés devant une juridiction correctionnelle. Je n’ai pas du tout apprécié, Monsieur le Procureur, vos réquisitions à l’égard de M PERRIER : cette logique froide n’a rien à voir avec la réalité. Après vos réquisitions j’ai vu M PERRIER en larmes ainsi que sa campagne et je ne crois pas qu’il s’agisse là de justice.

Il est temps que je parle de mon client : M BURTT est pudique, n’aime pas les caméras. A l’audition du CVR, que vous avez eu la prudence de faire entendre à huis clos, chacun a été bouleversé. A la sortie de l’audience il y avait beaucoup de choses à discuter : plutôt que de parler d’arguments juridiques, je l’ai vu au loin dans la rue et je ne l’ai pas revu avant la reprise de l’audience. Il était bouleversé au fond de lui-même, en larmes. C’est cette image que je garde. Quelque jours plus tard lorsqu’on lui pose la question sur sa maintenance, il vous a regardé et calmement vous a répondu : « elle est remarquable et j’en suis fier ». Il n’y a pas deux facettes dans un même homme.

Maintenant venons-en à qui dit partie civile, ne dit pas victime : mon propos va se concentrer sur la partie civile qui sort du lot : 15 millions d’euro! Au début je me suis demandé d’où venait le chiffre puis j’ai entendu ce que disaient mes confères : cela correspond au coût des recherches des boîtes noires en cours pour l’AF 447. Oser venir dire ça ici !

Vous verrez que leurs demandes sont irrecevables, et même malvenues, voir incongrues. Effectivement nous sommes tous attachés à AIR FRANCE, car tout petit on monte dans l’avion de la compagnie nationale : on a tous une affection particulière pour cette compagnie, plutôt que pour les autres, notamment américaines. Je n’échappe pas à la règle. Mais cela ne doit pas faire oublier les fautes, positions maladroites et incongrues. On dit toujours : qui aime bien châtie bien…

On nous demande trois montants. Prenons le gâteau dans son ensemble : les demandes sont irrecevables car une action est déjà intentée devant le tribunal commercial, et parce qu’on ne peut demander de dommages et intérêts quand on est soi-même fautif.

Ainsi cette demande est irrecevable :

-Parce que electa una via : la demande est déjà devant une autre juridiction. Dès le 12 septembre 2000 cette société a délivré une assignation devant le tribunal de commerce de Pontoise pour CONTINENTAL AIRLINES. Les avocats essaient d’anticiper : ils disent que les chefs de demandes soumis sont distincts de ceux soumis au tribunal correctionnel. Mais il est de coutume de dire qu’affirmer n’est pas démontrer.

Me GUERIN lit un extrait de l’assignation par AIR FRANCE devant le tribunal de commerce.

Les trois demandes formées sont ni plus ni moins que des préjudices moraux : or la demande initiale les deux types de préjudices.

Le tribunal devra donc rejeter les demandes.

AIR FRANCE savait que des demandes ne pouvaient pas être formulées.

-Parce des fautes ont été commises par AIR FRANCE, dont j’aimerais présenter les pistes marquantes du dossier pénal.

Première chose qui marque, concernant la division Concorde : pas de contrôle effectif. En tout et pour tout, trois contrôles en vol (c’est-à-dire lorsqu’un pilote contrôle un vol commercial et fait des commentaires, comme le faisait M BANNISTER à BRITISH AIRWAYS.). Trois en trente ans. Ce n’est pas moi qui le dis, mais le personnel AIR FRANCE.

M OYER est un ancien pilote inspecteur devenu chef de l’OCV : interrogé par la gendarmerie, il dit avoir fait un contrôle inopiné vers 95. Nous avons entendu le ministère public faire la morale à CONTINENTAL AIRLINES sur la base de rien, pour une pièce sacrificielle. Là je lis que ce contrôle n’a pas bien été perçu. Je ne suis pas certain que les débats aient montré à quel point la chose est gravissime, d’autant plus que M OYER ajoute deux raisons : il y avait un pilote inspecteur, M GOURGUECHON, qui aurait pu avertir des problèmes, et Concorde exige des connaissances pointues : ainsi, on ne connait pas, donc on ne contrôle pas. M GOURGUECHON dit avoir pratiqué deux contrôles : lui seul à sa connaissance a pratiqué ces contrôles, sauf un effectué par M OYER, ce qui fait donc trois contrôles.

Le but est de montrer que AIR FRANCE est défaillant et ne peut demander de dommages et intérêts, mais plus encore c’est de mettre en perspective ce traitement « deux poids deux mesures ». Le bande d’usure, ce n’est pas la première pièce que vous vérifiez : en revanche l’entretoise n’est pas une pièce sacrificielle et touche à l’atterrissage : deux poids deux mesures.

M GOURGUECHON ajoute aux gendarmes que les contrôles à AIR FRANCE n’étaient pas vraiment dans les mœurs, que ce n’était pas facile. Le taux des incidents sur Concorde était selon lui plus important que sur les autres avions.

Je veux bien que l’on me dise que le remplacement d’une bande d’usure, dont il est quasiment impossible de noter sa disparition, soit un problème mais il est quelque peu étonnant que rien ne soit dit pour l’entretoise.

Pas de doute sur la qualité du Concorde : il n’est pas question de remettre en cause la qualité des hommes qui ont fait la division.

Je suis intimement persuadé que dans les circonstances de l’évènement, le commandant de bord MARTY et l’équipage ont fait tout ce qu’ils avaient appris, par égard pour eux et parce que comme quelqu’un vous l’a dit, si un commandant de bord pense qu’un avion n’est pas en état, il ne le prend pas. Ce ne sont pas les hommes que je critique, mais c’est la division Concorde et derrière AIR FRANCE.

Première situation : le moteur est coupé. M GUIBERT a rappelé la règle valable pour tout les avions : 400 pieds, hauteur de sécurité, d’autant plus vrai sur Concorde qu’il faut rapidement prendre de la vitesse : un moteur même en feu donne toujours de la poussée, et dans ce moment on ne s’en prive pas. M PRADON, copilote AIR FRANCE sur Concorde, nous dit que 400 pieds c’est la hauteur minimum : aucune action ne doit être prise en cas d’urgence. Il dit que l’on faisait toujours les choses à la limite de la règlementation avec Concorde : ceci résume tout.

La surcharge : on a senti la gêne : en début de procès il y avait 1,2tonne, à la fin du procès on dit que ce surpoids a disparu. La masse maximale au parking est standard, on la connait, elle est impérative pour des raisons structurale. Et puis il y a la masse opérationnelle : elle est variable en fonction des conditions techniques de l’avion, des conditions climatiques….M BANNISTER, le boss chez BRITISH AIRWAYS, vous l’a dit : ces deux masses sont impératives. La règle est simple : vous prenez la plus restrictive des deux et elle devient la limite à ne pas franchir. On a beaucoup débattu sur la masse. Les choses n’étaient pas très claires. Même le BEA note qu’il y a surcharge.

On n’a pas retrouvé les documents pertinents : on vous dit que les informations sont dans l’ordinateur et peuvent être rééditées mais cela n’est pas sérieux. La load sheet, c’est le seul document qui engage le commandant de bord : en le signant il dit connaitre et accepter la masse, et accepter de voler avec. Quand on interroge par surprise le témoin M GRANGE venu en défense de la partie civile, M GRANGE lui-même vous indique que les doubles sont emportés par le chef avion et doivent être archivés. Que dit M CHATELAIN? Ce sont des documents réglementaires. Lorsqu’on lui apprend que certains de ces documents n’ont jamais été retrouvés, il dit : cela me surprend. Il ajoute que ce document doit être archivé. Là encore, deux poids, deux mesures : si le ministère public par M IZTUETA n’avait trouvé qu’une miette de tout cela pour CONTINENTAL AIRLINES, je vous laisse imaginer la teneur de l’ordonnance de renvoi. En dépit des sourires que cela tire sur le banc de la partie civile, Concorde dans cet état ne doit pas décoller.

On me parle de lien de causalité : mais en l’état l’avion ne doit pas décoller, donc il n’y a pas de lien de causalité à trouver. M REVETTO, responsable des opération aériennes, indique qu’au vu de la réglementation on ne décolle pas.

Sur le surplein, la procédure est irrégulière, de même le positionnement de certains interrupteurs. Le choc lui-même ne peut déplacer l’interrupteur : il faut le tirer.

Sur le remplacement du bogie avec l’entretoise manquante, là encore, contraste fort et choquant entre le traitement qui nous a été réservé pour une bande d’usure qui est sacrificielle et cette pièce qui est dans le train d’atterrissage et dont on a essayé de nous démonter l’inutilité. Les tests faits ont leurs limites : on ne peut atterrir et décoller ainsi, or c’est à ces moments qu’ont lieu les plus fortes pressions. Pour mémoire, il y a eu deux allers retours sans que personne ne s’aperçoive de l’oubli de cette pièce. De plus l’entretoise n’a pas que pour but d’éviter un ripé, mais c’est aussi un amortisseur qui absorbe les chocs aux lieu et place des pneus. Là encore pas d’essais.

Tout ça pour dire que la maintenance chez Concorde est clairement fautive. M GRANGE vous l’a dit : c’est une tribu. Le terme se voulait amical, mais a crée un choc pour nos clients : la réglementation aérienne a justement pour but d’éviter de créer une tribu qui se dispenserait de la réglementation.

Toutes ces fautes ont un caractère contributif qui est bien résumé dans le rapport des experts, avant dernier paragraphe. Je ne peux qu’être d’accord avec les conclusions de M GUIBERT. Sur le plan civil, j’attire l’attention sur le terme contributif.

A la lecture des écritures, j’ai été agacé : on vous parle d’un préjudice moral. J’ai essayé de comprendre.

Pour le préjudice moral, on vous fait un inventaire à la Prévert. 5 millions d’euro auraient certainement mérité plus d’attention : c’est le papier le plus dispendieux de toute l’histoire judiciaire : il y a dix pages, soit 1,5 millions par page…cela est extraordinaire ! Quel est le lien entre l’arrêt invoqué du Concorde et l’accident ? Aucun, car l’arrêt du Concorde, c’est 2003, et M SPINETTA lui-même a dit dans un communiqué de presse que cet arrêt se justifiait par des motifs économiques : baisse de la demande, augmentation des coûts de maintenance. Il faudra m’expliquer alors quel est le lien et en quoi, même en les considérant avérées, les fautes reprochées à ma cliente ont un lien avec ça.

La certification n’a été rétablie que sous des conditions strictes, ce qui laisse supposer que l’avion n’était plus en état : on demande 5 millions d’euro à un prévenu sur ce terrain. On vous cite de la jurisprudence pour vous dire qu’une personne morale peut demander des dommages et intérêts pour préjudice moral. Cela est vrai. On vous donne deux situations : une GAEC pour un incendie, un service hospitalier pour une perturbation de son fonctionnement à la suite d’une action anti-avortement. On ne parle pas ici de la même chose. La chambre criminelle le rappelle souvent : l’exercice de l’action civile devant les tribunaux répressifs est exceptionnel et doit être encadré par le Code.

Deuxième part du gâteau : l’atteinte à la réputation. Passons  sur le fait que cela était demandé déjà dans la première partie. Là encore, pas de justification. La Cour de cassation dans une espèce touchant le milieu bancaire indique qu’une atteinte à l’image par voie de presse, préjudice allégué et ayant donné lieu à dommages et intérêts par la Cour d’appel, est sans lien direct de causalité avec les faits objets de la poursuite : AIR FRANCE dit avoir souffert des photos, de films sur le Concorde en feu, et des critiques injustifiées à son égard. Et on essaie d’imputer cela à CONTINENTAL AIRLINES : expliquez moi en quoi cela doit nous être imputé : je ne produis pas de films, je n’écris pas de journaux, je ne prends pas de photos…

Enfin on atteint la dernière couche du manque de sérieux : le dénigrement. Non seulement cela est dépourvu de fondement. La défense a le droit de se défendre au pénal, d’en faire usage. Il est mentionné la reconstitution produite à l’audience, ce qui est aberrant : depuis quand la défense au pénal doit veiller à ne pas dénigrer au procès une partie civile qui lui demande 15 millions d’euro? Ce film, il s’agit de témoignages du dossier. Il serait aberrant de juger que la défense ne doit pas indisposer la partie civile en utilisant des pièces des dossiers.

On parle également du fait que CONTINENTAL AIRLINES bénéficierait de son statut de prévenu au pénal dans le cadre de sa fusion. Il est hasardeux de dire qu’une défense au pénal serait un instrument pour gagner des parts de marché. Cela est inadmissible. Il s’agit d’un manque de sérieux à l’égard du tribunal et des victimes, qui étaient quelque peu choquées de voir ce type d’argumentaires et de montant à la clé. C’est juridiquement infondé et déplacé. Concernant un film cité, CONTINENTAL AIRLINES n’y apparaît pas, en revanche les avocats de certaines parties civiles y apparaissent.

Ce sont des faits dont n’est pas saisi le tribunal : on demande de condamner la société CONTINENTAL AIRLINES pour des faits dont le tribunal n’est même pas saisi.

Pour toutes ces raisons, electa una via, le nombre de fautes, le manque de caractère direct, personnel, sérieux et justifié, je n’ai pas de doute que le tribunal rejettera l’intégralité de la demande.

Tout cela est subsidiaire, car comme il vous le sera démontré, ma cliente n’a pas commis de fautes.

L’audience est suspendue durant une demi-heure

LA PRESIDENTE

Me METZNER, vous avez la parole.

Me METZNER

Lors de l’une vos nombreuses audiences, vous avez manifesté votre solidarité avec un mouvement de professionnels du droit, juristes, magistrats, avocats…par rapport à une réforme en cours, une contestation contre la suppression du juge d’instruction, parce qu’on déléguerait une partie du pouvoir de juger des magistrats du siège aux magistrats du parquet. Vous avez terminé en disant que si cette réforme passait, la justice serait en danger.

Je me demande aujourd’hui si transvaser l’investigation, le pouvoir d’enquêter, non pas du juge au parquet mais du juge à des non juristes, en déléguant à des experts, n’est pas un danger ? Ces personnes pensent avoir la science infuse, qui est plus confuse qu’infuse d’ailleurs…

Dans des dossiers aussi techniques que celui-ci, qui a retenu l’attention durant 4 mois, ces procès fleuves très techniques dépassent nos compétences scientifiques, inexistantes. Nous venons de passer 4 mois à comprendre pourquoi le Concorde s’est crashé : on fait de nous, juristes, ce que nous ne sommes pas : des techniciens. Depuis 4 mois nous discutons de l’emplacement de l’époxy, des rivets…comme la justice n’a pas les moyens de le savoir,  elle demande et c’est normal leur avis à des experts. Mais ici ce n’est pas leur avis qui a été donné mais leur vérité : on est face à une justice expertale et non judiciaire. Ils ont même répondu à des questions pour lesquelles ils ont reconnu qu’il n’y connaissaient rien comme pour le cas du titane.

Nous nous fondons sur eux pour prendre les décisions juridiques. Ces experts sont toujours les mêmes, et ce ne sont pas les meilleurs. Les gendarmes, ceux de ROISSY, ont plus d’expérience. Comment appréhender cette difficulté technique de non-compétence à tout comprendre? Peut-on se contenter de s’appuyer, pour rendre la justice, sur des experts non indépendants de certains tiers, de certaines parties, de personnes qui sont là? J’avais la conviction de mieux comprendre ce que disait M PERRIER que ce que disait M GUIBERT : M PERRIER avait un discours plus clair, plus limpide, paraissait plus compétent et avait réponse à tout : M GUIBERT avait réponse à tout mais souvent de mauvaises réponses.

Dans votre tribunal, vous jugez des accidents de voiture, mais en matière aéronautique vous jugez des incidents, tant qu’il n’y a pas de morts. Les spécialistes eux-mêmes n’ont pas les mêmes définitions pour savoir si un changement de bande d’usure est une opération majeure ou mineure. Débat passionnant. Les règles en dépendent. Tout les experts ne sont pas d’accord, et c’est à vous magistrats, que l’on demande de trancher.

La bande d’usure, j’ai appris qu’elle n’est pas faite pour s’user, pas faite pour se remplacer…ce qui s’use se remplace : pourquoi est-il anormal qu’une pièce qui s’use soit remplacée? Appelons-la alors « pièce non interchangeable », « pièce définitive »…

Quand je parle de transfert du pouvoir d’instiguer, comment l’envisager autrement, lorsque quelque jours après l’accident, alors qu’un juge d’instruction est déjà en charge de l’enquête, le 25 aout 2000, le BEA et les experts, parce que tout à coup on a découvert sur la piste R 26 une crevasse, aussitôt on veut démentir, sans doute sur pression d’ADP, car ce n’est pas terrible d’avoir des pistes dans cet état, et l’on sait que le Concorde exige une piste plane? Le juge d’instruction en est à un mois de sa saisine : il mettra 9 ans à instruire avec ses collègues. Les enquêteurs demandent s’ils peuvent communiquer sur la crevasse, pour dire qu’elle n’y est pour rien, et le juge d’instruction accepte : c’est un non lieu déguisé pour ADP, comme si le juge avait à ce moment le pouvoir de mettre déjà de coté une piste!

On verra que pendant toute l’instruction, nous discuterons avec un juge alors qu’en fait derrière l’interlocuteur, ce sont les experts. Chaque fois qu’un avocat de la défense fait la moindre observation, quelqu’un répond : ce n’est pas le juge, ce sont les experts. Lorsque l’on dit qu’il y a un problème sérieux, qu’il faudrait faire une contre-expertise, cela nous est toujours refusé : mais avant ce refus on demande un complément d’expertise aux experts, comme si on avait déjà vu un expert se désavouer! D’ailleurs la dernière note que je déposerai dans ce dossier fait l’objet d’une consultation : c’est nouveau. Je ne savais pas que les juges consultaient les experts : on leur dit « Me METZNER n’est pas très clair, vous allez répondre à ma place ». Bien sur dans les dossiers techniques, je travaille aussi avec des experts, car je suis incapable de dire quelle colle il faut mettre à tel endroit, etc…là le juge délègue, non par un complément d’expertise, mais par une consultation. Comment a-t-elle été budgétée ? Quel visa du contrôleur financier l’a permise ? Ce n’est pas prévu par les textes. Là encore c’est l’expert qui répond. Le juge d’instruction est très occupé par ailleurs, sauf peut-être M REIGNARD, qui avait dit passer 90 % de son temps sur cette instruction.

Jamais le moindre contradictoire, toutes nos demandes d’actes ont été refusées. nous n’avons qu’un seul avis, celui des experts. Comme le juge d’instruction ne connaissait pas d’autres experts que M GUIBERT, celui-ci lui a désigné M CHAUVIN : c’est important de créer un collège, qui se multiplie de lui-même….ce n’est pas très sérieux.

En fin d’instruction on fait un réquisitoire définitif. On a critiqué au début de l’audience l’ordonnance de renvoi, mais dans les réquisitions on ne fait état que des consultations des experts, on ne fait même pas référence aux arguments référés par la défense : que le procureur le fasse, c’est son droit : il n’est tenu à aucune objectivité, mais le juge d’instruction, lui, l’est. Or que fait le juge ? Il recopie les réquisitions, sauf pour M HERUBEL. Pour CONTINENTAL AIRLINES, c’est du mot mot pour mot, même les bêtises, on les recopie.

Le garde des sceaux a sans doute raison : à quoi sert un juge d’instruction ? Il n’a rien fait, il a tout délégué aux experts. Le dossier serait aussi pauvre qu’il l’est s’il avait été pris en charge par le parquet.

J’espèrerai que le procès laisserait plus de place : il a laissé plus de place à la défense, mais encore plus aux experts, en dehors du droit. Les experts étaient là, sauf M BELLOTI. C’est si simple d’avoir recours aux experts : le code de procédure pénale l’interdit : aucun texte ne permet de faire poser les question par les experts. Prééminence là encore absolue des experts. J’ai osé soulevé un incident, là encore joint au fond : le code de procédure pénale a envisagé le cas d’un expert contredit par des témoins, ce qui a été le cas. Dans ce cas le tribunal doit motiver et dire pourquoi il faut faire prévaloir l’expert sur le témoin. Puisque l’incident a été joint au fond il faudra le faire sur chaque point, et dire pourquoi les experts ont eu raison. D’ailleurs en entendant les réquisitions, c’est comme si les 4 mois n’avaient servi à rien. Etait-ce la peine de faire venir des gens, de construire cette salle ? En tout cas pas pour le Procureur.

Et puis il y a eu une tendance à vouloir donner aux experts une crédibilité, car eux ont prêté serment. Comme si les témoins ne prêtaient pas serment…le serment de l’expert est beaucoup plus vague que celui du témoin : un témoin jure de dire la vérité, un expert de contribuer à la justice.

Comment dire qu’une expertise est parole d’Evangile, et que vous, témoins, patrons de l’AAIB, du BEA… vous n’êtes rien par rapport aux experts CHAUVIN et GUIBERT. Les experts doivent simplement donner un avis. Ceci est d’autant plus grave que nos experts, ceux que nous avons vu ici, jouissent de la plus mauvaise réputation qui existe en France dans le monde aéronautique. Le monde rigole. On a donné un surnom à M GUIBERT, que je ne vous dirai pas, mais dont je vous donnerai les initiales, CDG…. et ce n’est pas pour Charles de Gaulle.

Ils ont violé leur serment. Comment en ai-je la preuve ? le texte est clair : le décret du 31 décembre 74 dit que pour être inscrit sur la liste, un expert ne doit exercer aucun activité incompatible avec son rôle judiciaire. C’est clair. Je ne dis pas que pendant des mois M CHAUVIN a été acheté par AIR FRANCE, mais je dis qu’il a été payé par AIR FRANCE or la Cour de cassation a dit qu’il ne pouvait rien percevoir des parties, pas même le remboursement de débours, et là nous avons là en 2000 quelqu’un qui reçoit chaque mois un chèque, sans doute mérité, d’AIR FRANCE. Et tout cela, ça rend la justice. M CHAUVIN dit qu’il l’a dit au juge. J’ai regardé le dossier, je n’y ai pas vu de mentions. Je ne pense pas qu’un juge aurait laissé passer ça. AIR FRANCE ne vient pas dire au juge : l’expert que vous avez choisi dans un dossier où je suis partie civile, je le paye chaque mois. AIR FRANCE ne joue pas le jeu, triche, car ça l’arrange d’avoir pour expert quelqu’un qu’elle salarie. M BELOTTI, au moment où il est désigné et pendant l’expertise, tient un blog sur internet où il vante les mérites du Concorde. Il dit que ce n’est pas la faute du Concorde. Il pouvait le dire mais on ne pouvait pas nommer comme expert quelqu’un qui avait un préjugé. La chambre d’instruction m’a dit : ce n’est pas grave car il y en a deux autres. La Cour de cassation a renvoyé l’admission du pourvoi à plus tard. Mais à ce moment nous ne savions pas qu’un autre expert était dépendant des parties. Et on dit « nous sommes de gentilles victimes », apparemment constituées pour se protéger.

On a parlé de la France, du Royaume-Uni, des Etats-Unis, de l’Allemagne. N’aurait-il pas fallu prendre un spécialiste de chaque pays pour l’indépendance des experts? Les américains sont dits pro-américains. C’est bien connu, les français ne sont pas protectionnistes…J’aurais quant à moi désigné un allemand pour rassurer les victimes, un américain et un français, pas M GUIBERT, c’est certain. C’était simple, mais non.

A la suite de ma requête relative à son indépendance, on enlève M BELOTTI pour l’expertise suivante…qu’en penserait la Cour Européenne des Droits de l’Homme si un jour elle est saisie? Si vous mettez de coté dans votre jugement l’expertise pas de problème…mais sinon que dirait le gouvernement français face à la Cour Européenne des Droits de l’Homme ? Nous avons un texte mais nous ne l’appliquons pas. Je crains que les parties qui auront obtenu réparation ne puisse exequaturer votre décision, car l’ordre public international exige une indépendance dans la prise de décision. Il faudra que le jugement que vous rendrez soit non critiquable, et ne soit pas la risée des autres… Imaginez que l’on dise aux américains : regardez ce jugement : je suis coupable parce que les experts ont dit ça et ça, alors qu’ils provenaient de la partie civile. Est-ce cela, l’image que nous voulons donner de notre justice ? La Cour Européenne des Droits de l’Homme exige l’apparence d’indépendance : or depuis 10 ans, on a délégué le pouvoir d’investiguer à des experts, et pas les meilleurs….

Quelle valeur donner à ces expertises ? Je ne le sais pas. Je ne suis pas ingénieur. Monsieur Le procureur s’est transformé en ingénieur, et j’étais admiratif de ce cours auquel j’ai assisté. Je ne suis pas sur qu’à l’issue de votre réquisition vous soyez admissible à polytechnique : pourquoi dire « la science c’est extraordinaire, les témoins ne sont rien »? Comment dire que la vérité est forcément celle des experts ? Je le dis de façon d’autant plus humble que lorsque j’étais plus jeune et que mon vélo déraillait, j’avais du mal à remettre la chaine, alors comment voulez vous que je comprenne pourquoi le Concorde s’est crashé, et quel poids a eu cette lamelle de 400g pour cet avion de plusieurs tonnes , qui ne rentrerait pas dans ce tribunal ?

Le bon sens l’emporte parfois sur la science. D’ailleurs, j’assiste à cette chose extraordinaire que j’ai passé 4 mois à défendre le certificateur de l’ERIKA à qui on reprochait d’avoir certifié un bateau à la coque pas assez résistante, et je crois que j’aurais pu utiliser du titane pour l’ERIKA et la coque du bateau pour la lamelle…

Sans vous faire aucune démonstration scientifique : il y a une vérité scientifique qui a été affirmée pendant dix ans: dès le lendemain de l’accident, on avait scientifiquement le coupable : on l’avait retrouvé avec du mal, puisqu’un enquêteur voulait jeter la lamelle retrouvée sur la piste. Pendant 10 ans on nous a dit : cette lamelle est plus dangereuse en titane qu’en acier inoxydable. On nous a refusé toute contrexpertise, même sur ça. On nous a dit : vous êtes responsable de 113 morts pour avoir utilisé du titane plutôt que de l’acier, car le titane aurait une mémoire que n’a pas l’acier. 10 ans après l’accident, la question est posée à l’expert GUIBERT : pourquoi le titane est plus résistant que l’acier inoxydable ? Il faut 15 % de nickel pour être plus résistant. Combien y avait-t-il de nickel dans cette lamelle ? 0%. Il a fallu 10 ans pour cela. Cette lamelle a été connue du monde entier. On ne voyait qu’elle, assassin de 113 personnes. La messe était dite. M GUIBERT a attendu 10 ans, parce qu’enfin il y a avait une phase contradictoire, pour dire : j’ai commis une erreur. Pour qu’un expert reconnaisse une erreur, il faut que soit une grosse erreur. C’est une erreur qui a touché le monde entier, tout ça parce qu’un expert est incompétent et qu’il répond : cela est normal, je ne suis pas spécialiste. Entourez vous alors des sachants nécessaires! Ce qu’il n’a pas fait. Cela est grave aussi pour les victimes, de leur faire croire de fausses vérités….

Curieusement malgré ça le parquet n’a pas bougé d’un iota.

A quelle vitesse allait le pneu ? on a fait l’essai sur la lamelle à 60m/s, alors que le Concorde roulait à 90m/s. On nous dit : le laboratoire ne pouvait pas tester à une vitesse supérieure. On ose nous dire qu’il n’y a pas de laboratoire pour tester les pneus du Concorde ? Il y avait au moins celui de constructeur du pneu, GOODYEAR. Alors il est vrai que c’est loin, c’est à Londres…alors on n’a pas jugé bon d’y aller, pourtant on est allé 3 fois à Houston… Même en étant à l’économie, il y avait tout de même MICHELIN, à Clermont-Ferrand. Le CEAT n’avait pas les moyens, alors on n’est pas allé voir ailleurs. Et on appelle cela remettre les choses en situation réelle…

On va aller encore plus loin : on fait des essais avec une lamelle en inox. Je pensai, par mes cours de physiques, qu’il fallait tester dans les mêmes conditions : on prend un pneu, on le fait rouler à 90 m/s et on pose une lamelle, dont on ne savait pas dans quelle position elle se trouvait sur la piste…on va créer un processus où on colle la pièce, par des soudures, mais on reconnait qu’avec deux soudures le pneu n’éclate pas suffisamment, alors on en met trois, puis des équerres, et on fait rouler le pneu dessus : c’est ça la science, qui permet de dire que le titane…on ne sait d’ailleurs même pas si le titane utilisé pour l’essai contenait du nickel, était le même que celui de la lamelle de CONTINENTAL AIRLINES. On a pas fait de troisième essai sur l’acier inoxydable parce qu’il n’y en avait plus. De qui se moque-t-on ? De la vérité, on se moque de la vérité.

Et c’est sur cela que l’on poursuit CONTINENTAL AIRLINES ? Ce sont les deux principaux élément à charge : avoir remplacé de l’acier par du titane.

Imaginer que si à l’époque on avait dit le contraire de ce que l’on a affirmé gratuitement, si l’on avait dit le titane n’est pas plus dangereux que l’inox, s’il n’y a pas de nickel. Ce ne sont pas les 15 millions d’euro qui nous font peur, c’est de dire que M BURRT, responsable de la maintenance, a failli et causé la mort de 113 personnes. On nous dit « on a essayé », mais si on soude la pièce, forcément, ce n’est plus pareil. Si l’on avait dit cela il y a dix ans je suis sur que CONTINENTAL AIRLINES n’aurait même pas été poursuivi. Mais une vérité a une mémoire : elle s’imprime. Le procureur n’a pas changé d’un iota son discours après  4 mois de débats, car la vérité d’origine le restera toujours.

Cette reconstitution réelle est un simulacre de vérité, c’est pourquoi parfois il est important que l’on écoute la défense et demande l’avis d’un autre expert : on a méprisé ces droits de la défense : toutes les demandes ont été refusées, même lorsque la justice prend un document couvert par le secret professionnel : on s’en sert contre le client de l’avocat. J’ai d’ailleurs aimé, dans la note de M ARSLANIAN commentant le rapport d’expertise, les termes de «  pseudo scientifiques ». Dans le monde aéronautique , fermé, pour qu’un directeur du BEA vienne dire cela, il faut vraiment que ce soit pseudo scientifique.

On me reproche un problème de maintenance. J’ai été beaucoup critiqué, de façon extraordinaire. On me dit : vous empruntez la faute de M FORD et de K BURTT, qui est témoin assisté et a commis une faute simple. Grand débat sur cette nacelle. On me dit : vous n’avez pas tenu compte de votre retour d’expérience, du fait que la lamelle a été très souvent remplacée. Quand ? Aucun élément au dossier. Pure affirmation des experts.

On nous reproche de ne pas avoir vu qu’il manquait une bande d’usure sur le moteur. Nous l’avons fait venir en France et l’avons ouverte à nos frais : à l’arrêt on ne peut pas voir l’absence de lamelle. A Houston on l’a vue parce qu’elle dépassait, sinon ce n’est pas possible de voir qu’elle manque à travers l’acier. On nous dit que le 3 aout 2000, nous ne nous sommes pas rendus compte que la bande d’usure manquait, mais on a oublié de regarder que cette visite de contrôle a été faite non par CONTINENTAL AIRLINES, mais par BRITISH AIRWAYS, considérée dans le monde entier comme la compagnie la plus sécurisante. Et BRITISH AIRWAYS ne l’a pas vue parce que cela était impossible.

Ultime reproche ; j’ai désactivé mon détecteur de vibration : cela aurait fait tomber la bande d’usure ? Non, mais surtout, la réglementation aéronautique dit que je pouvais désactiver, car le détecteur s’activait trop souvent et créait des accidents. Y a-t-il au-delà de la règlementation un texte pénal qui dit : surtout ne respectez pas la règlementation mondiale aéronautique ? Car là on me reproche d’avoir respecté la règlementation.

On se base sur le rapport de M IZTUETA. C’est vrai qu’il paraissait sympathique, mais compétent je ne sais pas : il n’a pas lu le manuel de maintenance. En matière d’accident de 113 personnes, c’est inacceptable. Ceci était dans sa mission, au 5^e point, la question du juge étant de savoir si le manuel était conforme au règlement de la FAA. Mais il ne le lira pas, ce qui est dommage car il aurait vu que le manuel de maintenance est estampillé par la FAA.

M IZTUETA, au-delà de cela, ne s’est même pas rendu à Houston. CONTINENTAL AIRLINES n’a pas de bureaux en France : les bureaux de maintenance sont à Houston. Il faut aller sur place, poser des questions. Mais non. On a osé mettre en cause l’enquête de la FAA sur la maintenance de CONTINENTAL AIRLINES, en disant qu’il n’ont rien vu, sauf que dans le dossier, aux cotés de M GOUVARY, il y a la FAA. Ils ont leurs bureaux à CONTINENTAL AIRLINES. Est-ce que, expert scientifique français, j’aurai eu l’idée d’interroger la FAA, pour avoir son avis ? Et bien non. M IZTUETA affirme que la maintenance de CONTINENTAL AIRLINES n’était pas bonne : la démonstration est remarquable, un syllogisme : la pièce est tombée parce que la maintenance était mauvaise, et la maintenance est mauvaise parce que la pièce est tombée.

C’est sur la base de telles expertises, d’un expert qui a demandé à être surclassé à AIR FRANCE et qui m’a remis la lettre à la sortie de l’audience ? Et ce sont sur la base de ces gens que l’on voudrait condamner ?

A propos de maintenance, j’ai écouté l’inventaire à la Prévert de M Le Procureur, à savoir tous les incidents depuis 79. Vous auriez pu vous renseigner sur l’accident du 6 juillet 2006 où un avion d’AIR FRANCE a réussi à heurter une vache sur la piste…que peut-on penser de tout ces experts ? D’autres ont eu d’autres réactions. Parlons de l’arrêt de la Cour d’Appel de Paris sur l’ERIKA, où il est fait état d’avis contradictoires d’experts et de spécialistes.

Me METZNER lit des extraits de la décision. Il y fait état de la circonspection dont doivent faire preuve les juges dans la prise en compte des expertises.

Les conseillers et présidents de Cour d’appel ont dit « passons outre ces expertises, basons-nous sur des éléments concrets ». Quand vous faisiez votre inventaire, j’ai cru, Monsieur Le Procureur, que vous plaidiez contre AIR FRANCE, car qui fait décoller l’avion ? AIR FRANCE. Ce n’est pas  M PERRIER qui dit : vous pouvez décoller, ce n’est pas le régulateur M FRANTZEN, c’est AIR FRANCE, qui est sur le terrain, ses salariés, le commandant de bord…les reproches que vous avez fait, il fallait les faire à AIR FRANCE. Vous vouliez en faire une affaire privée : la DGAC rien à voir, AIR FRANCE non plus, comme ça seuls les privés payeront s’il faut payer quelque chose. On ne reproche rien à AIR FRANCE : ils sourient, sont heureux, se sont constitués partie civile pour se protéger. On me dit que je n’ai pas fait de retour d’expérience sur des pertes de lamelles qui n’existent pas, et je vois là liste des évènements et je m’étonne qu’AIR FRANCE ne soit pas inquiétée.

La load sheet est une pièce primordiale. pourquoi ? Parce que l’avion ne décolle pas tant que ce document n’est pas rempli et signé par le commandant de bord. Ce matin AIR FRANCE fournit un document déjà au dossier, qui n’est pas la load sheet mais une partie seulement. Le nom du commandant de bord n’y est pas marqué. C’est un faux, à double titre : les poids indiqués ne sont pas les poids réels, qui sont sans doute sur un autre document que nous n’avons spas. On met le poids des bagages dessus, et on prétend que ce document certifie la masse. On va parler de la charge en carburant. Curieux : on a au dossier un document qui ne fait pas état de la même quantité : c’est le devis de plein, 94,8t et au décollage on retrouve 92,36t : mais ce n’est pas grave, c’est AIR FRANCE. Il est évident que AIR FRANCE ne pouvait pas laisser l’avion décoller; et personne ne conteste cette surcharge. Le commandant de bord doit informer du changement de poids, et donc de gravité : rien de tel, vous avez entendu le QVR où rien n’est dit.

Dans ce dossier, la défense n’avait pas parole à l’instruction. On a le rapport du BEA, qui est d’une clarté absolue sur ce point, p 90 . C’est le BEA qui l’écrit. Le document que vous fournissez n’est pas la load sheet en entier. Ce document technique, chacun l’a vu. Quand on a la chance d’être dans les premiers rangs, juste avant la fermeture des portes, on peut voir qu’un agent vient récupérer auprès du commandant de bord une tablette. L’avion ne décolle jamais avant que le document ne soit au sol. Vous avez dit que ce document avait été perdu, cela ressort des pv, alors pourquoi dire, M le procureur, que la maintenance de CONTINENTAL AIRLINES est laxiste ?

Laxiste n’est pas dans le code de procédure pénale : on parle de négligence ou imprudence. SiCONTINENTAL AIRLINES est laxiste, qu’en est-il d’AIR FRANCE ? Nos brillantissimes experts viennent dire qu’il n’y a pas de liens de causalité entre la surcharge et l’accident, et pourtant la réglementation interdit de décoller au-delà de certaines limites : l’avion ne se serait pas crashé si AIR FRANCE n’avait pas décollé. Or vous le savez en matière involontaire la faute même indirecte suffit : AIR FRANCE pouvait et devait empêcher cela. D’autant plus que l’on sait que le Concorde a une particularité : s’il est trop chargé il ne fait pas Paris New York sans escale. Cet avion était souvent utilisé par des hommes d’affaires peu chargés. Si on le charge, et on rajoute du kérosène pour tenir le coup. Cette avion n’aurait pas du décoller et cela ne relève ni du constructeur ni du certificateur. L’intérêt de la load sheet, c’est qu’on a toutes les informations dessus. On préfère cacher cela. Ce document est manuscrit par le commandant de bord ou son copilote : celui que l’on nous présente est imprimé sur ordinateur : est ce que les appareils permettaient de l’imprimer à bord ? Je pose une question que ne se sont jamais posé les experts.

Et bien sur, cette disparition n’inquiétant personne, malgré ce constat par le BEA que la pièce n’a jamais pu être vérifiée, le parquet n’a pas enquêté là dessus. C’est pourquoi je fais une plainte contre AIR FRANCE : mais je le dis sous immunité de la défense. Dans la salle, depuis le départ, le seul responsable de la presse présent depuis le début, à part les journalistes, c’est celui d’AIR FRANCE et c’est nous qui manierions la presse! C’est vrai que CONTIENTAL AIRLINES a le pouvoir de faire diffuser un film à charge contre AIR FRANCE…mais vous verrez que l’avocat qui y le plus souvent est Me GARNAULT, et puis c’est vrai qu’EADS actionnaire référence de Canal par LAGARDERE n’y avait pas intérêt…Le livre La face cachée d’AIR FRANCE, ce n’est pas moi qui l’ai écrit. C’est FABRICE AMEDEO. Travaille-t-il pour CONTINENTAL AIRLINES? Il travaille au Figaro, qui appartient à Dassault. Et c’est nous CONTINENTAL AIRLINES, qui n’avons aucune action dans aucun journal, qui serions à l’original de cela. Ce livre ne m’a pas été envoyé, je n’y suis même pas cité et j’y lis : accident non expliqué.

La statistique serait une science presque exacte : il y a des instituts pour cela. AIR FRANCE est classée 21^ème société pour la sécurité, 65^ème dans le monde sur 200 sociétés. Sur internet, toutes les compagnies sont visées et sont répertoriés les accidents mortels : AIR FRANCE 347 morts ,CONTINENTAL AIRLINES 2 morts, et AIR FRANCE vient me faire la morale et me dire que j’aurais une mauvaise maintenance, elle a cherché à s’allier avec moi dans sky team, mais depuis je suis allé dans une associations plus sérieuse…

CONTINENTAL AIRLINES, lorsqu’elle a compris qu’on ne voulait pas l’entendre, a chargé comme cela se fait aux Etats-Unis des experts pour essayer de comprendre si la thèse développée par les experts était sérieuse. Face au manque d’explication, pourquoi à Gonesse le kérosène prend feu et pas à Dakar ni à Washington ? C’est qu’il y a une différence. On sait que c’est une étincelle qui fait la différence. Alors face à cela on cherche à comprendre, à se défendre. Et puis parce que j’ai un mauvais esprit, je vais rechercher et à quoi vais-je intéresser, expert américain? Au contenu du dossier ? je regarde ce que disent, en l’absence de preuves scientifiques, ceux qui ont vu. Est-ce que tout cela, c’est la faute de la lamelle , de sa mémoire? Aujourd’hui dans la version qui vous est présentée par accusation, c’est la lamelle. Mais cette lamelle a perdu la mémoire en cours d’audience.

Est-ce qu’une lamelle, peut comme cela provoquer un drame aussi tragique? Je me demande : que fait une lamelle sur une piste ?

Me METZNER présente des panneaux de pièces du dossier, agrandies.

On voit ensuite qu’il y une crevasse sur la piste : ceci une photo du BEA : le pot de peinture permet de se représenter la taille.

Sur cette autre photo figure un schéma de toutes les photos prises par les gendarmes et le BEA sur la piste. Laquelle des pièces trouvées sur la piste est la plus dangereuse ? Je ne sais pas. On vois de tout. Le descriptif fait par les gendarmes est effrayant. D’autre part, CHINA EASTERN fait par exemple état d’un boulon sur la piste qui a obligé a changé la roue.

Me METZNER lit une lettre remise par un responsable de KT PACIFIC se plaignant des débris sur les pistes de ROISSY.

Les pièces retrouvées par les gendarmes figuraient déjà sur la piste avant l’accident : trappes, réservoirs d’essences, autres objets métalliques…extraordinaire. On va même trouver des sièges d’avion, des cônes d’avion! Le sujet est si inquiétant que l’on en a fait des graphiques. Bien sur ça choque, mais quand on nous prétend que 185 tonnes ne résistent pas à une lamelle….je dis que les avions qui s’envolent tout les jours y résistent. mais le Concorde est si fragile qu’il faut planifier les pistes pour son décollage. Et on voudrait vous dire qu’un simple bout de fer serait la cause de tout cela.

On nous reproche l’absence de retour d’expérience. Mais il n’y a pas d’évènement préalable. AIR FRANCE, elle, pouvait faire du retour d’expérience avec autant d’accidents… Mais AIR FRANCE a la mémoire courte : elle veut 5 millions pour sa réputation : elle ferait mieux de s’intéresser aux victimes. Vous lirez les conclusions d’AIR FRANCE, sur 9 pages, vous noterez qu’à la page 2 il est noté que l’accident a eu lieu le 20 juillet 2000. Cela est répété à quatre reprises dans les conclusions. Quel mépris pour les victimes, pour M MARTY fils qui a assisté aux débats. C’est cela le retour d’expérience ? On ne sait même plus ce qu’il s’est passé chez soi! On ne sait plus que le 25 juillet AIR FRANCE a causé la mort de 113 personnes.

AIR FRANCE réclame, demande de l’argent. Nous n’avons rien dit sur l’ensemble des autres demandes, car il y va des victimes, par le moindre commentaire, encore moins contre le CHSCT qui représente les salariés et qui conclut contre tous sauf contre CONTINENTAL AIRLINES, car les salariés savent. Ça, c’est un retour d’expérience. Sachez en plus, parties civiles, que ce que vous recevrez si vous devez recevoir une chose, ce sera essentiellement AIR FRANCE. J’ai là un document dont le contenu est confidentiel : je ne peux vous le donner sauf demande judiciaire. Si vous me Madame la Présidente, le demandez, vous le saurez : vous saurez quelle répartition il y entre les assureurs, avec AIR FRANCE qui voudrait se faire passer pour victime.

Oui, j’ai eu l’idée saugrenue de chercher à comprendre ce qu’il s’était passé, d’aller voir les témoignages. Dans ce dossier, ont assisté au parcours du Concorde, à son envol, 18 personnes. Nous prenons en compte ici tout les témoignages, y compris ceux qui nous sont contraires. Nous avons 16 témoignages de gens incompétents : 8 commandant de bord, 1 technicien du bureau de piste d’ADP qui connait par cœur la piste, des mécaniciens, des pompiers…dont la moitié travaillent pour AIR FRANCE ; Ce sont des gens qui ne voient rien. Hier on vous a parlé de vision rétrospective de la justice par rapport aux faits. Ici il y a eu vision prospective : les pompiers ont filé sur leur camion, et du coté des experts et du parquet on rejette cela d’un revers de main…j’espère, AIR FRANCE, qu’à vos commandant de bord vous avez fait passé un examen ophtalmologique, car si un commandant de bord imagine un feu là où il n’y en a pas, je suis inquiet pour la sécurité. Ces gens par principe sont attentifs à tout. On nous dira que le commandant de bord CHAUDRON DE COURCELLES était trop loin. Et pourtant il a vu. Ce jour là il devait être très attentif, car son oncle, Jacques CHIRAC, qui revenait d’un cours de sumo au Japon, était à bord de son avion qui attendait en bout de piste. J’imagine M CHAUDRON DE COURCELLES dire : je ne vais pas regarder, il n’y a que mon oncle dans l’avion…

C’est vrai que l’ingénieur d’ADP est spécialisé, bien sur le feu qu’il a vu n’existe pas, sauf qu’il  existé.

Me METZNER montre des panneaux agrandi de la présentation animée faite par CONTINENTAL AIRLINES

Les experts américains ont fait un travail formidable : ils ont positionné chaque témoin où il se trouvait, et on repris la position de l’avion en fonction des propos tenus par les témoins, sous serment. Et de dire que trois pompiers n’auraient pas vu le feu. C’est vrai qu’ils ne sont pas experts en cela. Les experts nous disent : l’un d’eux a vu le feu à droite, c’est la preuve qu’il se trompe : on en déduit que tous ce trompent. Le BEA quant à lui a rencontré un à un chacun des trois pompiers. Coté experts on vous dit qu’un témoignage humain ne vaut rien.

P 63 de l’annexe 6 de son rapport, le BEA s’intéresse à ces témoignages. Il n’y a pas de problème d’angle : la station est en face, vous le voyez sur ce plan

Me METZNER présente un plan.

On voit ici en face du chemin de sécurité la caserne. Plusieurs personnes diront qu’elles ont vu le feu avant ce chemin. C’est ce chemin que les pompiers vont prendre avec leur camion après avoir vu le feu. Les pompiers sont experts du feu, et leurs témoignages précis et fiables, et cela ne vaut rien, d’après GUIBERT, alors que le BEA s’y intéresse. Le BEA ne se contente pas des explications mais demande aux pompiers de dessiner ce qu’ils ont vu : les dessins, de grandes clarté, se retrouvent dans l’annexe du BEA. La certitude, c’est que la flamme existait. Ce rapport est déterminant. Comment, du coté du parquet, dire que des pompiers, qui ne sont pas les plus mauvais dans les aéroports, auraient pu se tromper? La preuve matérielle, vous l’avez : ils prennent immédiatement leur camion de pompier pour éteindre les flammes qu’ils ont vues. Ce n’est contesté par personne.

On n’a pas voulu donner au tribunal toutes les vérités car 10 ans après on cache des éléments à votre tribunal. Dans les salles de pompiers il y des micros, où l’on enregistre tout les appels passés : tout est minuté à la seconde. Il y avait bien sur un enregistrement sonore : la bande d’enregistrement existe toujours, très curieusement pendant ces quelques instants son contenu est vide, alors que logiquement les pompiers appellent les secours dans de telles circonstances. Les enquêteurs de la gendarmerie, en DA 2284, l relèvent la chose suivante : « investigations effectuées : il semblerait que la cassette placée sous scellé a vraisemblablement été manipulée et volontairement effacée ».  curieux quand même … parce qu’avec cette bande nous avions une certitude du moment où la flamme est apparue, et l’on pouvait comparer au QVR et tout reconstruire. Et non. Nous ne l’avons pas, comme la load sheet. J’espère qu’un jour vous serez à même de les avoir. Est-ce que la parquet a ouvert une instruction ? Pas d’enquête. C’est normal qu’une bande d’enregistrement d’un lieu de sécurité disparaisse, qu’on l’efface?

On nous dit que la parole des témoins n’a aucun valeur, et comme par hasard c’est l’enregistrement de ce jour qui disparait, comme la load sheet. Et c’est forcément moi qui suis coupable, alors que mes témoins, salariés d’AIR FRANCE ,disent avoir vu l’incendie. Et si jamais des scientifiques vous ont dit que l’humain se trompait par principe, comme si la science n’était pas faite par l’humain, quand M GUIBERT a affirmé quelque chose aussi incongru : je me rappelais des larmes qu’une personne avait versés : le commandant de bord SAMOYAUD, qui avait accepté de venir redire ce qu’il avait dit, il vous a dit sa proximité avec le commandant de bord MARTY, avez-vous le sentiment que cet homme très proche de M MARTY serait venu inventer un incendie ? Pour embêter AIR FRANCE ? non. J’aurai du mal à expliquer à cet homme que vous considérez que son témoignage n’a aucun valeur. M GUIBERT vous a parlé du peu de crédibilité des témoignages. Relisez son rapport :on sait qu’il y un différentiel entre ce qu’a annoncé la tour et la réalité du vent. Et l’extraordinaire GUIBERT est venu dire que pour lui le commandant de bord avait forcément regardé le manchon à air et avait vu qu’il n’y avait pas 8 nœuds : là on préfère le témoignage humain au scientifique : on croit un témoignage supposé, qui n’existe pas. M MARTY aurait pu constater la différence et le signaler : mais cela ne figure pas dans le CVR. Mais pour M GUIBERT les témoignages ne sont valables que lorsqu’ils lui donnent raison.

On a dit que les deux contrôleurs du ciel disent ne pas avoir vu le feu. Mais on a repris cette hypothèse : on a reconstitué les photos pour montrer que de la tour, au moment ou SAMOYAUD voyait l’incendie, on ne pouvait pas le voir de la tour.

4 photos sont présentées représentant la vue au même instant par les pompiers, le commandant de bord SAMOYAUD, le commandant de bord CHAUDRON DE COURCELLES et la tour.

Ceci a été fait au plus près pour vous éclairer puisque l’instruction ne s’y est pas intéressée.

Si vous nous dîtes que 16 témoins ne valent rein, je pourrai dire aux écoles de droit ou à l’ENM à bordeaux que si 16 témoins ont vu quelque chose, il faudra dire que cela n’est pas vrai. Monsieur Le Procureur, qui avez certainement requis la condamnation sur un ou deux témoignages, je produirai si je vous retrouve la décision qui dira que le témoignage de 16 personnes dont la moitié travaillant pour AIR FRANCE et ayant du respect pour le commandant de bord n’est pas reconnu.

Curieux, toutes ces contrexpertises refusées. Alors vous jugerez. Vous déciderez si des pompiers peuvent voir un feu, si des commandants de bord à qui l’ont confie la vie de centaines de personnes peuvent mal voir…vous direz si nos experts qui eux mêmes reconnaissent s’être trompés durant dix ans ont ou non dit la vérité.

Face à cela que reste-t-il ? Qu’y a-t-il comme certitudes, puisque ce sont des certitudes qu’il vous faut ? Votre jugement sera lu par d’autres juridictions, françaises et étrangères pour l’exéquatur, par la Cour Européenne des Droits de l’Homme et dans le monde aéronautique.

On vous propose deux cas :

La lamelle avec le problème de la prise de feu du kérosène

Le pré-feu, attesté par 16 personnes et pas des moindres, et qui explique la prise de feu du carburant.

Peut-être qu’il y a d’autres possibilités, peut-être que l’on s’est trompé dans l’agencement de la salle, avec AIR FRANCE qui aurait du être du coté des prévenus, qui n’a pas joué la transparence, et dont on connait maintenant la maintenance.

Nous sommes pointés depuis 10 ans comme responsables de 113 morts, alors que par moment on pourrait se croire dans un procès en concurrence déloyale. Contre qui conclut AIR FRANCE ? Pas contre son certificateur et régulateur, la DGAC, pas contre son constructeur, non, mais contre CONTINENTAL AIRLINES. C’est vrai que CONTINENTAL AIRLINES est devenue la plus grosse compagnie au monde. Mais il est dommage qu’AIR FRANCE soit si loin de ses responsabilités.

Ce n’est pas moi qui pourrai vous dire quelle est la vérité, mais je dis que pour le moins il y a des incertitudes, des doutes, entre une hypothèse, une autre, ou d’autres encore. Mon sentiment est que dans ce dossier, rien ne justifie que les 6 prévenus soient sur le banc des accusés, car aucun d’eux n’est responsable.

La Présidente

Merci maître. J’ai compris dans votre plaidoirie vous ne contestez pas les demandes des autres parties civiles, alors que vous l’avez fait dans vos demandes écrites.

Me METZNER

Si, nous maintenons nos écrits.

LA PRESIDENTE

Merci. Nous arrivons à la fin de l’audience. Je vais demander aux prévenus s’ils veulent dire quelque chose. M FRANTZEN ?

M FRANTZEN

Je pense que tout ce que vous aviez besoin d’entendre a été dit, pour moi et les autres prévenus.

LA PRESIDENTE

Merci. M PERRIER?

M PERRIER

Tout accident est un drame. Ce qui est pénible ici, c’est cet accident unique de part les images de cet avion en feu, rendu public : les familles ont le sentiment que dans ces photos leur proche sont à moins d’une minute de leur mort. nous avons tous une pensée pour les proches des victimes. Vous savez que j’ai été nommé pour l’enquête technique après l’accident. Très peu de jours après l’accident, l’analyse des enregistreurs avait prouvé à tous les professionnels auxquels je m’autorise à m’associer que le commandant de bord MARTY et ses compagnons ne pouvaient rien faire d’autre depuis le top décollage jusqu’au crash, compte tenu des conditions auxquelles ils ont été confrontés. J’ai également travaillé à la certification pour la remise en service. Je tiens à vous remercier, Madame La Présidente, de m’avoir permis m’exprimer chaque fois que je le souhaitais. J’ai essayé d’être le plus accessible possible à vous toutes. J’ai le sentiment, dans la limite de mes compétences, d’avoir bien servi le Concorde.

LA PRESIDENTE

Merci, M HERUBEL?

M HERUBEL

Je n’ai rien à ajouter à ce qui a été dit

LA PRESIDENTE

Merci, M BURTT?

M BURTT

Je n’ai rien d’autre à ajouter

LA PRESIDENTE

Merci, l’audience est levée, le jugement sera rendu lundi 6 décembre 2010 à 9h30, dans cette salle.

L’audience est levée.

LA PRESIDENTE:

Me LE GUILLOU, vous avez la parole pour M HERUBEL

Me LE GUILLOU

Mon confrère a indiqué la position du constructeur, mes confrères BUFFAT et DALMASSO ont montré l’imprévisibilité de l’accident.

Il m’appartient de dire si nous sommes seulement devant une tragédie ou si des fautes de M HERUBEL en sont la cause. Il y a dans cette salle des attentes légitimes : des personnes qui ont cru mourir et qui ne s’en remettent pas, des familles de victimes, qui attentent de savoir s’il y une faute ou pas. Il y a une inquiétude sur les avions, qui va au-delà de l’évaluation rationnelle des études statistiques. La raison nous dit que les avions font courir bien moins de risques que les autres transports, et pourtant nous ressentons une appréhension en montant en avion : notre imagination contredit la rationalité. Nous devons respecter l’imaginaire, mais cela ne doit pas remettre en cause notre jugement. Justice doit être rendue aux acteurs de la sécurité des avions.

Car il y a d’autres attentes dans la salle, aussi légitimes que celles de la partie civile et de l’opinion publique. Celle des hommes comme M HERUBEL, qui ont voué leur existence à la sécurité de ces objets si utiles à l’humanité que sont les aéronefs, qui ont accompli leur tâche avec rigueur et exigence et attendent depuis 10 ans de le voir reconnaitre.

A M HERUBEL il est reproché entre 93 et 95 des fautes caractérisées: la sous-estimation de la gravité des dommages, le traitement des causes plutôt que des conséquences, l’absence de renforcement de l’intrados, la négligence du risque incendie et de la perte de poussée des moteurs.

Ceci ne touche pas M HERUBEL : le parquet le confirme. Mais les questions qui vous sont posées sont de rechercher une faute caractérisée et un lien de causalité avec l’accident de Gonesse. C’est à cela que je vais m’attacher

La première question qui se pose à vous est l’existence d’une faute caractérisée. Le référentiel a été respecté. L’approche jurisprudentielle sera exposée par mon confrère Me MALGRAIN. Mais voyons les faits. Vous verrez que M HERUBEL était la bonne personne, à la bonne place, et qu’il a eu les bonnes actions.

M HERUBEL a passé toute sa carrière à AÉROSPATIALE : une carrière constamment ascendante et irréprochable qui ne révèle pas un manquement aux règles de sécurité, un excellent ingénieur, ayant le respect de ses collègues.

En tant qu’ingénieur en chef, il coordonne les services du bureau d’études qui cependant ne sont pas sous son autorité hiérarchique. Il assure la coordination avec les anglais. Le partage des taches a été imposé par les gouvernements et complique le suivi de navigabilité : les autorités ont posé la règle art 15 du TSS 2 : les opérations de maintien de la navigabilité sont supervisées par la CAA pour les avions immatriculés au Royaume-Uni et de même en France avec la DGAC. M HERUBEL est hiérarchiquement lié au directeur du bureau des études et rend compte à M PERRIER. En DA 3937, p 238, on voit dans un organigramme la position de M HERUBEL : apparaissaient verticalement les groupes spécialistes de la direction des études.

M HERUBEL n’avait pas d’équipe technique hiérarchiquement rattachée.

Le 1^er juillet 93, lorsqu’il prend ses fonctions, sa première action est de désigner au sein de chaque service du bureau d’études des tâches à accomplir en matière de suivi de navigabilité du Concorde. Pour tout les chapitres de responsabilité anglaise, une personne est désignée pour assurer la coordination avec les anglais. M HERUBEL a personnellement à cœur d’améliorer le suivi de navigabilité dès son entrée en fonction.

Le suivi de navigabilité du Concorde est très organisé depuis le début : rapports mensuels, trimestriels, les TSM (technical support meeting, réunions entre les constructeurs et exploitants), les ARM (revues présidées par la DGAC ou leurs homologues anglais), les reliability reports, rapports de fiabilités sur les moteurs et la structure, CAMG…toutes ces réunions et rapports permettaient avant la nomination de M HERUBEL de tracer l’historique de la navigabilité.

Avec l’arrivée de M HERUBEL, c’est une autre catégorie de réunions internes qui voit le jour : les réunions techniques, qui ont lieu tout les deux mois et rassemblent les spécialistes, font la revue des points techniques, on y voit l’action décidée et la personne en charge : on voit le souci d’une concertation complète, cohérente et responsable.

Venons-en aux incidents de 93. Les deux concernent BRITISH AIRWAYS. BRITISH AIRWAYS insiste pour des actions, du fait de l’image de la compagnie. Les personnes qui prennent le Concorde sont influentes, les incidents en question sont donc préjudiciables économiquement : d’où le bulletin de l’AAIB. BRITISH AIRWAYS demande donc des réunions. Il a beaucoup été dit que BRITISH AIRWAYS a qualifié ces incidents de « majeurs ». Mais il y a eu confusion : les termes sont ici employés par une compagnie aérienne, pour laquelle ces évènements sont préjudiciables, mais cela n’a rien avoir avec la classification du TSS qui fait seule référence pour le constructeur.

Ces incidents, loin d’être négligés, sont immédiatement pris en compte.

Après 5 mois d’études, a lieu une réunion en mars 94. A la suite de cette réunion, une note du 22 mars est diffusée aux participants par l’ingénieur en chef navigabilité de BRITISH AEROSPACE, M HOLLIDAY et par M HERUBEL. Que penser de cette note ? Pour les experts, les incidents n’ont pas été jugées à leur juste valeur : mais nous savons maintenant qu’ils ont une conception personnelle.

Détaillons la note de 94, interprétée à contresens ; en termes de responsabilité, en vertu du work sharing, l’incident est de la responsabilité des anglais. Que dit cette analyse ? Elle décrit les incidents de 93, rappelle celui de Washington, actualise les conclusions de l’analyse de l’époque en prenant en compte les éléments nouveaux : roues bloquées, proximité des perforations avec les entrées d’air, puis répertorie les hypothèses, notamment les freins chauds. Le prétendu défaut du risque incendie est un point central.

Le risque de perforation par débris secondaire sur éclatement de pneu à l’arrêt est considéré comme une circonstance nouvelle:

La conclusion est claire sur cette hypothèse : aucun des matériaux concernés ne peut produire d’étincelles au contact de l’aile, comme mentionné en 79. Il est reproché à M HERUBEL de ne pas avoir confirmé ce point par des tests. Des tests ont montré que des étincelles sont possibles, mais M PRESLES  a clarifié cela : pas d’étincelles au meulage ni sous impact, mais sur frottement de pièces d’aluminium à 133 tours/seconde. On voit à quel point il faut des conditions invraisemblables pour produire des étincelles : aucun rapport avec des impacts de morceaux d’aluminium sur l’aile. Systématiquement on trouve sur internet que l’aluminium est considéré comme ne produisant pas d’étincelles. Reprocher à M HERUBEL de ne pas avoir fait de tests pour démontrer ce qui est de notoriété public est risible.

Concernant le risque d’inflammation sur freins chauds en cas d’accélération arrêt:

Est également envisagé l’endommagement des circuits électriques, renforcés après Washington. Aucun cas d’endommagement des circuits dans la baie de train n’a été constaté après Washington. La théorie de l’allumage par étincelles électriques à Gonesse reste une hypothèse parmi 17 : rien ne permet de dire que cela a eu lieu.

Autre risque : l’inflammation sur les surfaces chaudes des moteurs :

La chaleur des nacelles est considérée comme inférieure à la chaleur nécessaire pour l’inflammation du carburant, ce qui a été confirmé par le CNRS en 2001 à la demande du BEA.

L’ingestion du carburant par les réacteurs:

Il a été reproché par le Procureur que des essais n’aient pas été menés par AÉROSPATIALE : c’est sous-estimer BRITISH AEROSPACE : il n’est pas question de vérifier ce que fait BRITISH AEROSPACE dans son domaine de spécialité : M HERUBEL avait à les prendre en compte dans sa note de 94, ce qui a été fait. On peut relever que M RECH à l’audience a indiqué que les débits de carburant étaient plus faibles que ceux pouvant être ingérés : au pire il y aurait eu pompage et perte de poussée sur un moteur, or l’avion peut décoller avec 3 moteurs.

Il est évident qu’une fuite de carburant sur une source d’inflammation est indésirable:

Ce risque se présente dans un cas : l’accélération arrêt. M HERUBEL l’a pleinement pris en compte, dans cette note de 94. Une critique récurrente durant l’audience est que les incidents ont été classifiés sans prise en compte des risques : mais la classification des risques est faite, ainsi que l’anticipation, particulièrement en 93. Les incidents sont classifiés mineurs au regard du TSS 1 1. La note parle également des risques : on renvoie à l’annexe 2 des anglais. Ce risque classifié dans la note de « critique », ne pouvait pas être mieux pris en compte : au regard du TSS cela veut dire que la probabilité doit être rare

La deuxième partie de la note calcule la statistique d’occurrence de ce risque : on arrive à 10-6 pour une valeur max de 10-7.

Il existe dans le TSS deux objectifs pour les pannes critiques et catastrophiques : pour les pannes critiques, un objectif : 10-7, et une somme de toutes les pannes critiques de l’avion de 10-5. Le risque en cas d’accélération arrêt rentre dans cette somme. Les parties civiles se sont interrogées et ont vu ici une obsession des chiffres. Mais en tant que potentiels passagers, nous ne pouvons pas vouloir que les critères de responsabilité soient subjectifs : il y a là des critères objectifs. Comment reprocher à M HERUBEL l’application rigoureuse d’une méthode imposée par le règlement, à la base de la certification? Il n’existe pas d’autre méthode d’ailleurs.

La troisième partie de la note envisage les pistes d’amélioration : on conclut qu’il faut améliorer le système de freinage au niveau des servovalves.

Une configuration de panne critique a été identifiée, sa probabilité d’occurrence calculée, et on a décidé d’une modification pour la faire diminuer. Que faire de plus ?

Dans le compte rendu de la réunion d’octobre 94, les actions menées ont été validées par l’autorité en charge, la CAA : nous en avons la preuve dans la pièce 16 de Me SOULEZ LARIVIERE. Nous avons la preuve également du quitus lors du CAMG de Déc 94.

On ne peut être plus royaliste que le roi, demander à aller au delà d’un risque appréciable.

Revenons sur le schéma de M HECKMANN : soit on protège, on traite les conséquences pour en diminuer la probabilité, acceptant que l’évènement se produise, soit on traite les causes : il vaut mieux, logiquement, choisir la prévention en traitant la cause. C’est ce que l’on a fait en 93 : on limite les cas d’éclatements de pneus en diminuant l’occurrence d’un élément nouveau.

Où pourrait bien être la faute, et a fortiori la faute caractérisée ? Les événements ont été traités rigoureusement. On ne peut reprocher certainement un optimisme béat.

Il y  bien eu respect des règles. Tout les risques qui pouvaient être anticipés l’ont été. Il nous reste à évaluer la question du lien de causalité et la troisième condition que doit remplir la faute : il faut pour la faute caractérisée le fait que toutes les conséquences non traitées étaient connues au moment de la faute.

Pour prendre en exemple, le nuage de cendres, beaucoup on dénoncé un abus du principe de précaution. Et pourtant nous n’y étions pas : il y précaution quand les conséquences sont ignorées. Or là les conséquences étaient prévisibles et identifiables. Il y avait eu un premier cas, le vol 9 de BRITISH AIRWAYS, qui survolait en 1982 l’Indonésie : les 4 moteurs se sont arrêtés : l’appareil a plané en altitude et les pilotes ont remis les moteurs en marche une fois le nuage passé. Il y a donc un avant 82 et un après : on connait après 82 les conséquences potentiellement catastrophiques d’un nuage de cendres : la gravité du risque est connu : il faut exiger que la communauté aéronautique en tire les conséquences, quelque soient les conséquences économiques. Avant 82, on ne pouvait pas soupçonner de telles conséquences, personne n’avait conscience du risque : s’il y avait eu des victimes en 82, personne n’aurait pu mettre les autorités et la compagnie en cause, car le risque était inconnu.

Qu’en est-il de Gonesse ? Me BUFFAT a démontré hier que la seule crédibilité scientifique expliquant l’accident est le mode 2 ; l’accusation cependant entretient encore le doute, pour éviter de faire face à l’imprévisibilité évidente du mode 2. Soit le tribunal admet le mode 2 et devra reconnaitre que le constructeur ne pouvait qu’ignorer ce risque jamais rencontré auparavant, soit votre tribunal doute du schéma de l’accident.

Quelque soit l’hypothèse privilégiée, toutes aboutissent à l’idée que Gonesse était imprévisible !

-le coup de bélier : il faut un projectile à vitesse très élevée. Comment imaginer que des débris de train pourraient aller à la vitesse d’une mitrailleuse alors qu’ils sont démontrés comme étant à plus de 8 fois inférieurs en vitesse ?

-que penser de l’effet diesel ? Cette idée mérite-t-elle la mention d’ »hypothèse », ayant été démontée par MM PRESLES et MAGNAUDET à l’audience ? M SEGUIN, bien embêté après leur déposition, a indiqué qu’il avait pu oublier de bonne foi un paramètre, à savoir le délai d’auto inflammation…

-l’étincelage : serait-il un risque d’une particulière gravité qu’on ne pouvait ignorer ? Il semble que le parquet y tient toujours. M SEGUIN a été honnête : il a dit qu’il n’avait pas cherché à savoir si les étincelles avait une énergie suffisante pour enflammer un spray de kérosène, mais seulement de prouver une étincelle. Or une étincelle métallique entre deux pièces aluminium est très inférieure pour permettre l’inflammation, elle ne figure d’ailleurs pas dans les 17 scénarii soulevés par le BEA pour l’inflammation. Comment alors en 94 cela pouvait-il être concevable ? Ce phénomène aujourd’hui est aux limites du vraisemblable.

-La perforation de l’intrados demeure le seul lien avec les évènements précédents, seul moyen selon le parquet de limiter les risques d’incendie. Encore faudrait il une perforation, or il n’est pas sur que cela ait eu lieu à Gonesse. De plus M GUIBERT l’a dit lui même : la perforation n’est pas la cause de l’accident de Gonesse : dans tous les autres cas, à part Washington, la fuite était de maximum 1 litre par seconde. La perforation est donc officiellement reconnue comme un risque maitrisé. Même après Gonesse, les fuites restent admissibles. M PRESLES a expliqué que même après Washington il n’y avait pas de risque incendie : à Washington la richesse du mélange air kérosène était de 0,1, ce qui est très loin du domaine d’inflammation, qui commence à 0,5 : avec des fuites inférieures à 1l/sec, l’inflammation ne pouvait pas se produire.

A Gonesse, il s’est produit d’autres phénomènes, inouïs, inconnus. Une fuite limitée n’aurait pu conduire à un incendie que dans un cas d’accélération-arrêt. Qu’une perforation ait ou non eu lieu à Gonesse, ce n’est pas un élément causal.

Quelque soit la solution choisie par le tribunal, se pose la question de la connaissance d’une rupture massive du réservoir : la réponse ne peut être que non, et dès lors la responsabilité de M HERUBEL et de ses collègues ne peut être établie.

Même si l’on conteste la stratégie adoptée, est-ce que cette prétendue faute pouvait être la cause de l’accident? Une probabilité, même forte, n’est pas un lien de causalité. La perte de chance n’établit pas de relation certaine.

Je prendrai un exemple : le dossier AZF.

Les ingénieurs y ont été mis en cause. Aucune hypothèse ne s’impose à tous avec certitude. Impossible dès lors de rechercher des responsabilités personnelles pour des faits que l’on ne peut établir comme incontestables.

Me LE GUILLOU lit des extraits de la décision AZF

Dans notre affaire, des incertitudes de toutes sortes vont à l’encontre de la certitude. A supposer, ce qui ne l’est pas, que les constructeurs aient commis des fautes dans le suivi de navigabilité, encore faudrait il prouver que ces fautes ont conduit à Gonesse. Le seul grief qui peut sembler demeurer concerne le renforcement de l’intrados. Mais qui peut dire si des mesures prises auraient pu éviter le mode 2 ? Nous parlons de perte de chance, ce qui selon la jurisprudence ne constitue pas un lien de causalité certain.

Ma conclusion sera de respecter les parties civiles. Comment ne pas être submergé par Icare et Prométhée, au fond de notre humanité ? Nous ne devons pas sacrifier des boucs émissaires. En aéronautique le doute prévaut toujours pour la sécurité, au pénal cela doit bénéficier aux prévenus. L’accusation veut faire croire qu’il y aurait des doutes. Les 4 mois de débats n’ont pas permis de trouver une vérité. Il n’y a pas toutefois le moindre doute. Plus aucune partie civile dans cette salle n’a le moindre doute sur la qualité des prévenus. Qui peut penser que de tels hommes aurait pu être négligents au point de laisser voler un avion en le sachant dangereux ? C’est une monstruosité. Rien dans le parcours professionnel de M HERUBEL ne permet de penser qu’il a commis la moindre faute. L’inimaginable s’est produit alors que les règles de sécurité ont été respectées, car le risque zéro n’existe pas. Nous pouvons améliorer la sécurité dans la limite du connaissable et du prévisible.

Des hommes de haute conscience et de haute connaissance ne peuvent être jugés responsables pour cela.

C’est ainsi que je vous demande la relaxe de M HERUBEL

LA PRESIDENTE

Merci. Me MALGRAIN, nous vous écoutons.

Me MALGRAIN

Je ferai deux séries d’observations : une première relative à la procédure qui a conduit au renvoi de M HERUBEL devant votre tribunal, une seconde qui aura pour objet de vous démontrer que M HERUBEL n’a commis aucune faute caractérisée ni même civile, ni personne au sein de AEROSPATIALE dans le suivi de navigabilité

La procédure :

La défense de M HERUBEL n’a pas soulevé la nullité de l’ordonnance de renvoi. Ce n’est pas tant que les moyens de nullité n’existaient pas, mais nous avons examiné les conséquences d’une telle annulation et avons considéré que cela serait préjudiciable à nos clients.

Le principe de l’impartialité des experts judiciaires est un principe essentiel. La procédure démontre que nous n’avons pas manqué de soulever le point concernant M BELOTTI : la chambre d’instruction et la cour de cassation ont été saisies.

La nécessité pour l’ordonnance de renvoi d’être rendue à charge et à décharge et de ne pas être un copier coller du réquisitoire définitif : il n’y a pas de copier coller puisque M HERUBEL est là.

Si des moyens étaient soulevés, ils risquaient de préjudicier à MM PERRIER et HERUBEL : si les moyens prospéraient, nous risquions qu’ils ne répondent pas en 2010 de faits remontant à 17 ans pour M HERUBEL et à 30 ans pour PERRIER, mais plus tard encore. Cela relève de la particularité de ce procès de loger le procès dans des faits anciens.

Il y avait peut-être matière à ce que la procédure soit différente. Notamment, il y avait un exploitant de Concorde. On aurait pu craindre une citation directe. Mais nos clients voulaient le débat le plus vite possible. Ils ont conscience qu’au travers de cette mise en cause personnelle, l’explication technique passe beaucoup plus par eux que par leurs avocats. Ils ont donc eu le souci d’être à la hauteur de cette tache. A aucun moment vous ne les avez entendu dire ce qu’on entend souvent dans les tribunaux correctionnels « c’était il y a quinze ans » parce qu’ils ont les certitudes du travail effectué. Il n’y avait pas de troupeaux d’autruches à la DGAC et chez le constructeur. Je m’explique mal les éloges de mes confrères à MM PERRIER et  HERUBEL : ils ne les ont pas connu au cœur de leur activité professionnelle : et ils peuvent cependant dire qu’ils se seraient voilé la face il y a 20 ans !

Courant 2010, au cours des débats, on a vu les difficultés de l’instruction du dossier compte tenu de la date des faits : M LENSEIGNE n’était pas là pour nous éclairer sur ses écrits, M BOURGEOIS n’a pas pu être là, ce qui est regrettable comme l’a dit M PERRIER, qui aurait voulu comprendre pourquoi ses dernières déclarations ne lui semblent pas correspondre à ce qu’ils ont vécu en 79, l’expert BELOTTI lui même n’a pu venir. M AUFFRAY enfin, n’a pu venir expliquer ce qui a été écrit au travers de son rapport qui a été joint. Au cours de ces débats on a mesuré l’importance de ces discussions avec les témoins : l’audience aurait pu éclairer leurs opinions et aurait évité des communications de pièces en cours d’audience, notamment ce fax.

Pour toutes ces raisons, parce qu’il fallait comparaitre, aucune observation n’a été faite sur la procédure. Je dois toutefois en faire, car elles sont au cœur de la mise en examen de M HERUBEL. Ce ne sont pas les personnes en elle-même mais la procédure d’instruction :

Tout d’abord concernant l’absence des anglais :

Je ne souhaitais pas un volet britannique, mais il était difficile pour la compréhension des faits de ne pas interroger les anglais. Les reproches faits à M HERUBEL sont des incidents qui se sont produits sur la flotte de BRITISH AIRWAYS. La question des moteurs est du domaine de Rolls Royce, l’incendie du domaine de BRITISH AEROSPACE. La version de la note reprochée à M HERUBEL est rédigée en anglais. Si l’on veut comprendre jusqu’au bout, je m’étonne que l’on s’arrête là. Rien concernant le coauteur de la note : pas une audition de M HOLLIDAY…et pourtant dans l’instruction on s’est donné les moyens : il y eu des commissions rogatoires en Israël, pour la maintenance : la volonté d’aller rechercher était là.

Vous pourriez me dire : pourquoi ne pas avoir fait de demandes d’actes ? Nous n’en avions pas besoin pour plaider la relaxe, car à la différence du juge nous ne sommes pas chargés d’instruire l’accident de Gonesse. Nous avons tenté à travers les dépositions de MM LOWE et SMART, de répondre à des questions : nos explications sur les risques incendie et pertes de poussée des moteurs sont nécessairement incomplètes car les bonnes personnes n’ont pas été interrogées.

Deuxième critique :

Elle porte sur les conditions et la décision de mise en examen de M HERUBEL. M GUIBERT s’est défendu que son rapport soit à l’origine de la mise en examen. Mais avec des conclusions aussi tranchées sur le suivi de navigabilité au cours de 93-94, comment ne pas considérer que cela est directement en lien avec la mise en examen? Les questions du juge d’instruction étaient bien libellées, d’avantage que ce que l’on retrouve dans le rapport des experts.

Concernant la mise en examen :

Le fait reproché, c’est l’accident, comme pour tous les autres. Pour M PERRIER, la situation était différente : il est concerné sur 20 ans. Pour M HERUBEL, ce n’était pas facile car nous n’avions pas accès à la procédure. L’interrogatoire de première comparution est le seul où M HERUBEL a été interrogé. M HERUBEL y a fait quelques erreurs : il a parlé d’incidents critiques en 93 lors de cette comparution? le jour de ses 70 ans. On verra par la suite que ces évènements ont été classés mineurs. M AUFFRAY est d’accord avec cela.

Autant nous avons pu expliquer à nos clients qu’il n’était pas nécessaire qu’ils soient entendus de nouveau, autant après avoir déposé la critique détaillé de l’expertise, il a été difficile de comprendre pourquoi nous n’avons pas été entendus sur cette note, et pourquoi cette note n’a pas été transmise aux experts, ce que ceux-ci ont regretté à l’audience, pourquoi une confrontation n’a pas été organisée.

J’ai vu en DA 2945, qu’en mars 2004, au cabinet du juge d’instruction, M PERRIER a été confronté aux experts en qualité de témoin. Vous verrez tous les sujets qui ont été abordés, avant la mise en examen : tout y passe.

Dernière critique,celle d’avoir renvoyé M HERUBEL devant votre tribunal en l’état du non lieu requis:

La chambre de l’accusation de la Cour d’Appel de Versailles a fait bénéficier M CHAMPION d’un non lieu. Il était l’assistant de M DU BOULLAY, et selon la chambre n’avait sans doute pas les mêmes pouvoirs de décision. Je crois que c’est en ces termes que le Procureur avait requis le non lieu pour M HERUBEL. Pour le parquet il n’y a pas de faute caractérisée de M HERUBEL.

Au terme de l’instruction, les griefs ont été précisés : ce n’est plus l’accident de Gonesse qui est reproché aux prévenus, mais des faits plus précis, différents selon les prévenus : nous avions intérêt à les connaitre durant l’instruction pour y répondre. Le juge d’instruction a renvoyé M HERUBEL devant le tribunal : p 88 et suivantes je vous décrirai les points retenus par le juge d’instruction, pourtant soulevés lors de l’instruction, et qui ne semblent pas correspondre à la vérité technique.

Pour le juge, la question des déflecteurs n’a pas été traité. Pourtant elle l’a été, on reprend la sécurité aérienne des experts et non le TSS! Sur l’étincelage,que de fausses certitudes ! Sur les perforations le juge retient que «… ces questions avaient déjà été évoquées par son prédécesseur, ce qu’il n’ignorait pas… », mais M HERUBEL n’avait pas été associé à ces décisions.

J’en ai fini sur la procédure.

Je vais m’attacher à prouver que M HERUBEL n’a pas commis de faute ni pénale ni civile.

Donnons un exemple concret de faute caractérisée et mettons cela en perspective avec l’abandon d’une idée.

Me MALGRAIN cite la jurisprudence « Air Tahiti »

Sur la sous-estimation de la gravité des incidents de 93,

Cela a été traité : il s’agit d’incidents mineurs au regard de la certification. M SMART de l’AAIB l’a déclaré.

S’agissant de la problématique traitement cause et conséquence,

L’idée de partir sur l’idée que l’on privilégie l’un par rapport à l’autre est mauvaise : on agit sur l’un ou sur l’autre pour entrer dans la probabilité d’occurrence.

Pour le risque incendie,

Je n’ai pas d’observation particulière. Il s’agit d’une question de compétence : aucun grief ne peu lui être fait.

Sur le non renfort de l’intrados,

On a vu comment on avait essayé d’impliquer M HERUBEL sur les études menées par M LENSEIGNE. Les évènements de 93 on conduit à de petits trous : le renfort n’est pas paru nécessaire à ce moment là et d’ailleurs après Gonesse non plus.

M HERUBEL a-t-il eu les diligences normales qu’on attend de lui? Est-ce qu’à travers cette note et ces annexes il n’y a pas l’illustration de ce qui doit être fait ? C’est pourtant ce qu’on lui reproche. Il a deux fils à Airbus, qui sont ingénieurs et suivent cette procédure. On se demande s’il vaut mieux ne rien signer : non, car au moins on peut se justifier d’avoir agit.

J’en ai fini de mes observations à l’appui de ma demande de relaxe de M HERUBEL. MM HERUBEL et PERRIER vont donc attendre quelque mois votre décision. L’année 2010 aura été consacrée à leur défense. Les quelques mois qu’ils vont vivre en attendant cette décision seront plus ou moins comme ces cinq années d’instruction. J’ai en mémoire certains moments plus sereins que d’autres : je me souviens que par la note critique de l’expertise nous avions le sentiment d’avoir répondu aux critiques. Les réquisitions du Procureur sur M HERUBEL aussi ont été un moment serein, de même que l’audience au cours de laquelle nous avons pu faire entendre nos témoins. D’autres moments auront été moins sereins : l’instruction, la mise en examen, certaines allégations des experts…et la demande de condamnation de M PERRIER.

Le pire serait qu’aux termes des motifs de votre jugement, ceux qui nous ont fait l’honneur de porter leur défense aient l’impression que leur implication n’a pas été jugée suffisante pour témoigner de la rigueur qui a été appliquée au suivi de navigabilité du Concorde.

Suspension de l’audience 30 minutes.

LA PRÉSIDENTE

Me ESCLATINE, vous avez la parole.

Me ECLATINE

Si comme l’a dit le conseil d’AIR FRANCE, la lamelle est une bombe, celui qui l’a posée est un terroriste. Je ne défends pas un terroriste ni une dinde ou un âne comme l’a dit le parquet. Je défends M TAYLOR, accusé d’avoir causé cet accident. Voilà un homme qui quasiment dès 2001 a été désigné à la vindicte populaire comme le coupable : c’était dans la presse, sur internet. Il avait cette circonstance aggravante facile d’être américain. Il était le coupable idéal. Ainsi en 2003 il a trouvé en sortant de chez lui des journalistes lui demandant s’il se sentait responsable de l’accident. Et pourtant la FAA a estimé qu’il n’avait pas commis de faute. Ne sachant pas s’il était innocent ou coupable, c’’est ainsi qu’il a été entendu par le juge d’instruction.

Cet homme qui a comparu devant le juge français en présence du Procureur américain , d’un d’interprète, ainsi que d’experts, a certainement été maladroit, pensant qu’il finirait coupable. Utiliser cette seule audition à charge, c’est la preuve que le Procureur n’a pas grand chose dans sa besace. M Le Procureur parle de faits acquis. L’accusateur ce n’est pas ici le parquet, c’est l’expert, l’accusation technique. Dans ce dossier on se repose sur une sorte de clairvoyance rétrospective : on part du résultat, vers la culpabilité, comme si le résultat était depuis toujours envisageable.

On a assisté à certains moments où la « tribu » de la robe était désarçonnée, se sentant par moment plus dans un colloque scientifique que dans une salle d’audience…Un excellent confrère, historien des techniques de confession, parlait dans un dossier technique et comparait les experts à Procuste. Cette image est vraie ici. Procuste était un bandit grec qui pour faire parler ses victimes les mettait dans un lit : les victimes devait correspondre au lit : ainsi il rallongeait les petits et coupaient les plus grands. C’est ce qu’ont fait les experts : amputations et élongations, pour faire rentrer les faits dans le lit de leur vérité.

En fait, les experts n’ont jamais cherché à savoir la philosophie d’une procédure de maintenance, ce qu’il y avait derrière les textes. Ceci a été repris par les procureurs. Et on arrive à l’accusation.

Avant l’effet guillotine, M GUIBERT a parlé de mémoire de forme pour expliquer la destruction de la bande d’usure. Mais il a reconnu le 17 mars s’être trompé : « on n’est pas des métallurgistes », a-t-il dit. Et pourtant ils n’ont pas fait appel à des métallurgistes. Ceci est inouï. Il faut se méfier des apparences. Moi aussi en arrivant dans le dossier j’ai regardé le doigt qui montre la lune, plutôt que la lune.

Je pense que ce sont dans les détails que réside la vérité. Prenons les griefs faits à M TAYLOR :

La dimension de la lamelle, qui favorise l’effet guillotine:

A l’audience du 26 mars, on entend M IZTUETA qui dit que la largeur est sans effet sur l’effet guillotine. On a un problème de causalité. Je pourrai m’arrêter là. La largeur est correcte. Mais pourquoi est-ce que GE, qui révise en 2003 son manuel, après avoir été entendu par le juge d’instruction sur commission rogatoire internationale, dit que la largeur sera d’un pouce ? En réalité il n’y a pas de faute de M TAYLOR sur la largeur : elle était correcte avant et après la révision.

Concernant le non rebouchage des trous:

Il s’agit peut-être de l’élément le plus important pour l’accusation. Dans la réparation 11, où est-il dit que le mécanicien doit reboucher des trous ? Nulle part. Où est-il dit que le mécanicien doit reboucher des trous ? Le bulletin 18 206 dit qu’il faut remplir les trous avec de l’époxy : si les trous existant sur le capot ne gênent pas l’installation de la bande d’usure, il n’est pas nécessaire de les remplir.

Première remarque : l’époxy est du plastique, cela ne permet pas au support de devenir plus résistant.

Deuxième remarque : ce service bulletin évoque la possibilité de trous multiples sur le support, ce qui veut dire que pour GE cela n’est pas une situation anormale. On nous dit que ce service bulletin n’était pas applicable à la réparation effectuée. Je ne dis pas cela, je dis que le mécanicien connait ce service bulletin et sait que GE autorise la multiplicité des trous. Ceci est extrêmement important.

Deuxième point, lié à une expertise que je qualifierais de sauvage et qui a eu lieu à l’audience : M IZTUETA lit le bulletin de service et dit qu’il ne s’applique pas à la nacelle en question du fait de son numéro de série. On atteint les limites de l’audience, car M IZTUETA a mal lu ce bulletin de service, qui concerne les bandes d’usure de l’inverseur de poussée stockés par l’exploitant. Or on sait que CONTINENTAL AIRLINES AIRLINES avait en stock des bandes d’usure. M IZTUETA a omis de vous en parler. Le service bulletin est donc applicable à cet inverseur de poussée : le mécanicien sait que les trous ne sont pas interdits par GE : alors pourquoi les reboucher ? On vous a parlé du bon sens du mécanicien. L’aéronautique est à la charnière de la science et de l’industrie : on veut gommer l’arbitraire, les initiatives : les manuels sont écrits pour ne pas être interprétés. On ne peut que dire qu’il y a ici faute.

Autre point : le non retrait des rivets.

Je trouve surprenant que l’on poursuive quelqu’un sur un élément uniquement constaté par photo. Il se passe un phénomène paranormal sur ces photos, où tantôt les têtes de rivets apparaissent, tantôt non. Un rivet est une pièce en métal dont les bouts gonflent aux extrémités. On enlève un rivet par un coup de perceuse, qui fait tomber la partie inférieure. Dans le cas des inverseurs de poussée, qui sont deux demi-lunes, il y a cinq bandes d’usure : si on répare une bande d’usure tout en haut, douze queues de rivets tombent dans la cavité en dessous, fermée dès l’origine, depuis la construction : M IZTUETA vous l’a dit. Les queues de rivets qui s’y trouvaient correspondent aux changements effectués durant la vie de l’appareil sur les 5 bandes d’usure. La bande d’usure qui nous concerne se trouve tout en bas. Toutes les queues de rivets s’y trouvent donc. Cela ne gène pas la pose ou le maintien de la bande d’usure. Le non retrait de ces têtes est donc un reproche absurde car cela n’était pas possible et cela n’a pas de lien avec la chute de la bande d’usure du fait que ces têtes ne gênaient pas la pose.

Concernant le RTV 106,

On dit le RTV 106 est un adhésif palliant au mauvais rivetage. Le 19 mars, M IZTUETA a dit : j’ai dit ça mais ce n’est qu’une hypothèse. Nous sommes pourtant dans une scène pénale : l’hypothèse est un doute, qui doit profiter à l’accusé. L’auteur même de cette hypothèse est dans le doute. Il faut plus écouter M CATOLA, il a ce que l’on appelle « l’intelligence de la main », c’est-à-dire qu’il est le seul de tous les témoins à avoir changé une bande d’usure. Il a dit que le RTV 106 n’est pas plus collant qu’un mastic de salle de bain : c’est exactement cela. Que met M TAYLOR pour fixer la bande d’usure ? 12 rivets ayant chacun une résistance à l’attraction de quasiment 300kg chacun. Il est absurde de dire qu’il ajoute un mastic pour ajouter à l’adhésion. Le RTV 106 est de plus prévu dans le manuel de maintenance : le RTV 106 a une action d’étanchéité des parties scellées. Oui, M TAYLPOR a mis du RTV 106, mais cela est autorisé et n’a pas pour but de coller le tout.

Sur le montage lui-même,

Le 16 mars M IZTUETA a dit que le montage lui-même n’est pas une cause contributive de la chute de la bande d’usure. Cela va être difficile de condamner M TAYLOR pour cela. Du reste est-ce que ce montage est défectueux ? Je ne le crois pas. Le mécanicien voit de multiples trous. Il sait que cela n’est pas anormal. Il faut bien choisir alors les trous où il va poser la bande d’usure. Rappelez-vous ma remarque sur les traces de crayons apparaissant sur les photos, sous le RTV 106 : elles correspondent à l’emplacement des rivets : le mécanicien a pris une bande plastique, il y reporté les trous et a utilisé cette bande pour percer le bande d’usure, ce qui est conforme au manuel.

Denier point reproché à M TAYLOR, le titane, car l’utilisation du titane rend inévitable l’exploitation du pneu:

Nous avons pu lors de l’audience voir nos accusateurs, à savoir les experts. Et lors de l’audience nous avons vu l’inexactitude sur le rôle du titane : les essais de MM RIPOCHE et GALLAS sont loin de la réalité : la bande d’usure était libre sur la piste, alors qu’elle a été fixée jusqu’à douze points de soudure, pour permettre la coupure. Sur le nombre d’essais, trois essais au titane, trois explosions, deux essais à l’inox, une explosion. Pourquoi pas trois essais en inox ? Parce qu’ils n’avaient pas à leur disposition d’autres lamelles. Cela n’est pas sérieux. Les essais ont eu lieu à 60 m/s, mais on sait qu’avec la vitesse la coupure arrive plus facilement. La vitesse du Concorde était d’un tiers supérieure. Je ne suis donc pas convaincu par les tests : le résultat pour moi aurait été le même avec de l’inox. Cela pose donc un problème de causalité sérieux.

Et surtout cette substitution était possible : c’est une réparation mineure, autorisée par le manuel de GE. La réparation 11 prévoit la substitution de matériau pour un équipement, notamment une bande d’usure. GE est interrogée sur ce point en 2002 et modifie son manuel en 2003 en plaçant cette fois la lamelle dans les consommables, où la substitution est toujours autorisée. La substitution n’est donc pas un problème pour GE. La FAA n’exige pas son autorisation pour cela. Il faut respecter des règles pour la substitution. M IZTUETA en parle dans son rapport « une substitution par un matériau supérieur est permise », c’est-à-dire un métal plus solide.

M Le Procureur est d’une bienveillance coupable à l’égard des experts, et pourtant il n’a pas été convaincu par leurs propos. C’est ainsi que le parquet se replie sur « l’esprit de la réparation ». Là encore il y a du paranormal…Je me réfère quant à moi à la journée du 19 mars, où M CATOLA dit que le titane peut remplacer l’inox, mais que c’est un métal luxueux et que demander l’autorisation pour cela aurait fait passer les mécaniciens pour des ânes, vu le prix de ce matériau. L’esprit de la réparation, c’est l’économie : un matériau précieux pour une bande sacrificielle… c’est ça que dit M CATOLA en disant qu’il serait passé pour un âne. On nous dit qu’alors c’est le capot qui va s’user, mais le capot est aussi une pièce sacrificielle : là encore le 19 mars M ARNAULT évoque le coût de remplacement de la nacelle, plus élevé que le remplacement de la bande d’usure. Là encore il s’agit d’économie.

Il n’y a pas de faute à une bonne utilisation du titane.

Sur l’aspect juridique, j’attendais beaucoup de l’accusateur juridique, le parquet, notamment sur a été l’imprédictibilité de l’évènement. J’ai été déçu car le raisonnement tautologique de l’ordonnance de renvoi a été repris par le parquet. Même la confusion entre MM MAZEAUD et MAYAUD, qui figure dans l’ordonnance, a été reprise par le parquet. La circulaire prise par la chancellerie le 11 octobre 2000 sur la connaissance du danger à la suite de la Loi Fauchon relève qu’il s’agit d’une exigence essentielle de la loi. Elle devra être remplie lorsque la personne ne sera pas en mesure de démontrer qu’elle ignorait l’existence d’un tel risque. Le conseil de la FENVAC vous dit : la jurisprudence récente vous autorise à présumer la connaissance, oui, mais elle ne vous autorise pas à passer outre la preuve de l’ignorance. Or tout le monde ignorait : M GUIBERT dit que la littérature ne relevait pas un tel phénomène, M ARSLANIAN dit qu’on ne pouvait pas penser qu’une pièce pouvait tomber d’un avion et causer une telle catastrophe. On fait correctement une réparation en ignorant que la bande d’usure peut tomber, on ne peut être responsable.

Personne ne savait qu’une bande d’usure pouvait se détacher, tomber au sol, et on voudrait que tout ces gens responsables ignorent quelque chose que M TAYLOR, mécanicien, devrait savoir ?

Aucun reproche n’a été fait à M TAYLOR à son autorité de tutelle. Vous ne pourrez pas juger cet homme coupable, et c’est pourquoi vous le relaxerez

LA PRÉSIDENTE

Merci maître. Me MARSIGNY, nous vous écoutons.

Me MARSIGNY

Quasiment dix années après le terrible accident, il va vous appartenir en votre âme et conscience de dire ce que doit être la vérité judiciaire dans ce dossier. 43 cm d’ânerie,  négligemment élevée dans le plus grand laxisme, sans don divinatoire, c’est ce que le parquet vous demande de juger. Ces 43 cm seraient responsables de cet évènement : MM FORD, TAYLOR, PERRIER et la société CONTINENTAL AIRLINES seraient les seuls responsables de l’accident : ils seraient venus à bout de ce fleuron de l’aéronautique, auraient mis à mal ce symbole de l’industrie aéronautique française, qui fera dire à Chirac à la suite de l’accident de Gonesse: « C’en est fini du Concorde » De quelles informations disposait-il pour pouvoir tout de suite dire cette chose ? On n’arrêta pas le vol de cet avion, mais l’intégralité des vols de type similaire. Lorsqu’un A 320 tombe, avez-vous vu qu’immédiatement on arrête la totalité des vols ? Il y sans doute une question que devrai se poser le tribunal.

Deux cols bleus travaillant dans l’une des plus grandes compagnies aériennes ainsi qu’un as de l’aéronautique française, seraient ainsi jugés responsables. On va jusqu’à dire que sans eux, les 114 vies seraient encore là.

Avant de telles accusations, on s’assure d’avoir les informations qui le permettent.

Le tribunal peut imaginer sans difficulté ce que peut être la vie de Stanley FORD, qui a œuvré dans l’armée et différentes compagnies aériennes sans jamais aucune remarque de sa hiérarchie, qui a travaillé de jour et de nuit, quand on lui dit que sans lui la catastrophe ne serait pas arrivée. Quel poids de cette accusation !

Cette lamelle aurait vaincu des bataillons d’ingénieurs, ces deux cols bleus et notamment FORD, par sa négligence , serait venus à bout de tout ca. S’il est si facile de faire tomber le Concorde, avec cette petite lamelle, et si on savait de l’autre coté, alors les poursuites ne devraient pas les mêmes : on devrait dire vous saviez ! Mais alors on ne comprend plus pourquoi on aurait laisser le pape, et des chefs d’Etat monter dans le Concorde. Il y  a quelque chose que l’on ne comprends pas.

Il me semble qu’aujourd’hui nous avons une hypothèse d’enchainement causal : lamelle, pneu, éclatement…cela est séduisant car cela permet de donner une explication, mais dans cette construction intellectuelle on s’est affranchi de nombreuses règles scientifiques. On ne sait toujours pas aujourd’hui ce qu’il s’est réellement passé. Est-ce acceptable de faire peser sur les épaules de quelqu’un comme FORD le poids de cette responsabilité pénale, sans reconnaitre que l’on ne sait pas, que l’on n’a pas tout fait pour savoir, car l’on a privilégié une seule piste? Voilà ce qui est livré aux parties civiles, à l’opinion publique, alors que les parties civiles ne sont pas toutes d’accord pour sur la responsabilité : elles le sont toutes sur la responsabilité de CONTINENTAL AIRLINES , mais pas pour les personnes physiques. Le BEA ne souscrit pas d’avantage à l’ensemble de cette théorie : à de nombreuses reprises, il est venu dire ce qu’il pensait de cette thèse.

Monsieur Le Procureur, vous avez dit que certaines contestaient même la légitimité de ce procès, le milieu aéronautique étant tribal, consanguin. On est quand même capable de comprendre un dossier pénal, même s’il est technique.

Le Procureur dit que c’est une exigence de rechercher la légitimité. La défense de FORD n’a jamais contesté la légitimité de ce procès, nous contestons en revanche les raisonnements ayant conduit à ce procès, notamment la somme abyssale d’incompétences des experts, et la procédure depuis le 26 juillet 2000 : dès le lendemain matin de l’accident, on a ouvert une information judiciaire. Le PV de flagrance ne fait qu’une page. Le 26 juillet l’hypothèse d’un attentat terroriste, d’un acte malveillant, a déjà été  écarté. Pourquoi a-t-il été si vite écarté ? Dès le 26 juillet on n’envisage plus que l’homicide involontaire.

On n’a pas saisi ici la justice, on a saisi les experts, nommés dès le 26 juillet dans des conditions scandaleuses, M GUIBERT ayant formulé des propositions à la justice : les experts se sont auto-saisis : c’est M GUIBERT qui est allé cherché M CHAUVIN. Les experts ont tout dirigé : après l’interrogatoire de première comparution on a confié aux experts le soin d’interpréter les règles juridiques. On nous dit : le travail judiciaire, c’est la garantie du contradictoire, on fait difficilement mieux ailleurs. J’espère que ce n’est pas vrai.

Il a fallu que l’on découvre à cette barre que M CHAUVIN en juillet 2000 était encore salarié d’AIR FRANCE. C’est de la transparence cela ? Demander à l’AAIB ce qu’elle en pense…c’est un fait suffisamment inhabituel que l’AAIB ait du écrire une lettre à ce sujet…Contradictoire ? lorsqu’il s’est agit de faire modestement des demandes à la justice : contre-expertise, demande d’actes, il n’était plus question de contradictoire : le travail fait par les experts travaillant seuls dans leur coin durant 4 ans suffit…au moment où M FORD est venu il y a 5 ans dans ce tribunal, le dossier était quasiment ficelé. Pour mieux ficeler la défense, vous nous enfermez dans la théorie du complot, dont nous n’avons jamais parlé.

Cependant est ce que certaines questions que nous nous posons ne sont pas légitimes ? L’exploitant qui a autorisé l’appareil à décoller n’est pas poursuivi, mais est sur le banc des parties civiles. Je crois que c’est quasiment unique. Les seuls exemples, ce sont des cas de cour d’assise lorsque l’avion a été l’objet d’actes malveillants. C’est curieux la façon dont les rôles ont été distribués, que l’entretoise à quelque centimètres du pneu à l’origine de la catastrophe ne pose pas de difficultés, lorsque l’on reproche une faute caractérisée à FORD…

On soutient que toute réparation même mineure doit faire l’objet d’une attention microscopique. Celui qui a signé l’APRS, on ne lui a donné aucune lettre d’avertissement. M FORD, qui est allé personnellement vérifier que la lamelle avait été réparée, qu’elle était peinte, sur le support, se trouve ici coupable. N’est-il pas légitime de se demander pourquoi une telle différence de traitement ? Lorsque vous savez que le pneu 6, situé derrière le pneu 2, a été changé le 24 juillet… Nous sommes très près de ce bogie, et cela n’aurait aucune incidence ? Si l’on est si certain de son fait, pourquoi attendre plusieurs années pour se constituer partie civile ? Pourquoi a-t-on attendu que le rapport d’expertise soit remis, alors que dans le Mont Saint Odile, M SPINETTA avait demandé à être lui-même mis en examen ? Nos question sont légitimes.

L’enquête de la FAA américaine, qui n’est jamais que la première autorité de régulation au monde, de part son ancienneté, et le nombre de compagnies aériennes dont elles s’occupe, est enfermée, nous dit-on, dans un carcan administratif. Ceci est d’autant plus choquant qu’il faudra déterminer, selon l’ordonnance de renvoi, la responsabilité de FORD selon les règles américaines. Qui les connait mieux que la FAA, qui est quotidiennement présente dans les locaux de CONTINENTAL AIRLINES?

Si j’étais de peu de foi, comment ne pas dire que dans la vérité judiciaire que l’on veux vous faire juger il y a une exonération de l’état français ? AIR FRANCE, compagnie nationale partie civile, les gendarmes qui ont fait l’enquête, payés par l’état ? Lorsque ceux qui nous accusent entrent par la même porte que ceux qui vont nous juger ? C’est une apparence. Apothéose : la relaxe demandée pour FRANTZEN, de la DGAC. Pourquoi alors ne pas en tirer les mêmes conséquences pour ceux que le Procureur veut voir juger coupables ?

Est-ce par peur de voir la faillite de l’ensemble d’un système? Peut-être que les responsables ne sont pas là. Monsieur le Procureur, vous avez tort de vous accrochez au détail, où vous voyiez le diable. L’enfer est pavé de bonnes intentions, votre paradis judiciaire est pavé d’expertises infernales.

Outrance de la compagnie AIR FRANCE, qui au moment de l’accident avait conclu un accord de vol opéré par deux opérateurs sur un avion : AIR FRANCE et CONTINENTAL AIRLINES. Avant de conclure cet accord, un audit a été fait sur la compagnie, car en raison des règles internationales si l’avion venait à tomber, il y a co-responsabilité: d’où une étude de la maintenance de CONTINENTAL AIRLINES par AIR FRANCE. Et aujourd’hui on voudrait vous faire croire que la maintenance chez CONTINENTAL AIRLINES serait désastreuse ?

M FORD prend très mal les attaques dirigées contre cette compagnie. Ceux qui font que les avions décollent sont des anonymes comme FORD, qui œuvrent nuit et jour à la sécurité de tous. CONTINENTAL AIRLINES a été couverte de récompenses, et on voudrait vous faire croire que cette compagnie aérienne et ses salariés auraient été défaillants, alors que plus de 700 personnes sont attachées à la sécurité dans cette compagnie?

Ceci est d’autant plus choquant que l’on ne sait toujours pas après 8 ans d’instruction et 4 mois de débats. En revanche les 4 mois de débats ont permis de découvrir les imposteurs, qui parlaient d’une réparation majeure alors que tout le monde sait qu’il s’agit d’une réparation mineure. On a tout essayé. on nous a même parlé que l’on était allé voir un spécialiste de soda, spécialistes en bulles. Est-ce sérieux ?

On ne peut pas dire pourtant que l’on n’ait pas mis les moyens. On en a fait des expertises. Elle n’avaient qu’un seul but, qui n’était pas de chercher la vérité car dans ce cas on lui ouvre les portes, mais de tenter de corroborer une hypothèse de départ, une vérité que l’on voulait voir.

Il y a en revanche une certitude, cet accident était imprévisible, d’ailleurs encore aujourd’hui il est impossible de reconstituer cet accident : comment reproduire quelque chose que l’on ne connait pas ? Pourquoi avoir peur d’avouer que l’on ne sait pas ? Avez-vous peur, Messieurs Les Procureurs, d’opposer à l’attente légitime des victimes cette absence de réponse ? Peut-être que cette vérité judiciaire vous arrange ? On ne veut pas véritablement savoir ? Est-ce que des documents importants ont été dissimulés ? Est-ce la responsabilité de l’exploitant qui fait décoller l’avion ? On a cherché à éloigner la vérité, on l’a mise de l’autre coté de l’atlantique, on l’a éloignée dans le temps, M PERRIER ayant quitté ses fonctions en 94…on a voulu s’éloigner dans l’espace et dans le temps.

On s’accroche à cette lamelle, on l’a expertise dans tout les sens. On est même allé jusqu’à dire que sa largeur non uniforme aurait eu une incidence, comme si cela pouvait avoir une incidence comparé aux 80 tonnes de poussée du réacteur au moment du décollage. Et de prêter à cette lamelle des vertus qu’elle n’a pas, pour vous river les yeux sur cette lamelle, sans voir le reste de ce dossier que l’on a écarté.

C’est habile du côté de l’accusation : c’est un peu comme la parole de l’enfant : on l’a sacralisée, et donc on ne peut plus l’attaquer. Cette lamelle est sacralisée.

C’est une pièce sacrificielle, ce n’est pas une pièce de sécurité. Même M ARNAULT vous a raconté cet épisode où il avait vu cet avion à Roissy. Que c’est grave un avion sans lamelle…et pourtant tout le monde sait que ce n’est pas vrai : ainsi M ARNAULT a laissé repartir l’avion après avoir constaté qu’une lamelle manquait. M CATOLA, salarié d’AIR FRANCE est venu dire que cela a si peu d’importance que l’on peut confier cela à un débutant.

La réglementation en matière de gestion des risques a été méconnue : dans un avion on se concentre sur ce qui est vital. Mais cela est fait selon des règles. L’OACI a édité un manuel de prévention des risques où elle explique qu’il faut classer les éléments critiques ou non dans un avion, et qu’il faut se concentrer de manière prioritaire sur ce qui est critique. Il est faux de soutenir qu’il n’y a rien de mineur en aviation : bien sur que si il y a des choses mineures.

Pour accrocher la responsabilité de CONTINENTAL AIRLINES , la responsabilité pénale de FORD est importante : la responsabilité de CONTINENTAL AIRLINES  ne peut être engagée que du fait d’un acte d’un de ses représentants. En ce qui concerne FORD, titulaire de l’APRS, il agit pour le compte de la compagnie. On fait venir M BURTT en mars 2005 : il est passé sous le statut de témoin assisté. La compagnie aérienne, quelques jours plus tard, fait l’objet d’un interrogatoire de première comparution. On ne pose à la compagnie que des questions sur la bande d’usure, aucune question sur la maintenance. Il faut dire qu’à l’époque, l’instruction ne dispose que de l’expertise de M ALLIER, sur quelques documents de la maintenance. Il en conclut que la maintenance est globalement conforme aux standards. On est donc rivé sur la question de la lamelle.

M FORD explique dans quelles conditions il a rempli sa mission. Les experts, tellement à la recherche de la vérité, n’avaient même pas pris le soin d’aller chercher le texte sur les règles sur celui qui signe l’APRS, pour connaitre ses obligations. C’est M FORD qui a du amener le texte à M REIGNARD, qui a constaté qu’il n’y avait pas d’obligation spécifique. Le ministère public a requis son placement sous le statut de témoin assisté, considérant qu’au regard de ces obligations il n’avait pas à être mis en examen. Nous sommes en 2005.  On est dans l’impasse judiciaire pour l’accusation car il n’y a pas de faute personnelle reprochée à la compagnie : on se dépêche alors de transmettre l’interrogatoire de première comparution de M FORD non pas aux autorités américaines, pour obtenir leur expertise d’autorité de contrôle, mais aux experts, eux qui n’ont jamais monté de leur vie un bande d’usure, ne sont pas titulaires de l’APRS sur DC10, et n’ont jamais travaillé aux Etats-Unis. Ce sont à eux que l’ont confie les propos de M FORD.

En D496, les experts disent qu’il était contrôleur spécifique de la réparation et qu’il était chef d’équipe et titulaire de l’APRS. Trois casquettes. Si on ne fait pas tout pour l’accuser….

Même si on ne va pas chercher la vérité, coté Procureur on voit bien la faiblesse du dossier sur le dossier américain…d’où le joker sur les vibrations et la qualité de la maintenance.

L’expertise de conformité de la maintenance de M ALLIER date de 2002. On attend janvier 2006, date à laquelle M IZTUETA est chargé de s’intéresser au problème de la maintenance qui pourrait être l’une des causes de la perte de la lamelle, indépendamment de la question de la lamelle elle-même. Il faut que cela tienne pour Monsieur FORD: on va le poursuivre, on reproche à M FORD aux termes de l’ordonnance de renvoi, « en l’espèce, en ayant notamment…sans avoir vérifier » … je me suis interrogé sur l’adverbe notamment : c’est qu’il y a autre chose : ni dans le réquisitoire, ni dans les débats, je n’ai trouvé ce qu’il y avait derrière ce notamment.

En revanche on va sournoisement mélanger les deux notions de la faute en matière d’homicide involontaire lorsque la causalité est indirecte.

L’article 121-3 dit qu’en cas de causalité indirecte, on entre en condamnation dans deux hypothèses : soit l’activité est encadrée par les lois et règlements, ce qui est mon cas, et il faut alors prouver une violation délibérée, et si ma responsabilité n’est pas recherchée au regard de mon respect de textes obligatoires, je suis dans la faute caractérisée : il n’y a pas alors de nécessaire démonstration que j’ai commis un acte volontaire : je suis coupable si j’ai commis une faute caractérisée et que je ne pouvais pas ignorer le risque. Vous constaterez que pour M FORD j’ai un pied sur les deux termes car on ne parvient pas, tout de même, à montrer que j’ai volontairement violé la règle, alors on me dit que j’avais une règle et que je ne pouvais ignorer le risque : c’est violer la Loi Fauchon, car si je suis encadré par des lois, je me dois de suivre ces règles et ne suis coupable qu’en cas de violation délibérée. Le ministère public a dit qu’en cette matière le juge n’est pas enfermé dans la réglementation applicable : les bras m’en tombent ! Au nom d’un vague principe général de qualité optimale dans l’aviation civile, vous pouvez condamner tout le monde. Dans l’aviation, le manuel de maintenance, c’est la bible des cols bleus : ils n’ont pas le droit d’en bouger : on ne peut pas leur dire qu’ils doivent s’en émanciper alors qu’ils y sont tenus ; Ces règles de maintenance sont définies par des personnes qui ont une vision globale du tout : imaginer si l’on confiait la maintenance en ligne au bon sens des techniciens ! tout est justement fait à l’inverse : le manuel est fait pour uniformiser les règles de maintenance, quelque soit la personne qui l’opère et la partie du monde où elle a lieu. Il y une interprétation littérale, qui est un des fondements de la sécurité aérienne.

Concernant M FORD, même si les contours de la culpabilité sont flous, même si le Procureur se défie de la loi Fauchon, il faut tout de même s’attacher aux contours de cette responsabilité.

La réglementation est claire pour M FORD: les débats ont montré qu’il y avait une réelle incompréhension de l’APRS, car on essaie de lui faire jouer un rôle qu’elle n’a pas, aidé par l’expertise de M GUIBERT qui voit un contrôle dans l’APRS. Ce n’est pas précisément cela : lorsqu’un check est programmé, il y une liste de choses à faire : quelqu’un doit vérifier que tout ce qui devait être fait a bien été fait : c’est le rôle de celui qui signe l’APRS. Mais ce n’est pas inspecter, à condition que celui qui signe soit en mesure d’établir que l’inspection a bien été faite, qu’il n’existe pas de conditions mettant l’avion en insécurité. Cela relève de la  règlementation, à la Cote DA 4084, §5A. Tout le raisonnement des experts a été de dire qu’il y aurait une différence dans la réglementation applicable entre les opérations programmées (ce qui est le cas le 9 juillet 2000) et au cours de cette opération programmée, on découvre qu’une lamelle dépasse de la nacelle : les experts ont raison lorsqu’ils dissent que la réparation de la lamelle est non programmée. Mais la question est de savoir sir les obligations de FORD  était différentes du fait de cette opération non programmée. La réponse est non. §2 B, les quatre obligations sont exactement les mêmes en cas d’opération programmée ou non, car le § 1 A reprend les élément précités . Il y a là une erreur des experts.

M FORD avait sous sa responsabilité que cette anomalie soit réparée : il a appelé quelqu’un de la tôlerie, spécialisé, non un chauffagiste ou un plombier : il a fait ce qu’il faillait. Le parquet a dit qu’il serait d’autant plus négligent qu’il n’avait rien à faire : mais dans le cadre d’un check, il avait du travail. Il est allé pourtant lui-même vérifier que la bande d’usure était réparée, posée, avec la peinture. Comment imaginer une seconde que cette réparation était mal faite, si tant est qu’elle le soit ?

M FORD connait TAYLOR depuis des années, il sait que c’est un mécanicien qualifié et connait la qualité de son travail : c’est parce qu’il le connait qu’il peut dire que la réparation a été faite conformément au manuel. Les experts vous l’ont dit, en Db 496, p 4. Page 6, ils précisent eux-mêmes que le mécanicien peut signer la réparation. Dans le load book de cette réparation, vous avez l’ouverture de l’anomalie faite par M GARCIA, puis vous avez uniquement la place pour le titulaire de la remise en service. En DA2358, vous avez des exemples de fiches qu’auraient pu signer M TAYLOR, les non routine cards, opérations de maintenance non programmées : il y a une place pour que le mécanicien puisse signer. Sur le load book, il n’y a pas la place : d’après le manuel de maintenance, FORD devait avant de signer établir que la réparation a bien eu lieu. Les experts disent que le mécanicien peut se contrôler lui-même et disent le contraire par la suite. Imaginons que M FORD ait vu un mécanicien qu’il ne connaissait pas : il aurait du alors s’assurer que la réparation avait été faite, ne le connaissant pas, car il ne pouvait lui faire confiance : nous autres avocats nous faisons pareil quand nous prenons un nouveau collaborateur, quand il signe pour notre compte, mais s’il s’agit d’un collaborateur qui a 15 ans d’expérience nous ne le faisons pas. C’est ça qu’a voulu dire M FORD et qu’on a pas voulu entendre. L’inspection est prévue dans le manuel de maintenance : pièce 6 et 6 bis vous donnent la définition des opérations devant nécessairement faire l’objet d’un contrôle : toute procédure de maintenance dont la mauvaise réalisation provoquerait une défaillance, un dysfonctionnement ou un défaut menaçant la sécurité de l’avion. Les points sont énumérés limitativement : vous n’y trouverez pas la bande d’usure. C’est une pièce sacrificielle sans utilité pour la navigabilité de l’avion. Sa mauvaise réparation n’est pas de nature à affecter la navigabilité de l’avion.

Les trois experts seuls contre tous dans le monde de l’aviation, parlent d’une réparation majeure. Cette question est une des problématiques mes plus importantes de l’aéronautique car cela à des conséquences sur les diligences à accomplir. En Europe les exploitants n’ont pas la capacité de classifier ce qui est majeur : aux Etats-Unis c’est la règle inverse : considérant que ceux qui connaissent le mieux l’avion sont ceux qui s’en occupent, la règlementation américaine prévoit de laisser le soin aux compagnies aériennes de se doter de leur propre classification majeure/mineure : le législateur de cette distinction, c’est la compagnie aérienne, sous le contrôle de la FAA. La procédure a été jugée conforme pour CONTINENTAL AIRLINES, et l’on voudrait que des gens sans expérience soit plus à même de soutenir qu’il y a une difficulté : d’ailleurs ils sont les seuls à le soutenir. Au départ ils ont dit qu’il s’agissait d’une réparation cellule, et qu’il s’agissait d’une réparation majeure du fait de la substitution de matériau. Puis en déc 2006 ils ont dit s’être trompés et qu’il s’agissait d’une réparation moteur, mais que cela ne changeait rien à leur démonstration, avec un raisonnement  incompréhensible.

Me MARSIGNY lit le point de vue des experts

Vous imaginez le mécanicien chez CONTINENTAL AIRLINES , à qui ont proposerait cette classification ? Celui qui présenterait cela aurait une part de responsabilité….cela est incompréhensible, pour ne pas perdre la face…coté ministère public, il faut prendre ses distances : on vous a dit du bout des lèvres qu’il y avait un doute…mais toutes les personnes entendues, ARNAULT, CATOLA…ont dit qu’il s’agissait d’une réparation mineure. Pour quelle raisons soutenir les experts ?

On vous dit que FORD est responsable car il ne s’est pas lui même assuré de la réglementation : je vous ai dit comment la réglementation permettait que M FORD s’appuie légitimement sur M TAYLOR. De plus le changement d’une bande d’usure n’a pas à être contrôlé : il est fait par le mécanicien tôlier, sans contrôle. On nous dit que TAYLOR n’a pas signé, et que FORD est coupable. Si FORD a signé, ce n’est pas comme le ministère public l’a dit, comme quoi M TAYLOR n’avait pas la licence moteur. Vous vous souviendrez que nous avons examiné le document 4074, qui récapitule l’ensemble des qualification de TAYLOR, vous verrez qu’il était qualifié moteur et cellule. On vous dit sans preuve qu’il n’avait pas sa qualification, parce qu’il ne travaillait pas sur les moteurs : mais cela sort d’où ? C’est au ministère public d’apporter la preuve.

La règlementation américaine dit que celui qui signe l’APRS  est responsable du respect des règles. Cela est le cas mais en tant que personne physique. Il ne peut y avoir de responsabilité pénale du fait d’autrui. M FORD n’est responsable que de ce qu’il a à faire. Il y aurait donc une responsabilité automatique du fait de la signature d’une simple lettre.

La seule faute commise par M FORD est une faute administrative : la référence sur le manuel. M KAHN de la FAA vous a dit qu’il s’agissait d’une simple faute administrative. Le ministère public n’en a pas tenu compte et a parlé de sanction, alors que M KAHN a parlé d’une lettre relative à une faute administrative.

Ainsi la bande d’usure, ce n’est pas quelque chose à inspecter, ce n’est pas une réparation majeure, mais une pièce sacrificielle. M FORD devait s’assurer que cela avait été bien fait. On vous a dit que M FORD ne pouvait ignorer : le ministère public n’est pas gêné de mettre dans une faute caractérisée le non respect de prescriptions réglementaires.

Pour le ministère public M FORD est aussi coupable : il aurait du faire changer le support. Il ne pouvait pas ne pas avoir vu l’état du support. L’état du support, il ne l’a pas vu et n’avait pas à le voir. Les enquêteur du NTSB ont vu le support et n’avait rien à dire. Comment alors M FORD  aurait-il lui du voir un problème sur l’état du support?

On lui dit qu’il ne pouvait ignorer que la bande d’usure pouvait éventuellement se détacher du support: c’est une lapalissade de le dire, c’est fait pour ça, c’est une pièce sacrificielle.

On lui dit qu’il ne pouvait ignorer l’effet guillotine. Mais sur quelle preuve ? Aucune réglementation au monde ne prévoit un suivi des pertes de bande d’usure. On peut le réglementer, mais c’est le cas. On lui dit que vu l’espace, on voyait à l’œil nu les défauts. Cela ressort de ce que dit M FORD: on a enlevé le détecteur de vibration alors que cela a été autorisé par l’administration et qu’un système a été développé par CONTINENTAL AIRLINES  pour pallier aux défaillances de ce détecteur de vibration. Le fait qu’il y avait des vibrations n’a rien à voir avec la maintenance. M IZTUETA a dit s’être rendu compte de la mauvaise qualité de la maintenance, p 14 de son rapport M IZTUETA que l’on ne s’est pas rendu compte de la chute du bande d’usure, preuve d’une maintenance de mauvaise qualité. Erreur sur laquelle on s’est focalisée : p 145 du rapport principal de l’expertise, vous voyez sur les photographies un espace important entre les parties de la nacelle, pour dire que l’on ne peut pas soutenir que la maintenance est de bonne qualité, mais si vous regardez bien la photo, le verrou est levé : les nacelles sont détachées, ce qui laisse normalement un espace : toute l’erreur repose sur ces photos, alors qu’on est même pas allé à Houston. Da 2358 ter, écoutez ce que dit M GOUVARY qui a vu l’avion « sur l’ensemble refermé capot avant et capot arrière, l’ensemble une fois refermé ne laisse pratiquement pas apparaitre l’absence de la bande d’usure ». L’espace verrous fermés est conforme à la réglementation. Est-il sérieux de dire que CONTINENTAL AIRLINES laisserai voler ses avions avec un tel espace, tel que sur la photo ? Le ministère public dit que FORD aurait lui même avoué être au courant de cette espace, ce qui est inexact, comme il ressort de la page 11 de son interrogatoire de première comparution.

Imaginons que cette bande d’usure ait pu tomber : on arrive à la connaissance du risque : probabilité de survenance de cet évènement et de ses conséquences. La probabilité qu’une bande d’usure puisse tomber de l’avion est de zéro. Mais il y a une réglementation applicable, qui a pour objet la prévention, par le nettoyage des pistes : les corps étrangers courant relevés sont listés. Même si FORD pouvait imaginer que cela tombe de la nacelle, comment imaginer les conséquences ? L’éclatement d’un pneu est connu, et n’est pas d’une gravité telle que l’on puisse faire la démonstration que M FORD en avait la connaissance : ne pas ignorer l’impossible, c’est beaucoup lui demander.

Vous ne pourrez alors que le relaxer en reconnaissant qu’il a fait son devoir eu regard de la réglementation, que rien ne pouvait attirer son attention sur cette pièce sacrificielle.

Dès qu’un accident intervient, où qu’il soit c’est l’ensemble de la communauté aéronautique qui est endeuillée, y compris les mécaniciens, qui donnent le meilleur d’eux-mêmes et qui jamais, en tout cas c’est le cas de M FORD, n’auraient pu sacrifier la sécurité par dilettantisme.

L’audience est suspendue à 18h45

Début d’audience à 13h42.

La Présidente : comme il a été convenu, aujourd’hui, nous allons entendre Me NDIAYE pour le civilement responsable; EADS. Puis Me DALMASSO et Me BUFFAT.

Me NDIAYE : je fais parti de ceux qui croient que vous avez voulu tenir une audience aussi longue pour examiner tous les points techniques, c’est pour que la vérité judiciaire et technique soit en harmonie.

Pour cela, il faut tenir compte des éléments de l’instructeur et des riches enseignements que vous avez eu au cours des débats et que vous appliquez les règles du droit pénal. Je rappelle ces évidences, c’est parce qu’en écoutant les réquisitoires, j’ai eu l’impression que le parquet vous proposait une autre voie : faire litière des enseignements que l’on a eu au cours des débats, de déroger à certaines règles fondamentales du droit pénal (donc l’interprétation du droit pénal, comme la notion de faute caractérisée et oublie une notion fondamentale : le lien de causalité).

Ces points techniques vont vous êtes expliqués par les conseils de la défense de M PERRIER. Pour ma part, je vais combattre en postulat : la toile de fond. Ce fond de tableau qui est-il ? Il est simple : le constructeur, les services officiels, avaient identifié des problèmes techniques, avaient conscience de ces problèmes mais n’ont rien fait. Je tiens à combattre ce postulat.

Il s’agit là d’une aberration, pour ceux qui connaissent le monde de l’aéronautique sans être spécialistes. Il est impensable que des constructeurs ferment les yeux tout en sachant qu’il y avait des problèmes, cela serait suicidaire. Il a pour soucis premier de détecter les problèmes et les régler.

Il met aussi en cause la conscience professionnelle de M PERRIER et M HERUBEL et de l’ensemble des pilotes et ingénieurs qui ont travaillé pendant plusieurs années sur le projet Concorde. Dire qu’ils ont fermés les yeux pour des raisons financières, est inacceptable. Ce qui est mis en cause, ce n’est pas l’honneur, mais c’est l’image de l’Aérospatiale, d’AEDS. C’est vrai qu’il ya eu des restructurations. La personne morale ne peut pas être poursuivie. Mais la conscience professionnelle, le savoir faire et l’honneur des ingénieurs est toujours là.

Il faut mal connaitre ces ingénieurs pour soutenir que ce sont des hommes qui ont la science et pas la conscience. J’ai eu la chance de les fréquenter depuis plus de 15 ans et je peux vous dire qu’ils n’arrêtent pas de se remettre en cause. Ce n’est pas une tribu. Quand il y a un incident, ils se demandent s’ils auraient pu faire autrement. Ils sont attachés à la sécurité. Quand il y a un accident, il s’agit d’un échec pour la communauté aéronautique. Quand il y a un accident, ils sont tous bouleversés. Quand M PERRIER parlait de l’accident, il parlait de ce malheureux accident, vous avez entendu ce terme au procès.

Il est injuste de perdre un être cher, nous avons été touché par les témoignages mais doit on au nom de la justice rechercher un coupable ou accuser de crime quelqu’un qui n’a commis aucun crime Les parties civiles se posent des questions, qui sont légitimes, elles l’ont fait avec beaucoup de dignité. La question qu’elles se posent, pourquoi cet accident, pourquoi est il survenu et pouvait on l’éviter ? Le BEA a répondu, ce n’est pas M BOUILLARD ou M ARSLANIAN mais c’est des spécialistes, de plusieurs pays différents. La conclusion du BEA est claire, il était imprévisible. L’AAIB a souscrit à cette conclusion et les experts judiciaires, M GUIBERT a  fini par dire : Maitre nous n’avons jamais dit que l’accident était prévisible. Est ce qu‘il est raisonnable dans ce contexte de rechercher des coupables et d’organiser un procès ? Dans cette affaire exceptionnelle, qui met en cause un avion exceptionnel et met en cause des personnalités de premier plan et des victimes, la justice aurait du faire preuve d’une grande rigueur. Or l’instructeur s’est contentée d’un alibi technique, ce sont les rapports d’expertise. Ces experts se sont révélés être des bras cassés à l’audience. Mais le mal était déjà fait. Ils étaient le bras armé du juge d’instruction, ils lui donnent les munissions pour faire peser à quelqu’un personne, la mort de 113 personnes.

Je ne suis pas de ceux qui pensent que le monde de l’aéronautique doit être hors du champ du droit pénal. Je soutiens que le juge d’instruction doit faire une juste application de la loi Fauchon. Si c’était le cas, on aurait du arriver à distinguer s’il y avait lien de causalité, faute ou d’élément pour renvoyer devant le tribunal.

Je dénonce qu’on attend le procès pour faire l’instruction. Le parquet, jeudi dernier, nous a dit le procès a pour but d’approcher le plus possible la vérité. C’est le savoir faire de la justice et des enquêteurs judiciaires. Il ajoute que le diable est dans le détail. Le BEA ne sait pas rechercher, le constructeur, ceux qui savent, c’est le juge d’instruction et les enquêteurs judiciaires. J’avoue que j’ai perçu ni de savoir faire ou de sens de détail. Je prendrais deux exemples. Quand j’écoutais parler des problèmes financiers, le Procureur nous a dit qu’il y avait des échanges de lettres entre le ministère des transports et des budgets, il y a une toile de fond, cela n’est pas de nature à favoriser les modifications lourdes. Là je ne vois pas les détails ou le savoir faire.

Le deuxième exemple : pendant tout leur rapport, les experts judicaires ont mis en cause le suivi de navigabilité. Mais interrogés à l’audience, ils disent que le TSS a été respecté. M GUIBERT dit oui mais peut mieux faire. Doit on faire un procès parce qu’on aurait du faire mieux ?

Le seul savoir faire que j’ai rencontré, c’est celui de juger des décisions prises par le passé avec le prisme des décisions d’aujourd’hui. Le fond du dossier : on juge une fois qu’on connait la fin de l’histoire.

Pour prendre votre décision, vous apprécierez les faits mais à l’époque où les décisions où ont été prises, avec les connaissances de l’époque. C’est sous cette grille de lecture que je propose de combattre deus grilles de constructeurs.

Le Concorde offrait il un niveau de sécurité suffisant ? En écoutant la première partie du réquisitoire, j’ai cru que je n’aurais pas à traiter cette partie. Puis vendredi arrive, autre son de cloque. Jeudi on dit : on parle d’un avion audacieux. L’audace n’est pas une infraction. Le lendemain, le Procureur nous dit que dès la phase de certification, il y a des problèmes et il met en cause les réacteurs, voilures et tout l’aspect, risque incendie. En matière de certification, beaucoup de chose ont été dites, mais que le parquet n’a pas jugé utile de prendre en compte. Ce débat technologique a été atteint grâce au savoir faire de sud avion et British Aerospace corporation, qui a rencontre l’adhésion du pouvoir politique. Dès 1962, il ya eu un accord avec les deux constructeurs, suivi par les gouvernements qui organisent une répartition des taches entre les différents constructions. A l’époque sud aviation s’occupait de toute la partie centrale, de la partie train d’atterrissage, alors que British Aerospace corporation avait en charge l’installation moteur, nacelle, alarme et extincteur incendie, la partie circuit de combustion.

Il est regrettable que la partie anglaise ait été oubliée. Je ne comprends pas avec cette instruction faite et le parquet qui met en cause le risque incendie, on n’ait pas cité les anglais.

Il y avait un groupe technique, six personnes, trois de chaque partie constructeur, qui travaillaient sur le projet. Les discussions techniques quand elles portaient sur des choses importantes, il fallait pousser pour avoir un accord. Il a fallu 14 ans car le Concorde présente des spécificités. Tout cela a été pris en compte avec un soin particulier, on a jugé de mettre en place une réglementation nouvelle TSS. Les autorités de certification ont y travaillé ensemble et séparément. L’avion a été certifié de manière globale par les français de leur coté et les anglais de leur coté. Il ya eu une certification de la DGAC, AAIB et la FAA. On se sera d’accord pour dire que si les américains avaient trouvé le moindre risque, ils n’auraient pas refusé la certification de Concorde. Les innovations étaient maitrisées, l’avion a été certifié en conséquence.

M PERRIER  vous l’a dit plusieurs fois, jamais un équipage n’a été pris à défaut, dans des situations crées dans un système qui aurait créé une catastrophe. Le parquet avait raison dans sa première version et que la certification a été faite avec beaucoup de rigueur.

La navigabilité continue dans le suivie de navigation.

Avait on les moyens et l’a t on bien fait ? Je répondrais juste à la première question.

Il y a dans le dossier, en grief, un grief présenté sous la forme d’un syllogisme : Concorde est un échec commercial en France, nous ne le contestons pas. Deuxième élément : l’Etat français décide de limiter ce gouffre financier. On en tire une conclusion : donc le suivi de navigabilité était mal fait.

Quand on lit l’ordonnance de renvoi, p 80, on ne doit que le juge d’instruction dit : que ces fautes ne peuvent être expliquées que sous l’éclairage du contexte économique de l’époque. Il y a une logique diabolique. Mais il suffit d’aller chez Airbus, d’aller en Angleterre d’interroger les Anglais  pour connaitre la vérité. Vous avez les réponses, dans la note technique déposée par la défense de M PERRIER : Da 4290.

Dans leur rapport, les experts judiciaires adoptent la même approche que le juge d’instruction, ils ont du mal à trouver des éléments probants. On ne quantifie pas le lien mais on dit qu’il n’est pas impossible de méconnaitre le lien. Quels sont les moyens mis en place pour Aérospatial, British Aerospace pour assurer le suivi de navigabilité ? Vous avez vu le parcours des personnes qui sont venus témoigner ici, elles sont caractérisées par leur passion, leur amour pour cet avion. M DECQUE vous a dit qu’on met les gens les plus compétents sur cet avion. M HECKMANN a dit qu’on avait l’idée d’un supersonique de deuxième génération : le programme Concorde n’est pas mort tout de suite.

Dans la déposition de M MARTY, vous avez noté qu’il y avait un programme « Concorde into the millenium », d’autres jeunes ont été là pour mener une réflexion pour assurer une durée de vie du Concorde.

Tous les programmes aérospatiaux, quand un avion arrive à maturation, il est normal que l’effectif consacré à cet avion soit en baisse. Mais là, il y a quand même des personnes disponibles. Il y avait différents niveaux : les personnes consacrées à Concorde, d’autres personnes qui travaillaient sur d’autres programmes mais qui étaient mobilisables. A tout cala s’ajoute que le souci premier a été d’assurer la continuité du savoir faire. Ce système a fait ses preuves, il fonctionne toujours chez Airbus et a été reprise chez d’autre constructeur.

Ces spécialistes intervenaient dans différents domaines et pouvaient échanger sur des sujets diverses. Je vous dirais qu’au niveau d’Aérospatiale, les ressources humaines ont été mises là, ont été disponibles. Dans le dossier, je ne trouve pas la preuve qu’il y aurait un problème de ressource humaine.

Sur le plan des ressources financières, le programme Concorde a pu voir le jour grâce au soutien des Etats dont l’Etat français, qui a accepté de financier le support jusqu’en 1985. Il arrête en précisant que ces restrictions ne touchaient pas la navigabilité mais les idées de développement du supersonique ou équipement. Depuis que ce financement a été arrêté, Aérospatiale et Air France sont parvenus à des accords : un forfait annuel avec des prestations spécifiques.

On note qu’à partie de 1998, il y a une hausse nette : de 7 à 10 millions. En 1999 : 12 millions, et en 2000 : 11 millions. On ne peut pas dire qu’il y avait une tendance  à la baisse pour ce budget.

La deuxième chose importante : dans tout cet examen là, on oublie la partie anglaise, British Aerospace était rentable. Quand les Anglais commandaient des travaux, ils payaient Aérospatiale. On ne retrouve pas cela dans le dossier.

Peut-on penser que les Anglais, et les Américains puissent laisser voler le Concorde au prétexte que Bercy ou Air France aient des difficultés français ? Cela n’est pas sérieux. Malheureusement, c’est au cœur du procès.

J’espère vous avoir démontré que la certification s’est passée dans des conditions appropriées, garantissant la sécurité des passagers et du personnel. Le suivi de navigabilité, s’il avait pu connaitre des difficultés, celles-ci n’ont pu être dues à des problèmes financiers ou humains.

Je suis là en tant que représentant de la personne morale, qui n’est pas citée comme prévenu mais comme civilement responsable de M PERRIER et M HERUBEL. Elle n’a pas de responsabilité directe, elle ne peut être qu’une responsabilité accessoire. Cela veut dire que si M PERRIER ou M HERUBEL ne sont pas condamnés civilement ou pénalement, vous n’aurez pas de fondement pour condamner EADS, ici présent comme civilement responsable.

J’espère que votre tribunal va résister à la pression de trouver une faute simple, pour arriver à une condamnation même du constructeur. Les plaidoiries qui vont suivre, permettront de vous montrer qu’une faute pénale ne peut être retenue contre M PERRIER et M HERUBEL.

A titre subsidiaire, je parle des intérêts civils, dans les dossiers de catastrophe aérienne, il y a différents volets : judiciaire, humain, technique et financier, côté victimes. Pour les victimes, on en a parlé qu’à la fin. La raison c’est que la plupart des victimes ont été indemnisées, très rapidement, parce que cet accident est un échec pour la communauté aéronautique, qui a accepté d’indemniser les victimes sans reconnaissance de responsabilité. Cela a été fait par Air France et ses assurances, et sous couverts des autres assureurs. Parmi ces assureurs, il y a des Anglo-Saxons, qui ont une approche très programmatique et qui ont pour habitude de demander renonciation au recours. Quand nous le faisons en France, on le limite à obtenir une indemnisation. Quelle est la validité de cette renonciation ? La question fait l’objet d’une discussion. Cette renonciation est valable, cette constitution de partie civile est privée.

EADS, la défense de M PERRIER et M HERUBEL n’ont pas souhaité à s’opposer à la constitution de partie civile, parce que les victimes avaient leur place au procès, qu’elles entendent ce qui était dit et participent. Mais il faut respecter la parole donnée. Je passerais très vite. Je pense que ce qui est écrit dans nos conclusions est quelque chose de très précis. Je prendrais juste quelques points. Le premier point : il y a certaines victimes qui se présentent alors qu’elles ont déjà signé des quittances, c’est le cas de M T il a perçu  907 000 € avec renonciation au recours, il se reconnait intégralement indemniser. Aujourd’hui, il se reconnait  un préjudice personnel, parce qu’une fois indemnisé, il a vendu ses parts à vils prix car il était en mauvais état. On ne peut pas être indemnisé. La vente des actions a été faite en 2004, il a eu le temps de réfléchir et il avait eu des conseils. Pour son préjudice de santé, Air France l’avait déjà indemnisé à hauteur de 9 000€.

M F. T. a été indemnisé, a touché 9 000€. Il y a les familles polonaises, elles ont été indemnisées, la famille L a perçu une indemnité, et aujourd’hui on a le fils et la grand-mère qui réclame une indemnisation. Ils n’avaient pas signé une quittance, mais Air France a discuté avec la famille, il fallait qu’elle fasse un partage entre elle. Il en est de même de Mme S.

Mlle M. est dans une situation différente, je suis partagé, pour quelqu’un qui a vu le Concorde passé en feu mais que 10 ans plus tard, elle reste sous le choc, seul les spécialistes pourront fixer le tribunal sur le lien de causalité entre ce choc psychologique et l’accident.

La famille R, a demandé une provision, mais n’a rien obtenu.

Pour ces personnes, je laisse à l’appréciation du tribunal l’opportunité d’une expertise, s’il n’y en a pas, je pense qu’il faut appliquer la jurisprudence, et que les montants alloués doivent être normaux, il n’y a pas de préjudices spécifiques liés à l’accident collectif. On le voit au procès AZF. Pour l’affaire du tunnel du Mont Blanc, il n’y a pas eu de préjudice spécifique judiciairement puisque sont intervenues des transactions. J’ajouterai l’affaire du Mont St Odile, je pense que le tribunal de Pontoise va sans doute suivre cette jurisprudence.

Je finirais par les demandes des personnes morales, celle de la FENVAC, qui formule une demande de 500 000€ à titre d’indemnité et y ajoute un montant de 326 000€ au titre de l’article 475-1, c’est beaucoup. Le rôle de la FENVAC n’est pas contestable. Elle a un rôle social et utile. Mais il y a des problèmes fondamentaux : pour avoir une indemnisé, il faut avoir subi un préjudice personnel en lien direct avec l’infraction.

Mais pour la FENVAC, on nous dit « nous avons eu un rôle de citoyen expert, nous participons à l’instruction ». Mais il n’appartient pas à M PERRIER, M HERUBEL ou AEDS de financier la prévention.

Vous avez eu un arrêt du 3 juin 2009, qui dit que le préjudice invoqué par la FENVAC ne découle pas directement de l’infraction. La FENVAC ne produit pas tous les arrêts.

Sur l’article 475-1, je dis que la FENVAC embauche deux stagiaires, élèves avocats, juristes, créant un blog utile mais un choix qu’on ne peut pas imputer à la défense.

Pour le CHSCT, il a reconnu la prévention, mais demande à se constituer partie civile, mais il n’est pas recevable car une partie qui reconnait sa responsabilité ne peut pas demander à d’autres parties une indemnisation.

Pour les CPAM, ces parties ne sont pas responsables.

Pour conclure, je rappellerais que ces observations sont des observations faites à titre subsidiaire mais que ma conviction est que M PERRIER et M HERUBEL n’ont aucune responsabilité dans cette affaire. Mes confrères vont vous donner des éléments supplémentaires, pour allier la vérité judiciaire à la vérité technique.

Me BUFFAT : j’ai l’honneur de défendre une personnalité comme M PERRIER mais c’est redoutable mais je ne pense pas pouvoir parler du Concorde comme il sait le faire.

Je vais quand même m’y appliquer et montrer que sa responsabilité ne peut pas être engagée.

M PERRIER est une personnalité de premier plan en aéronautique, famille d’excellente bourgeoisie,  deux arrières grands pères polytechniciens. Lui il va échouer à ce concours, mais comme il a réussi aux autres, il va y avoir un choix. Nous sommes après la guerre, il y a eu l’aviation, il se décide pour l’école d’aviation. Il sera un brillant ingénieur, il aura cette chance.

Il aurait un seul employeur, qui changera de nom : sud aviation,…Aérospatiale. Il consacrera sa vie à Concorde, il va être dans cette superbe aventure. Il travaillait en régit, l’argent était donné par les Français et les Anglais. Il va vivre cette aventure extraordinaire, on peut comprendre pourquoi M PERRIER s’exprime de cette manière. Pour lui cette catastrophe a été un drame qui a mis cet avion de rêve en un avion de cauchemar. Il va s’employer dans la commission à aider les jeunes à trouver une solution pour remettre en service le Concorde en septembre 2001.

C’est un brillant ingénieur, M BLANC vous la dit, c’est aussi un homme modeste. Il est surpris de voir qu’on le désigne comme père du Concorde. Or ce n’est pas lui, il avait 30 ans. Il travaillerait sous l’autorité de M TURCA. La conception d‘un avion ce n’est pas les hommes en vol mais les hommes des études. C’est toute une équipe d’une centaine de brillants d’ingénieurs.

M PERRIER s’estime pas au dessus des lois, il s’estime qu’à l’ocrassions d’un accident comme celui du 25 juillet 2000, il ait à répondre de sa carrière. Il n’y a pas de critique fondamentale sur le fait que nous soyons ici. Il y a eu des critiques sur la manière dont l’instruction a été faite. Cette instruction qui n’a pas été bien menée, a été compensée par la tenue du procès. Juste avant l’affaire du Concorde, il y avait l’affaire du Mont St Odile, avec M ZIEGLER. De la même manière, ici on a pu s’expliquer. Dans ce procès, il suffit de relire les notes d’audience.

Le seul reproche que je ferais, c’est l’expertise judiciaire. Il se trouve que dans l’aéronautique, il y a une expertise légale, confiée au BEA. Ce BEA fait appel aux personnes les plus compétentes de son pays, quand l’accident a lieu en France mais également, les Anglais, les constructeurs et d’autres constructeurs. Vous avez donc avec le BEA une expertise d’une très bonne tenue même si elle peut avoir des lacunes, on ne peut faire mieux. Le BEA est chargé d’informer les autorités des causes d’accident et d’en tirer des conséquences pour éviter que cela se reproduire. L’instruction judiciaire vise un autre objectif : trouver l’origine de la catastrophe. Cette dualité est néfaste à bien des points de vue, chacun veut avoir ses pièces, avoir un temps d’avance. Le plus grave défaut c’est que l’expert judiciaire va être toujours plus lent que le BEA. Il va déposer son rapport bien longtemps que le BEA ait déposé le sien. Les deux rapports d’expertise, du Mont St Odile, ou celui là, l’expert judiciaire profite des travaux du BEA. Il va s’appuyer dessus mais il va falloir qu’il dise d’autre chose que l’autre. M GUIBERT va se démarquer (je parle de M GUIBERT mais il y a les deux autres, mais il se démarquait à l’audience), il va vouloir faire différent, rechercher la vérité technique et faire original. Pour le groupe qu’il a réuni : à l’audience du 25 février, vous aviez fait venir M SEGUIN qui avait été sous expert M GUIBERT explique pourquoi M SEGUIN est là. Il dit que M STENFEILD avait voulu se faire entendre du BEA et M GUIBERT avait demandé d’approcher M STENFEILD. Comme on cherche à se distinguer du BEA, M STENFEILD n’est pas d’accord avec le BEA, donc on va l’embaucher. On voit la démarche des experts judiciaires. Je trouve inquiétant qu’on utilise des experts ayant des visions là. J’appelle le tribunal sur le danger de cette dualité. C’est pour ça que nous avons deux rapports de qualité différente : celui du BEA et celui des experts judicaires.

Pour le sujet qui nous occupe : j’aimerais pendant les délibérés, que le tribunal garde des idées fortes. L’avion parfait n’existe pas, c’est une création humaine avec ses défauts. Je pense à la déclaration de M DU BOULLAY qui disait qu’il y avait des avions qui passaient tous les jours au dessus du tribunal mais ils étaient pleins de défauts.

Pour les statistiques : Gonesse ça existe, on ne pourra jamais garantir que jamais cet avion ne se crashera pas. Quand on dit 10-9, c’est une probabilité qui ne veut pas dire que ça ne se produira pas demain matin. Une catastrophe comme Gonesse c’est quelque chose qui est exceptionnel. Mais on ne pourra jamais dire que la catastrophe ne se produira jamais. Ce Concorde il a été mis service en 1976, pour son certificat de navigabilité, c’était selon les données, l’art et le savoir faire de l’époque.

La deuxième idée forte : la lamelle fut elle en titane, cette lamelle n’aurait jamais du mettre un Concorde au tapis, c’est totalement anormal, elle aurait pu détériorer l’avion mais jamais on aurait du avoir le crash et faire 113 morts. Nous ne l’avons jamais contesté, car après l’accident M PERRIER ou d’autres ne se sont opposés à ce qu’il y ait une suspension de la navigabilité de l’avion. C’est que quelque chose de nouveau est apparu. Le parquet et les parties civiles ont cité M BOURGEOIS, excellent expert et enquêteur. Ses propos ont été mal compris. Il s’exprime devant le juge d’instruction, qui demande s’il n’avait jamais été envisagé de suspendre le certificat de navigabilité. Il répond que non. Il ne faut pas prendre en compte ses propos, il a répondu sur ce ton car il avait peur d’être mis en cause. A l’époque, il y avait une grande campagne de presse. Je suppose qu’il ait éprouvé des craintes, non digne de l’homme que l’on ait connu.

La troisième idée : les constructeurs Aérospatiale, BAé, les autorités françaises et britanniques, et aussi la FAA nous nous sommes accommodés de petites perforations qui donnent des petites fuites, qui ne feraient pas de grave incident. C’est d’ailleurs ce qui s’est produit. Après Washington, on s’en est accommodé après aussi l’accident de Gonesse. Quand on a remis l’avion en service, il n’était pas question d’éviter des petites perforations. On a mis une grande vessie en kevlar mais on n’a pas pu éviter les petits débits comme on avait avant. On évitait les gros débits.

Pour le scénario de l’accident de Gonesse, tout le monde est d’accord : destruction d’un pneu, éclatement très fort de ce pneu, qui va heurter violemment un panneau de la voilure faisant une brèche de 32 sur 32 cm. On va avoir l’inflammation massive de cette fuite, consécutivement on va avoir une perte de poussée, impossibilité de rentrer le train, l’avion est incontrôlable et l’avion s’écrase.

Si vous prenez le rapport du BEA, cet accident est du à cette fuite massive de carburant. C’est cette ouverture, ce Niagara, va faire que cela va s’enflammer.

Lorsque le drame a eu lieu, le 25 juillet 2000, tous les ingénieurs étaient sur le pont. Tout le monde va travailler dur et on va trouver d’abord par le morceau d’intrados lui-même. On s’aperçoit que ce n’est pas un projet de l’extérieur qui a perforé mais c’est un morceau qui a reçu un coup de l’intérieur. C’est un phénomène qu’on n’a jamais vu. C’est là que tout le monde va se mettre au travail. Vous avez eu une explication de M MAHE. Il conclut au mode 2. C’est quelque chose qui ne s’était jamais produit dans l’aéronautique civile et militaire.

Pour numériser ce phénomène, il s’est trouvé que c’est pour Concorde qu’on a utilisé le logiciel RADIOS, associé à un logiciel de Météo France. Quand on fait une simulation numérique, c’est des études fines de brillants ingénieurs, on va faire un essai pour voir si c’est bon. Ces essais ont vérifié que ce modèle était bon. Mais cet outil avait ses limites, le canon de tir ne dépassait pas 106 m/s, donc nous n’avons pas pu obtenir ces perforations. La simulation est bonne mais on n’a pas pu rompre le panneau. Donc il va y avoir un problème. Pour M MAHE et son équipe, c’est l’insuffisance de l’outil d’essai mais en réalité, on peut estimer la vitesse du morceau de 4,5 kg de pneumatique à 106 m/s.

Les conclusions qui ont été celles de M MAHE qui ont été envoyées à toutes les autorités, le 21 aout 2001. On avait sous estimé la vitesse tangentielle. On a également la vitesse radiale à prendre en compte. Que dit M GUIBERT à l’audience ? Le 15 avril, pour lui, il est clair que cette vitesse radiale est extrêmement rapide. M MAHE conclue à une vitesse de 140 m/s. Il dit qu’on a une augmentation de 2,6 de ratio d’énergie. C’est ces études qui ont convaincu les autorités de remettre l’avion en service. Ces travaux ont été regardés de très près. Voilà l’origine de la rupture du réservoir n°5. M GUIBERT dans son rapport, il a le champ libre, il ne peut pas contester le mode 2. Il a cette partie, qui est l’apport d’énergie supplémentaire. Il va falloir les trouver. Il y a une pièce : le scellé n°7 et le scellé n°1 trouvé sur le lien du crash, morceau de panneau avec un petit trou, comme on avait eu dans nos incidents antérieurs. On va pouvoir exploiter cet élément là. C’est là qu’interviendra votre spécialiste M STENFEILD. On pense à quelque chose, le coup de bélier. Mais on fait faire des examens, on regarde, on fait des analyses. On n’a pas le débris, mais une pièce. On dit que cette onde de choc va mourir très vite. M GUIBERT est déçu du résultat, et il va prendre l’effet diesel. Or il n’ya pas de bulle, et s’il y en avait un, il y a un délai d’auto inflammation des bulles qui est rapide. Donc pas d’effet diesel. Ce ne sont que des élucubrations.

Qu’est ce qu’il reste ? Le mode 2.

Mme BOUCHEZ qui analysait la pièce elle-même a vu des traces d’hydrocarbures mais pas dans la lèvre de perforation. Comme cette pièce a été trouvée dans l’épave, on peut penser que le réservoir était vide. Donc vous ne pourrez jamais vous assurer que le réservoir était plein.

Ce qui a permis d’alimenter ce procès c’est aussi la fameuse crique. M GUIBERT dit que grâce au scellé 1 et à l’apport d’énergie, je peux montrer qu’il y a une filiation. Dans un incident, en 1985, on a trouvé une crique dans la phase interne. Dans ce rapport, il dit que le constructeur n’a pas fait d’étude là-dessus.

Quand vient M TOULOUSE, homme d’expérience. M le Procureur lui demande, qu’à l’intérieur il y a une crique. Il lui répond qu’il est au courant, cela vient de l’intérieur. M GUIBERT a dit qu’il n’était pas au courant, que ce n’était plus la même pièce. Après la perte de l’effet diesel, on a cette crique. Or c’était le deuxième point d’appuie de l’accusation pour dire que tout n’avait pas été bien fait. Or nous constatons pour la destruction du panneau, il ne reste plus que le mode 2.

Ensuite l’inflammation, suite à ce Niagara qui s’échappe du réservoir. On sait que l’AAIB n’est pas d’accord. Pour les Anglais, il fait choisir des zones, des arcs électriques qui peuvent enflammer. Ils ont des essais et on peut enflammer cette zone. Côté français, la remontée de flamme pose problème. Ce qui est important de noter, c’est qu’il ne peut y avoir inflammation que s’il y a un débit très important. C’est dit dans le rapport du BEA. Quand M PRESLES était là, il expliquait que quand le mélange est pauvre : on n’a pas assez de carburant à mélanger à l’air, et le contraire, cela ne va pas s’enflammer. Le milieu, c’est la stœchiométrie. Par le débit exceptionnel, on a eu une inflammation. Chose qu’on n’a jamais vu en dehors de Gonesse.

M GUIBERT nous dit que comme il y a un petit trou, il nous dit que l’éclatement des pneus a fait des dégâts sur les cornières, c’est en aluminium et cela va faire des étincelles sur de l’aluminium. Or pour reproduire cela, cela n’a jamais fait d’étincelle. Cette hypothèse de l’étincelage s’est écroulée.

Pour le reste, on a des endommagements moteurs. Ce n’est pas la peine de nous en parler. Le moteur Olympus est un moteur très robuste. M GAZON vous l’a dit, c’est un moteur très robuste. Le moteur 2 a été retrouvé en très bonne état.

Pendant toute l’expérience Concorde, un moteur réacteur c’est très solide. Il reçoit des débris, cela fait des dégâts dans les aubages mais quand vous êtes en pleine poussée, le moteur continue de pousser les réacteurs. Quand on a une fuite, cela ne va pas très loin. Il ne va pas rentrer grand-chose. Le moteur va perdre 14 % de moins. Si vous avez des gros débris, vous avez allé avoir des problèmes après, c’est le phénomène de clashing, à cause d’une décélération. Voler avec un seul moteur, ce n’est pas un problème. Il y a eu un problème parce qu’il y a une ingestion de gaz chaud.

Nous sommes à l’origine de cette catastrophe ramener à l’imprévisibilité du mode 2. Plusieurs personnes sont venues témoignés ici. Pour le BEA ce phénomène était imprévisible, des gens divers et compétents nous l’ont dit : M MARTY, M CHATELAIN, M JOUTY… jusqu’à M GUIBERT qui s’est dit quand il a vu que ses théories que ces théories tombaient à l’eau, que c’était imprévisible. Il ne reste plus rien de l’originalité de M GUIBERT pour expliquer l’accident de Gonesse.

Il y a une troisième thèse qui a fait jour vendredi, celle du parquet. Il s’est rendu compte que l’expertise Guibert commençait à être de moins en moins convaincante. Il a fait ses propres recherches. Cela ne nous donne pas beaucoup de résultat. La tenue de votre audience, faisait une audience de tous à être très pédagogue jusqu’à ce qu’il y ait les réquisitions qui ont un peu gâché cette belle imprécision. Le Procureur nous a parlé que du coup de bélier. On cite M ROULOT, qui était sur de tirs sur des soutes. Je prends l’ONERA. Vous trouverez la définition donnée par : il faut une perforation, un débris à l’intérieur du liquide. Si c’est la thèse que le parquet que le coup de bélier a détruit le réservoir n°5, je lui dirais de se rapporter aux autres rapports de l’ONERA…

Cette étude longuement citée, qui n’est pas une étude sur le Concorde, on a des vitesses. Ce qui est intéressant, ce n’est pas le cas de Gonesse qui est étudié : il s’agit de débris de réacteur, c’est très chaud et cela va très vite. On a un tableau qui montre quand il faut s’inquiéter : c’est 700 degrés. On est ici à Gonesse 25 degrés C°. Je dois dire que j’ai été consterné. Je suis un peu déçu que dans une affaire comme celle-ci il y ait une prestation consternante de la part du Parquet.

On a reproché à M PERRIER le non renforcement de la voilure, le risque incendie…Pour le reproche sur le CEAT : réservoirs vides ou pleins. Je voudrais vous dire c’est qu’on cherchait à perforer, on aurait pu le faire sur réservoir plein si le CEAT l’avait autorisé. Quand on a perforé, c’était catastrophique le résultat. Ce qui a étonné les techniciens et ingénieurs, c’était que les percements n’avaient rien à voir avec les perforations retrouvées à Gonesse. C’est là que M COLLAR a dit qu’il fallait trouver une explication et a trouvé.

Quand on reproche le réservoir plein : si on avait tapé sur le réservoir plein, on aurait vu le phénomène de Gonesse. Taper sur des réservoirs pleins, on n’aurait pas pu trouver le phénomène qu’on ne cherchait pas vu qu’on ne le connaissait pas, et qu’on n’a pas réussi à reproduire en 2000. C’est hors sujet.

Le non renforcement de la voilure : on s’est accommodé des petites perforations. Et là tout le monde demande pourquoi elle n’a pas été renforcée. Mais qu’est ce que cela veut dire ? Le mode 2 n’est pas assimilable à un projectile, ce n’est pas en agissant de cette façon que je vais pouvoir renforcer. Dire qu’il y avait une solution de renforcement, que j’aurais du connaitre, elle n’existe pas. Elle n’existe tellement pas qu’après l’accident de Gonesse, on ne l’a toujours pas fait et on a remis l’avion en service. Si c’était une faute de ne pas le faire en 1979, ça aurait été plus grave en 2001.

J’ai dit imprévisible, alors pas de pirouette, c’est quoi ? Imprévisible, c’est à propos de la force majeure. On n’a jamais invoqué la force majeure. Ce que j’invoque moi, pour que la responsabilité pénale et civile de M PERRIER soit engagée, il faudrait un lien de causalité. On verra qu’il n’y a pas de faute. Même si j’avais examiné tous les incidents au microscope, je n’aurais pas pu trouver l’accident de Gonesse.

Je rappellerais l’affaire de Colmar, dans l’arrêt rendu pour mon client, M ZIEGLER, il soutenait que ce crash avait été volontaire, le pilote voulait descendre en piquet et une autre hypothèse, ce n’était pas volontaire. La Cour s’est trouvée confrontée avec deux thèses, elle a décidé qu’il fallait un lien de causalité certain.

Suspension d’audience à 16h09, reprise à 16h40.

Me DALMASSO :

Madame le Président, Mesdames, comme tout grand procès qui s’étale dans le temps, ce procès a eu son lot de scènes insolites. Notamment, quasiment tout ceux qui m’ont précédé à cette barre ont rendu un hommage appuyé aux qualités de M PERRIER, même les parties civiles demandant du bout des lèvres une condamnation, même les experts, et les témoins techniciens qui guettaient du coin de l’œil l’approbation ou la désapprobation de M PERRIER lorsqu’ils déposaient.

J’ai donc l’honneur de plaider pour M PERRIER.

L’institution judiciaire a fait le pari de juger l’histoire.

La défense essaie d’expliquer aux prévenus comment fonctionne la tribu judiciaire, comme l’aurait dit Me DELHOMME. Je n’ai jamais su dire pourquoi la justice avait frappé de façon aussi déraisonnée. Quoique nous disions à l’instruction, j’ai vite compris que cela ne servirait à rien et que nous irions au procès.

Comme beaucoup, je pense que cette instruction a été bâclée. Le dire c’est important, car les défauts de cette instruction vont se trouver dans votre audience publique. Dès qu’il y a catastrophe en France, il y a volonté d’ouvrir une information pénale : il y a d’entrée de jeu suspicion de faute pénale et de responsabilité pénale. La machine judiciaire s’emballe : des experts sont nommés. Je n’ai rien contre eux. Pourvu qu’ils disent : j’ai l’impression qu’il y a des irrégularités dans le suivi de navigabilité, que voulez vous que fasse le juge ? Il faut de la réserve, de la circonspection. On aurait pu prendre quelques précautions. 11 h de première comparution pour M PERRIER, c’est long mais aussi dérisoire, pour juger 20 ans de travaux. Nous n’avons pas eu de réponse sur la rapidité de la mise en examen. M PERRIER n’a pas eu l’honneur de pouvoir être témoin assisté. On lui a dit : nous avons encore des choses à nous dire, vous êtes mis en examen. Et pourtant après ces 11h, plus aucun juge ne l’a jamais entendu.

Je ne suis pas d’accord pour un procès public qui ferait connaitre la vérité, car la vérité doit ressortir de l’enquête, de l’instruction. Si au final le juge d’instruction procède à la pesée des charges et rend un non lieu, les parties civiles peuvent s’en remettre à la chambre de l’instruction qui rend ses décisions portes ouvertes.

Il n’y a pas eu de contradictoire à l’instruction. A l’audience vous avez ouvert le contradictoire autant que possible.

Je veux à mon tour rendre hommage aux victimes, à leur dignité, leur pudeur et leur souffrance, car nous appartenons tous à la tribu du genre humain.

Nos professeurs de droit disaient : avec le temps la justice se fait moins sure. Messieurs CORMERY et LENSEIGNE sont décédés. C’est aujourd’hui à M PERRIER que l’on demande de s’expliquer sur l’abandon d’une idée de protection de l’intrados qui n’est pas de lui.

M PERRIER a rappelé que Concorde est une construction : les français, les britanniques et Rolls Royce. Deux constructeurs sur trois sont outre-manche : il faut délivrer des commissions rogatoires, qui ne reviennent pas. Mais aujourd’hui c’est aux prévenus de s’expliquer sur les points de la construction qui revenaient aux britanniques.

Le STAE, le STPA, équivalent du bureau d’étude de la DGAC, n’ont pas été interrogés sur la protection de l’intrados Comme on n’a ni preuve ni témoignages pertinents, on fait comme si, on replâtre l’histoire. Nous en avons eu l’exemple dans le réquisitoire. M ADO aurait critiqué les essais du CEAT ; par M COLLARD, nous savons de lui que sa femme joue du piano, mais rien d’autre. J’ai fait projeter une note anonyme, qui serait de M ADO. Il s’agit d’une supposition. Ce que l’on sait, c’est que cet auteur ne veut pas s’identifier. Pourquoi ne pas simplement envoyer une lettre à M ADO ? M ADO ne se représentant pas lui-même, on ne saura jamais pourquoi il n’a pas signé cette lettre, et pourtant dans la bouche du parquet cette note devient : « les britanniques ont critiqué les essais »

Autre problème : en termes de preuve on ne retient que les documents contre le constructeur. Par exemple les experts disent : le renforcement de l’intrados avait été envisagé en 80, mais les experts n’ont retrouvé aucune pièce sur ce point. Les experts en déduisent que le renforcement était possible à l’époque.

Autre exemple : la crique en 85. L’ordonnance de renvoi en fait trois quart de page en page 86 alors que les experts disent ne pas avoir d’éléments précis sur ce point.

Ils ont prélevé par sondage et se sont attachés à des notes de synthèse et non à la matière première. Ainsi ma consultation pour le constructeur sur le risque pénal a été emportée. Je remercie les procureurs d’avoir fait retirer cette pièce, couverte par la confidentialité des correspondances entre avocats et clients.

Ils vous manquent ainsi de nombreuses pièces, dont je gage qu’elles sont certainement dans des hangars en France ou outre-manche.

Juridiquement, il n’y a pas d’ambigüité : on parle bien de faute caractérisée. Mais qu’est-ce que la faute ? C’est l’infraction à la norme de comportement. Qu’aurait fait un homme normalement prudent et diligent en de telles circonstances ? Plus précisément, qu’aurait fait un constructeur de Concorde normalement prudent et diligent dans de telles circonstances ? A de maintes reprises, j’ai le sentiment que le TSS, c’est le comportement du constructeur normalement diligent. Sachant qu’il n’y en a que deux, votre tribunal manquera de références….M AUFFRAY nous rappelle que la réglementation applicable au Concorde est le règlement TSS, le seul sur lequel les experts peuvent se fonder pour apprécier la conduite du constructeur en matière de suivi de navigabilité.

Le TSS standard 11 présente les objectifs de navigabilité, qui doivent être atteints et tenus. Le TSS donne également une méthode pour apprécier les critères de navigabilité qui doivent être appliqués.

Le TSS est fondateur, il est le premier à formaliser les méthodes probabilistes. On y parle en termes de risques et de pannes.

Quels sont tout d’abord les objectifs ? L’objectif est fixé par des termes de criticité et de probabilité d’occurrence.

Comment voir si l’on tient ces objectifs ? Une méthode de conformité le permet.

Une notion clé du système est la notion de risque inacceptable. Le réalisme de la méthode, c’est de se dire que l’on enferme les risques dans des probabilités. Le risque acceptable peut arriver : on en accepte l’augure, à la condition que ce risque ne doit pas remettre en cause la sécurité de l’avion. Les conséquences de la panne doivent avoir été évaluées, système par système. Le bon sens de l’ingénieur, c’est le retour d’expérience, le comportement des pilotes, qui aident à pondérer les résultats probabilistes. La méthode est réaliste, car derrière les notions abstraites de mineur, majeur, on considère les probabilités comme des outils et non des vérités révélées. Cette vérité est un travail collectif : les équipes sont pluridisciplinaires.

Grave, dangereux, cela ne veut rien dire pour la tribu constructeur. Qui mieux que le CHSCT de Maxime Delhomme doit adhérer à ce genre de méthode ? Le CHSCT doit évaluer les risques qui ne peuvent pas être évités. C’est la méthode du TSS.

Si une panne est rapportée à l’exploitant, l’information est remontée au constructeur. Le constructeur traite alors ces informations, effectue une analyse de panne pour voir si le niveau de certification est tenu par l’occurrence de cette panne. C’est ça, le suivi de navigabilité. Il y un flux permanent d’informations entre constructeur et exploitant, ne serait ce que par les bulletins de service.

Dans le rapport de M AUFFRAY il est noté que de nombreux acteurs sont concernés par le suivi de navigabilité : organes d’enquêtes, de contrôles, exploitants…ce n’est pas parce que telle panne ou tel incident aura conduit à changer un moteur qu’il faudra en déduire que l’incident ayant donné lieu au changement de ce moteur équivaut à une remise en cause du niveau de navigabilité. La juge d’instruction a noté une statistique de changement de moteur : mais cela n’a rien à voir avec le niveau de criticité !

L’annexe 13 de la convention OACI décrit l’enquête administrative en cas d’incident. L’annexe 13 parle d’incident, terme qui n’est pas employé dans le TSS. Moi, constructeur, je n’attends pas que l’on m’envoie un signal accidents, d’incidents ou d’incidents graves, pour agir : dès que le retour d’information me remonte des évènements, je les analyse et me demande si la navigabilité est remise en cause : je chemine parallèlement à l’enquête administrative. Un accident peut être un accident au sens de l’annexe 13 mais si c’est une erreur de l’aéroport ou de l’équipage, cela n’a rien à voir avec la navigabilité !

Les experts se sont trompés de méthode. Page 29 de leur premier rapport, ils disent : « Depuis les années 70, le problème de la sécurité aérienne est envisagé essentiellement selon une approche quantitative prévisionnelle. Quatre niveaux de criticité sont définis par leurs conséquences établies ou raisonnablement prévisibles (mineure, majeure, critique, catastrophique) et l’on se fixe – sur un plan réglementaire – une probabilité d’occurrence maximale. » « A la fin de ces essais en vol, les autorités administratives délivrent à l’avion un Certificat de Navigabilité de Type» C’est tout ce que l’on a sur la norme ! « Mais le travail des autorités et du constructeur ne s’arrête pas pour autant, car alors commence la période du suivi de navigabilité et du maintien  de navigabilité». C’est un peu léger pour expliquer le TSS… « L’exploitant doit les pannes et incidents survenant lors de l’exploitation, de façon à ce qu’il soit porté remède aux dysfonctionnements répétitifs ou estimés dangereux, soit par des modifications imposée par l’administration, soit par des recommandations du constructeur ou des équipementiers.» Moi, constructeur, je ne sais pas ce que c’est : on peut dire peut-être que j’ai minoré la criticité, mais par un terme comme « dangereux », on passe à la subjectivité «C’est ce travail normalement réactif  aux incidents ou accidents survenus que l’on dénomme suivi de navigabilité ».

Les experts ont recours à de fausses analogies. Dans leur premier rapport, ils ne sont pas allés chez le constructeur mais uniquement chez l’exploitant : les pièces sur lesquelles ils ont travaillé ont été saisies chez AIR FRANCE, qui n’est pas du tout en charge du suivi de navigabilité. Cela pose problème. En réalité ils ont eu recours à une note de synthèse du CHSCT, où l’on se réfère au Petit Larousse, au code du travail et à l’annexe 13, autrement dit des normes qui ne sont pas les autres. On se met à parler d’évènements précurseurs, sans regarder si derrière le bon sens commun il y a une véritable analogie. Ils ne l’ont pas fait.

La preuve, ils viennent chez le constructeur le 21 avril 2005. Ils sont reçus en fin d’après midi. Ils seront certainement fatigués, ayant déjà fait deux hangars. On leur explique qu’il reste un autre site de stockage, ou se trouve le jeu complet des services bulletins, ce qui est essentiel sur le suivi de navigabilité : mais le juge d’instruction ne s’y intéresse pas. On lui dit qu’il y également des cartons sur le personnel ayant travaillé sur le Concorde. Mais les documents étant en vrac et non répertoriés, le juge d’instruction ne s’y attarde pas. Il y avait de l’importance à jeter un œil sur les réunions mensuelles, trimestrielles, sur les ARM.

Le premier rapport est pourtant déjà déposé, sans que l’on sache ce qu’est le suivi de navigabilité. Expertise veut dire expérience pour M GUIBERT, mais il reconnait lui-même qu’il ne s’y connait pas en matière de suivi de navigabilité. Et on retrouve dans l’ordonnance renvoi : « …..la répétition des incidents, y compris postérieurement à la mise en œuvre des modifications en 1982, démontre l’échec des solutions visant principalement à éliminer les éclatements de pneumatiques dans la mesure où ce type d’incidents a continué de se produire… » Gonesse n’est donc que le prolongement de tout ces incidents antérieurs, ce n’est qu’une question de degré et non de nature : comme ces incidents se sont répétés c’est que le constructeur n’a rien fait : Gonesse vous pendait au nez : c’est ce que l’on nous dit : on est passé à coté du règlement de certification. Je ne suis pas le seul à critiquer la méthode : M AUFFRAY a fait de nombreuses remarques sur l’expertise judicaire : la terminologie utilisée est mauvaise, les faits ne sont pas établis selon les règles du suivi de navigabilité, les avis sont orientés, les hypothèses incertaines…M GRUZE, POLY et JOUTY sont les premiers à critiquer la méthode. En DA 4039, 4038, les réponses sont formelles : il y a des différences fondamentales de nature, il n’y a pas d’analogie entre les événements précédents et Gonesse.

Washington avait montré que l’on était sorti des hypothèses de la certification, on a alors restauré cette navigabilité. Washington, c’est un pneu qui éclate, les jantes se désagrègent, mitraillage, perforations des réservoirs, câbles électriques qui souffrent. Les mesures curatives prises après Washington ont résolu ces problèmes. Après, aucun incident de double éclatement de pneus, d’endommagement de réacteur, aucun échec de rentrée du train d’atterrissage…on nous dit que l’on ne traite pas les conséquences : la première conséquence de l’éclatement d’un pneu, c’est l’éclatement du deuxième pneu. Le travail de suivi de navigabilité a permis que tout cela ne se reproduise plus.

En 18 ans entre 1982 et 2000 j’ai noté deux incidents de perforation. 93 n’a rien à voir avec Gonesse : il s’agit d’une fuite de liquide hydraulique. Le feu s’est éteint grâce aux clapets de sécurité. Les experts n’en parlent pas.

Le suivi de navigabilité est sans faute : les experts et le juge d’instruction parlent de dégâts qui continuent avec un cortège de fuite….vous vous rappelez que M PERRIER a expliqué la différence entre fuite et panne hydraulique. Une analyse de sécurité est une dissection de la panne, envisagée selon ses paramètres. La note de M VIARGUES de 87 est excipée par les experts pour montrer la variété des pannes mais pas pour observer comment se déroule un bon suivi de navigabilité.

Cette note figure en DA 3481 « Conséquences d’une rupture de tuyauterie en cours de freinage normal : rupture d’une tuyauterie normal en amont des servovalves ; rupture d’une tuyauterie normale en aval des servovalves ; rupture de 2 tuyauteries normales en aval des servovalves ; rupture d’une tuyauterie de freinage secours, rupture de plusieurs tuyauteries freins, normales et secours» …tout cela est apprécié selon le bon sens de l’ingénieur : il en est déduit que le niveau de sécurité est bon. Nous avons là une parfaite illustration de l’étude des risques en conformité avec notre réglementation.

On parle de passivité attentiste, ce qui est très insultant envers M PERRIER, quand on sait ce qu’il fait pour le Concorde. La réactivité, la passivité ne sont pas des postures. On commence par évaluer le risque : si on ne sort pas de la certification, on ne va pas faire quelque chose juste pour un éventuel futur procès. Certes la panne même acceptable n’est pas souhaitable : on émet donc des bulletins de service.

Le TSS est une méthode de prévention, pour comprendre touts les pannes possibles, et les experts d’exciper l’arbre des causes de M FRANTZEN : là on cherche à analyser. Même si l’incident ne s’est pas produit, on s’interroge sur tous les évènements possibles : on a là un exemple de l’anticipation à partir d’un évènement.

Concernant le saucissonnage, les experts disent : « Sur le plan technique et opérationnel, le saucissonnage des conséquences potentielles des éclatements simple ou double de pneumatiques réalisé dans cette étude de navigabilité est une sorte d’exercice purement intellectuel». Et pourtant cet exemple est présenté dans toutes les écoles aéronautiques. Les experts sont dans l’amalgame et dans le « peut-être » : pour eux, une fuite, c’est une panne.

Je voulais également examiner les termes de l’ordonnance de renvoi. M PERRIER est poursuivi comme directeur de programme et directeur des essais en vol, contrairement à ce que disent les procureurs. Le tribunal est bien saisi de ces deux qualités, en plus de celle de superviseur, découverte par les procureurs. Dans votre réquisitoire je n’ai pas entendu de partage des tâches. Nul n’est responsable que de son fait personnel au pénal. Si par convention, les britanniques sont en charge des moteurs, dans quelles mesures le constructeur français répond à des éléments imputables à la partie britannique ?

Votre tribunal doit déterminer des fautes : comment les aurais-je commises alors que la partie en question m’échappait, le risque incident et perte de poussée des réacteurs sont deux des trois éléments qui nous sont reprochés et relèvent pourtant de la compétence britannique.

Nous sommes dans le virtuel ! On nous reproche d’avoir abandonné une idée : le renforcement de l’intrados. Je souhaite bon courage à votre tribunal sur le lien de causalité certain entre l’abandon d’une idée et le crash de Gonesse.

Le risque incendie, nous en avons aussi parlé : les experts sont dans l’amalgame : rien ne ressemble plus à une fuite qu’une autre fuite…et pourtant toutes les fuites ne se ressemblent pas, comme l’a dit M PRESLES. Voilà encore une idée reçue.

Sur la perte de poussée, un dégât moteur ne veut rien dire : Gonesse, ce sera deux moteurs qui cessent de pousser au décollage. Aucun avion subsonique dans ces conditions ne peut décoller.

Nous avons cité le BEA qui juge l’accident imprévisible. Référons nous également à l’AAIB, indépendante. M SMART a parlé des causes systémiques : on regarde toujours le rôle du constructeur. Pour l’accident de Gonesse ni le BEA ni l’AAIB n’ont relevé de causes systémiques.

Concernant la dangerosité de l’avion, ne vous étonnez vous pas que tout ces pilotes qui sont venus aient cette incroyable admiration pour cet avion. Les CDB voulaient tous voler sur Concorde. Après le crash, les pilotes en cours de qualification voulaient finir leur formation pour continuer à voler sur Concorde. M MARLOW, britannique, a érigé un livre Concorde, le dernier été. M BANNISTER en a fait la préface, où il raconte son dernier vol avec émotion.

Pour ceux qui pensent que M PERRIER serait homme à s’engourdir, je terminerai par la lecture d’un extrait du livre de M TURCA, Concorde, Essais et batailles : « M PERRIER, …homme programme, … d’une intelligence précise, qui mesure à l’instant les conséquences de la mesure proposée…je sais tout le poids que je dois donner à son avis…je ne connais à Henri qu’un seul défaut, qui est celui de trop travailler… »

Me Dalmasso cite également Rigueur et audaces aux essais en vol, de Jacques NOTINGER, où le travail de M PERRIER est salué.

L’audience est suspendue.

Début d’audience à 13h48

La Présidente : avant de laisser la parole à la défense de M FRANTZEN, j’indique que des pièces médicales ont été versées par Me BOUSSEREZ, pour Mlle MANOU. Il n’y a pas de problème ? Non. Vous pouvez commencer Me SOULEZ LARIVIERE.

Me SOULEZ LARIVIERE : je ne parlerai pas de Continental Airlines sauf pour dire, que je pense que cette affaire n’est pas une affaire pénale, elle ne l’est pas. Je ne parlerai pas de M HERUBEL qui est dans la relaxe et je dirai un mot pour M PERRIER dont la situation me fait saigner. Je suis un peu humilié qu’il soit là et un peu effrayé qu’on ait dans notre belle nation une capacité à l’autodestruction.

Le parquet a demandé la relaxe de M FRANTZEN car il n’y avait pas de faute caractérisée à son encontre et qu’il était au cœur de la loi Fauchon. On ne saurait si bien dire. Cette loi a une histoire et concerne les fonctionnaires tels que M FRANTZEN. Un certain nombre d’éléments constitutifs de l’armature de notre pays se sont vus poursuivis et ont trouvé cela injustice. Pour les maires, on a trouvé une solution, en déportant la poursuite pénale sur la collectivité locale. Pour les préfets et fonctionnaires de l’Etat c’était plus compliqué. On a essayé de voir s’il n’existait pas une protection particulière. A la suite d’un avis du Conseil d’Etat, Mme GUIGOU a nommé une Commission. Pour se sortir de ce problème, la Commission a envisagé de créer la responsabilité pénale de l’Etat. Tout le monde n’était pas d’accord dans cette Commission. Mais elle a quand même pensé qu’il fallait proposer la responsabilité pénale de l’Etat. Le doyen Vedel a dit qu’il fallait tuer cette coxigrue. Cette proposition a été refusée car elle posait problème.

Alors qu’est ce qu’on fait ? On ne peut pas protéger certains membres de l’Etat et on ne va pas rendre responsable l’Etat. Une idée a jailli : on va faire une loi intelligente pour tout le monde : sauvegarder la loi ancienne pour les personnes morales et en créant cette restriction pour les personnes physiques avec la faute caractérisée. Cette loi a été faite pour M FRANTZEN.

La seule question que je me pose c’est de savoir pourquoi il a fallu attendre 17h45 vendredi pour s’apercevoir qu’il y a un problème. Ce problème pour M FRANTZEN existe avant le réquisitoire, l’ordonnance de renvoi, il existe au moment où on convoque M FRANTZEN pour son IPC. Je constate que la difficulté existait car quand le juge d’instruction l’a convoqué, il n’a pas expliqué pourquoi il a été convoqué pour une IPC. Il lui est difficile de se défendre. Il a été convoqué. Aucun fait n’a été énoncé. Il a expliqué qu’il n’a pas été à Gonesse et a entendu les qualifications et rien d’autre. Pourquoi il n’y a pas eu l’exposé des faits avant ? Parce qu’il ne savait pas quoi lui dire. On convoque les gens et on monte l’affaire. On ne sait pas quoi dire, on ne sait pas de quoi accuser. On fait parler le patient et après au fil des heures, on trouve moyen à tricoter et on met en examen.

Pourquoi dans ce dossier, nous avons eu des épisodes un peu étranges. Pourquoi ces IPC se terminent à 2h, 3h du matin ? Pourquoi ne pas les faire venir le lendemain ? Parce qu’à la fin, s’ils sont fatigués, ils lâchent quelque chose d’intéressant.

Je suis déçu que cette expertise se soit montrée d’un mutisme total. Pourquoi n’avoir jamais posé des questions aux Anglais. Et pourquoi avoir considéré qu’on pouvait en l’état renvoyer ce dossier sans leur poser des questions. J’ai écris à ce sujet là. L’avis du NTSB aurait pu être intéressant, l’avis de la CAA aussi.

J’ai entendu mon confrère Me DELHOMME expliquer que ce n’est pas grave, il y a plusieurs têtes, puisqu’on a deux têtes, c’est bon. Mais on n’est pas dans une histoire de braquage international, on est dans une affaire d’aviation, dans laquelle trois autorités ont suivi la navigabilité. Si on s’intéressait à la vérité, on aurait pu faire un effort pour comprendre pourquoi ces gens ont travaillé comme ils ont travaillé. On aurait pu s’intéresser de savoir comment ça marche en France. C’était plus excitant de voir comment ça marchait à Matignon. On voit bien qu’au contraire de chercher la vérité, cette expertise a cherché à foncer vers le procès. Pourquoi s’assoir sur l’article 484 ? En le disant, on risque de voir que l’affaire ne tient pas. La procédure a un sens : une volonté de passer en force. Il y a des moments où toutes les institutions sont affectées d’un certain narcissisme et qu’elles veulent démonter qu’elles sont les plus fortes.

Je suis aussi très surpris de voir que dans ce dossier, c’est extravagant. On a des correspondances avec les avocats d’une des parties, qui a été joint au dossier d’instruction. Il a fallu que le Parquet demande son retrait pour que cela soit fait. Je n’ai jamais vu ça dans un dossier.

Deuxième anomalie : c’est l’arrêt de la chambre d’instruction du 5 mai 2006, c’est comme s‘il n’existait pas, on n’en parle pas. Alors que si on le lit : on voit l’annulation de la mise en examen de M CHAMPION et M DU BOULLAY. On n’a jamais vu ça. Cet arrêt dit des choses sur les fonctions, sur le traitement correct de l’incident de Washington. La chambre d’instruction a dit qu’après ça se discutait. C’est quoi ces incidents, c’est des incidents anglais. On aurait pu tirer des conséquences. Non là encore on part en force et on tire des choses, en ne prenant pas en compte ce que dit la chambre de l’instruction.

Troisième anomalie : quand M PRESLES est venu, on a demandé aux experts judiciaires s’ils avaient eu connaissance des rapports du CNRS, et ils ont répondu que non. On aurait pu essayer de mettre un peu de contradiction. Mais non, le sujet n‘est pas la vérité, mais c’est de foncer. Je crois que l’instruction ne voulait pas savoir.

Tout cela a une liaison très forte avec le fond de l’affaire, il y a deux raisons à tout cela. Je pense qu’il y a deux procès : un procès virtuel et un procès réel. Le procès virtuel, c’est celui qui a empoisonné tout le monde mais qui n’a jamais été dit, il a fallu trois fois que je dise pourquoi on pose cette question, est ce que c’est une affaire politique, un complot ? Il reste toujours là mais jamais dit.

Le procès réel, c’est le procès qu’on doit normalement faire et subir, même si on estime que c’est injustice. Je ne pense pas que c’est un procès normal.

J’ai une hypothèse que je me permets de vous livrer : elle est dans la réalité des phénomènes. J’ose dire que ce procès se joue sur trois registres, cet avion appartient au registre symbolique, réel et imaginaire. Le réel c’est le TSS, mais il n’est pas dans le dossier. Derrière ce procès, il a le problème du progrès. Dans une symbolique, il y a une problématique du progrès inule, des riches qui font du bruit, l’utilité de ce progrès. Il y a aussi l’imagination d’un avion, qui est subsonique, on parle de potentiellement dangereux,… Tout cela génère l’idée de complot : il y a les deux  gouvernements, le constructeur, qui a le culot de participer à la Commission d’enquête, mais c’est le seul qui connait le sujet. Ca reste de l’ordre du suspicieux. Et puis il y a le BEA et la lettre de M ARSLANIAN sur le rapport des experts. Cela était nécessaire pour l’instruction de savoir ce que pensait le BEA. On dit toujours que les avocats aboient, on est les chiens de garde, ce n’est pas pour que la caravane passe ! C’est pour ça que j’ai fait cette demande et qu’on y a répondu. Le BEA a son indépendance, avec l’histoire, son fonctionnement, c’est la même chose que le NTSB qui est moins indépendant, il est nommé par la politique. Nous c’est différent, c‘est l’évolution de l’administration. Le BEA est aussi indépendant que le NTSB mais il y a une suspicion de participation au complot.

C‘est vrai que M BOURGEOIS a alimenté cette imaginaire de complot. Je suis mal qu’il ne va pas bien. On a d’un côté un technicien qui dit que le travail a été bien fait. Les experts judiciaires disent que son rapport n’a pas été publié or il a été commenté par le NSTB. Et de l’autre côté, vous avez un homme qui a peur, qui s’imagine des choses. M BOURGEOIS quand cet avion est tombé, il a du se sentir coupable, qu’il n’ait pas vu les choses. Quand il est allé devant le juge d’instruction, le juge d’instruction a utilisé cette culpabilité latente. Ces sentiments de M BOURGEOIS, il fallait qu’il dise qu’il se passait des choses au dessus de lui. Il faut voir la sémantique, il parle de « il », « on a dit en haut lieu », « je ne peux vous donner aucun nom précis ». Les pressions font aussi partir des coxigrus. On confond les pressions et le désir. Sous prétexte qu’un ministre veut qu’un avion vole ou s’arrête cela devient suspicieux. Quand quelqu’un vous exprime un désir, vous pouvez sourire, ne pas répondre. Ca c’est des choses constantes de la vie. Quand vous subissez des pressions, vous recevez une paire de claque. Je ne vois aucune pression exercé sur quiconque, je vois surtout des gens qui ont envie de voir l’avion. Il ne faut pas voir tout ce que dit M BOURGEOIS comme exacte.

Les complots je les connais par cœur, ce sont des foutaises. L’avion suscite l’imaginaire de manière importante, on le voit avec l’AF447.

Maintenant je voudrais aborder les choses qui les expliquent : le deuxième problème c’est le conflit entre le fonctionnement judiciaire et le fonctionnement administratif. Elle est affectée par l’aviation, c’est à l’administration de faire l’enquête administrative sur l’application de la Charte de Chicago. Avec l’affaire du Mont St Odile, il y a eu un choc, il y a des suspicions, on a du mettre sur pied une organisation.

Les choses maintenant sont arrivés à un relatif équilibre. Aux Etats-Unis, le NTSB travaille avec le FBI, il cherche un aspect criminel. Dans l’affaire du TWA, le NTSB a cherché la thèse du missile, terroriste puis ils ont découvert un problème de court circuit. Comment cela se passe là bas ? Le FBI fait son enquête, s’il ne trouve rien, le NTSB continue son travail. Puis il fait un hearing qui sont destinés à montrés aux victimes qu’on s’est occupé sérieusement de l’accident on a trouvé les causes et circonstances qu’on a tout fait pour que cela ne se reproduise pas. Puis phase d’indemnisation. Je n’ai pas l’écho qu’il y ait de problème majeur dans le traitement des causes aériennes. Mais en Italie, c’est le contraire, c’est le judiciaire qui contrôle tout, le constructeur n’a même pas accès à l’épave. On est dans une situation gravissime, les victimes n’occupent plus la place. Une fois indemnisée, elles ne peuvent plus venir au procès.

En France, on est parvenu à un équilibre, grâce à une circulaire et une loi en 1999. Mais cela ne résout pas tous les problèmes. La justice estime qu’elle est meilleure que tout le monde. Elle choisit des experts meilleurs que tout le monde, que le BEA car le BEA c’est la consanguinité. Malheureusement, les experts qui sont là. M GUIBERT nous dit qu’il a 18 000 heures de vol, mais ce n’est rien. Comment peut-il dire que le TSS a été respecté, comment peut il dire de son point vu que les choses ont bien été faites.

Quand vous voyez le premier rapport d’expertise, en 2004, après ya quoi ? Y a Continental Airlines, une petite lamelle, il faut mettre autre chose. Deuxième rapport qu’on commence en 2005 permet de mettre en examen M HERUBEL, M PERRIER et M FRANTZEN. Cela permet de faire un procès plus tonique, on n’a pas seulement une petite lamelle, on a le contrôleur, le constructeur,… ils vont s’entretuer. Il faut avoir ce procès. L’instructeur n’a rien voulu connaitre, ni entendre.

C’est vous qui subissez les problèmes parce que je ne veux pas être méchant, tout le rapport judiciaire est destiné à montrer que le BEA s’est trompé. C’est difficile de faire l’expert, il faut avoir beaucoup d’expérience et ce n’est pas le cas des experts judiciaires.

Qu’est ce qu’ils ont inventé ? Une thèse imaginaire : l’effet diesel, l’étincelage pour rattacher l’incendie au petit trou. Pour la crique, c’est extraordinaire, je n’ai pas compris le rapport d’expulsion d’un panneau de 32 sur 32. C’est précurseur, donc je fonce avec cet argument, parce que l’accident est prévisible. J’ai entendu le Procureur qui n’était pas content, ce n’est pas le juge d’instruction qui a mal compris mais c’est vous qui avez changé d’avis. Les experts se sont trompés sur l’effet diesel, M SEGUIN le dit, M GUIBERT dit qu’ils se sont trompés. Pour la crique, ce n’est pas retenu, cela ne tient pas la route. Le TSS a été appliqué et puis sur le blindage du réservoir, il a dit qu’il y avait une étude dessus, et que c’était impossible et ce n’était pas nécessaire. M CHAUVIN a eu un mot que les experts sont les bras du juge d’instruction mais ce sont des bras cassés. Rien de ce qu’ils ont dit ne tient la route. Ils ne font que créer de la confusion.

Nous nous sommes manifesté car nous étions dans le vrai, on a essayé d’attirer le tribunal sur la réalité judiciaire.

Maintenant, la faute M le Procureur a dit qu’elle n’existait pas. S’il constate qu’il n’y a pas de faute caractérisée, je ne vais pas développer. On n’a pas attendu le Procureur pour le dire. Mai on n’a pas écouté. Je pense que l’absence de faute caractérisée a un lien avec le problème d’imputabilité.

Je voudrais aborder le dernier chapitre, je voudrais arriver à quelque chose que j’ai trouvé très intéressant, j’avais trouvé que ce procès était bête et méchant. Ces critiques sont fondées sur des questions d’honneur, pourquoi M FRANTZEN avait répondu au Procureur sur la question de la responsabilité ? Responsabilité veut tout dire et rien dire. Cela a donné lieu à un dialogue d’une rare beauté parce qu’il m’a pensé à un ouvrage : le manuel des confesseurs, de 1865. C’est comment sauver les âmes en les trouvant. « Votre charité doit toujours l’aider surtout à la fin pour leur faire passer de l’état de pêcher à l’état de grâce… ». M le Procureur a essayé de s’emparer de l’âme de M FRANTZEN mais elle lui a échappé. S’il a réussi à lui échapper, c’est qu’il était à sa place, il a accompli sa mission et qu’il résistait à la pression.

Sur la question des victimes, j’ai entendu une partie civile se plaindre que les parties civiles étaient absentes. Je voulais vous dire que cette présence était terrible. Au Mont St Odile, j’en ai pleuré tellement c’était épouvantable. Quand nous sommes rentrés pour plaider, nous avons eu une haie des 83 corps des victimes. Cette absence aujourd’hui, je la salue à beaucoup d’égard. Je voudrais expliquer quelque chose qui peut être mal compris. J’ai lu le rapport d’une émission de la BBC avec un des avocats des victimes. L’avocat allemand n’était pas content que le procès s’ouvre, car les victimes avaient été correctement indemnisées, et qu’elles allaient voir rouvrir leurs plaies.

On a dit qu’on avait acheté les victimes. On m’avait accusé d’acheter les victimes. On leur fait signer une quittance. J’ai reçu un coup de téléphone d’une consœur, si on accepte l’indemnisation est ce  qu’on peut venir au procès soutenir l’action publique ? Oui, bien sur c’est la jurisprudence. Je pense que c’est un double hommage aux personnes qui ont subi ce qu’elles ont subi.

La seule chose que je voudrais dire, dans ce procès, on a essayé de juger les hommes et les expériences d’hier avec les hommes et les expériences d’aujourd’hui.

Audience suspendue à 14h57, reprise à 15h28.

Me MIGNON : toute à l’heure, il m’a été assigné le registre du droit, je vais tacher de m’y employer. Le Parquet nous a dit qu’il n’y avait pas de faute caractérisée, c’est une première étape. Il sera démontré que M FRANTZEN n’a pas commis de faute.

Première question : l’accident de Gonesse était-il prévisible ?

La notion de prévisibilité a été évoquée par le Procureur. Or elle est au cœur de la responsabilité de M FRANTZEN, elle ne se confond pas avec la force majeure. Si le dommage n’était pas prévisible, la faute n’existe pas, ni le lien de causalité. Le droit pénal ne réprime ni la perte de chance, ni l’augmentation du risque. L’accident de Gonesse était imprévisible, les débats ont permis de le montrer. Le scénario de l’accident était imprévisible objectivement, car les trois éléments essentiels de Gonesse ne s’étaient jamais produits : l’expulsion du panneau, la fuite… M SMART nous a dit que ce scenario était inconcevable avant. Les experts judicaires sont revenus sur ces faits, en gommant les éléments essentiels. Ils ont apporté deux éléments qui sont tombés à l’audience : l‘effet diesel ne s’est pas produit, faute de manque de bulle dans le kérosène au moment de l’accident. M SEGUIN a reconnu qu’il s’était trompé.

Pour la petite perforation appelée petit trou : il n’explique rien, pas du tout l’expulsion du panneau, c’est une hypothèse de M GUIBERT qui part d’une extrapolation de Mme BOUCHEZ. C’est ce petit bout de métal qui aurait faire un coup de bélier. Or le coup de bélier n’a pas été à l’origine de l’expulsion du panneau. M GUIBERT la reconnu, il n’ pas la masse et la vitesse pour le faire. Il y a eu M ROULOT qui a dit le contraire, que le coup de bélier pouvait provoquer des arrachements, mais uniquement pour des navires militaires, avec des soutes en métal, avec des projectiles à très haute vitesse. Pour le Concorde, M ROYULOT ne sait pas ce qui s’est passé. Dans le cadre strict de sa mission, il a étudié le panneau de réservoir avec le petit trou et pas le morceau qui a été expulsé.

Le Procureur a cité le rapport de la FAA qui annoncerait l’accident de Gonesse mais c’est la même chose.  Mais ce coup de bélier est connu pour les avions militaires mais pas les avions commerciaux.

Sur le Concorde, le petit trou n’explique rien, il n’explique pas l’expulsion du réservoir et l’expulsion du panneau. Pour le mitraillage, c’est une référence militaire. A Washington, on a plusieurs trous. Et la photo du touriste japonais, ce n’est pas série. Tous les spécialistes ont dit que les étincelles d’aluminium ne suffisent pas à allumer un feu. M GUIBERT a dit le 2 mars, le trou n’est pas une cause du crash. En revanche, l’analyse du BEA a été confirmée. L’impact d’un gros morceau de pneu : c’est un impact indispensable à la perforation du réservoir. Un morceau de 4,5 kg a été retrouvé. M GUIBERT est d’accord avec M ARSLANIAN. On sait que l’effet diesel n’a pas existé. Il reste l’énorme morceau de pneu avec l’énorme vitesse. M MAHE l’explique : impact de ce morceau en mode 1, a entrainé le mode 2, a appuyé sur le réservoir, il a été démontré. Un supplément d’énergie a été nécessaire, comme un coup de bélier, ou autre chose, lié à l’énergie du pneu. Mais ce qui est certain, c’est que le mode 2 est indispensable pour expulser le panneau de réservoir.

La grande fuite est indispensable pour allumer le feu. Il faut une grande fuite, un énorme débit qui a permis l’incendie du carburant. L’expulsion du panneau en mode 2 a été démontrée à l’audience, avec le coup de bélier, montrent que ce phénomène était imprévisible.

Pour les éléments subjectifs : les signes annonciateurs : il a été démontré que ces signes ont été virtuellement connus : j’en ai trouvé 6 :

1 – Le schéma manuscrit de M FRANTZEN dont on a beaucoup parlé. Quand on le regarde, on voit que le schéma ne contient ni le scénario du BEA, ni celui des experts, il n’y a pas de mode 2.

2 – Pour les querelles de mots, on a parlé de fuite massive, d’incidents, tout cela ce sont des mots qui n’ont pas d’incidence sur le suivi de navigabilité.

3 – Les incidents précurseurs, l’imaginaire a beaucoup été sollicité, comme la crique ou les petits trous, ceux-ci annonçaient ils l’expulsion du panneau ? L’amalgame a été tenté par le Procureur, avec l’accident de Manchester. Il a aussi voulu comparer la taille des petits trous mais la comparaison est vaine, ce qui compte c’est le débit, le débit de Gonesse était 10 fois supérieur à Washington.

Y a-t-il eu un feu avant Gonesse ? Du feu ou un incendie, il n’y en avait pas avant.

4 – Le mythe du logiciel : il aurait existé un logiciel pour calculer cet accident. Or avant 2000, aucun ordinateur ne pouvait faire ce calcul.

5 – Les essais du CEAT en 1980, la question qui s’est posée : est ce qu’avec ces essais, on aurait pu découvrir l’accident par Gonesse ? Quand on lit les déclarations de M COLLAR, seul était connu en 1980 le rôle positif du carburant quand il protège les panneaux du réservoir mais on ne connaissait pas son rôle négatif. Cela n’avait jamais été testé, ce n’était pas connu. Même en 2001, les essais du CEAT n’ont pas réussi à reproduire la perforation du caisson.

6 – La fausse opposition entre les plus jeunes certificateurs et les anciens. L‘instructeur a voulu faire parler les jeunes : le SFACT contre le SFACT. L’instructeur a manqué de tact et les générations de certificateur ont dit la même chose. Ils ont dit que l’accident de 2000 était imprévisible, que les mesures ont été prises pour traiter les évènements antérieurs.

Deuxième question M FRANTZEN  était il chargé du suivi de navigabilité ?

M FRANTZEN porte sur sa tête les fonctions de plusieurs personnes. En droit pénal, il faut montrer une faute établie sur une personne. Or l’instruction a voulu imputer à M FRANTZEN des fautes commises par d’autres personnes, sur une période de 15 ans, entre deux pays… C’est une faute dispersée qui ne peut pas être imputée sur M FRANTZEN. La faute ne peut être imputée que sur une personne. Il y a eu beaucoup de malentendus pendant les débats. Que faisait M FRANTZEN ? C’était un chef de service, d’abord sous directeur puis le chef du SFACT, 9 bureaux dont un dédié à la certification, c’était 10 000 avions et qui prenait 300 consignes de navigabilité. M FRANTZEN encadrait ce service. A court terme, il a demandé la création d’un groupe de travail, le groupe GUILLAUME, il a organisé la coopération européenne.

Plusieurs personnes sont venues témoigner pour dire que la vision de M FRANTZEN rejoignait la vision de tous les chefs du SFACT. M FRANTZEN exerçait un rôle organisationnel, il ne participait pas aux réunions de suivi de navigabilité. Le SFACT fonctionnait avec une cascade de délégation de signature, pour cause le Ministre reste le seul politiquement responsable. Déléguer sa signature, ce n’est pas se défiler, c’est un gage : c’est celui qui signe, qui sait. M TOULOUSE a dit qu’il préférait signer lui-même car c’était sa coquerie de chef. M FRANTZEN  a dit qu’il donnait à son collaborateur. Est ce que M FRANTZEN doit être tenu responsable pour ne pas avoir eu de coquerie ?

Qui s’occupait du suivi de navigabilité ? M DU BOULLAY qui est responsable du Concorde au sein de la DGAC, il a signé le certificat de navigabilité. Il n’a pas fait que ça, il signait tous les documents nécessaires au maintien du suivi de navigabilité. Quant à M FRANTZEN, il ne prenait aucune décision spécifique en la matière. Il a signé deux fois.

Ces décisions de navigabilité, elle n’était pas préparée au SFACT, mais au STPA, ce rôle a été minoré par le Parquet, il fait plus que donne son avis. Il a le monopole de la compétence technique. Il y avait 36 techniciens spécialisés dans le suivi de navigabilité. Quand on regard les fiches d’approbation et de modifications, elles étaient signées par le STPA.

Da 3979, après l’incident de Washington, il y a eu 50 réunions de suivi de navigabilité organisées par le STPA, le SFACT n’avait pas autorité sur lui.

Dans ce dossier, quand on voit comment M FRANTZEN  a traité le Concorde, le Concorde n’était pas traité pas plus pas moins qu’un autre avion.

Les dossiers remontaient en cas de crise ou pour une question transversale. M FRANTZEN est intervenu deux fois, pour une situation de crise : la réunion du 10 aout 1979, avec le schéma de M FRANTZEN, qui montre le travail d’un chef, et la lettre de 1979 en tant que sous directeur et une lettre en 1985 sur l’hydraulique.

C’est tout, il n’y a aucune trace de M FRANTZEN interférant dans les fonctions du chef du bureau. On pourrait s’arrêter là.

Troisième question : existe-t-il une faute ? La réponse est négative.

Première raison : la CAA a pris les mêmes décisions que la DGAC pendant toute l’exploitation de Concorde. Cela n’a pas été discuté pendant l’instruction. Il faut se référer aux autorités placées dans la même situation. Ces deux autorités ont pris les mêmes décisions. La CAA Da 3667, a dit qu’elle faisait toute confiance dans les autorités britanniques, elle a pris les mêmes consignes de navigabilité que la DGAC Après Washington, les incidents se sont produits sur des avions britanniques, ils sont traités en premier lieu par les autorités britanniques, les autorités françaises interviennent en second lieu. M FRANTZEN n’a pas participé à ces décisions. Pour tous les incidents survenus pendant l’exploitation, à chaque fois, en fin de document, on a la même mention, action appropriée pour le constructeur. Ni la FAA ou la CAA n’ont parlé de renforcer la voilure. On ne peut pas ne tenir compte de la responsabilité de la CAA.

Deuxième raison : le règlement TSS a été respecté dans sa lettre comme son esprit.

Le Procureur nous a dit qu’il n’est pas tenu par la règlementation aéronautique. D’accord mais quand même pour apprécier les diligences normales d’un constructeur, il est difficile de faire abstraction du seul document. On ne peut pas faire seul. D’où les deux questions : est ce que les mesures prises ont été conformes au TSS ? M GUIBERT  a répondu oui.

Le rapport de M AUFFRAY : il y a trois éléments qui montrent que le TSS a été respecté : pas d’accident de pneu critique, toutes les mesures prises après l’incident de Washington ont permis d’éviter la reproduction de document de même nature. Or là, on a pu observer plus aucun éclatement de pneu ou de perforation multiple.

M GUIBERT nous a dit qu’on aurait pu mieux faire, mais par rapport à quoi ou qui ? Ce n’était pas très clair, mieux faire par rapport aux techniques ou à son expérience de commandant de bord. Il a pris appui sur les positions de M JOUTY, M POLI et M GRUZ, il se reconnaissait dans le jugement d’ingénieur, c’est une référence objective, qui se discute pendant de long mois. Il ne vient pas comme ça. Il n’y a pas d’autres règlements techniques.

3^ème les diligences normales s’apprécient par rapport à avant l‘accident et pas après.

Les diligences normales s’apprécient normalement par rapport à avant l’accident. Monsieur le Procureur a parlé de faute simple d’anticipation. Mais par rapport à quoi ou qui on mesure cette faute ? C’est ce qui pouvait être fait avant. Une règle de preuve américaine nous dit que les diligences ne peuvent pas être appréciées au regard des éléments postérieurs. M POLI nous dit que sur la base d’un évènement en 2000, il est plus facile d’analyser les évènements postérieurs. Après Gonesse, on est allé plus loin dans la réalisation des faits, mais en connaissant l’évènement de 2000. Cette tentation d’aller plus loin était présente.

La question du traitement des causes et pas des conséquences, cette question est biaisée, je pense à l’image de la catastrophe de Gonesse, qui se reflète. Si on enlève cette image, le grief n’existe plus. On a traité les conséquences d’éclatement de pneu, la voilure. En 1979, on a étudié le renforcement de la voilure mais on l’a écarté, car ce n’était pas possible, et toutes les solutions de renforcement étaient infaisables mais aussi c’était inutile, car si on part du risque connu à l’époque, c’était le risque des petites perforations, qui sont des petites fuites uniquement et pas un incendie. Il n’y a pas d’étude à l’époque. Le liner n’est apparu comme une solution possible, car elle a été développée qu’en 2000. M GUIBERT a été clair là-dessus, p 236 de son rapport.

Sans le prisme de Gonesse est ce qu’on aurait pensé au liner ? La réponse est non, personne n’y a pensé avant 2000. M GEORGE expliquait que le liner n’existait pas avant chez Michelin ou Dassaud car aucune modélisation du mode n’existait. La fonction du liner est de transformer une grosse fuite en petite fuite. Cette technologie n’avait pas à être mise en œuvre.

Fallait il penser au liner au cas où ? M ARSLANIAN l’a rappelé le 6 avril : pour extrapoler, on doit partir de ce qu’on sait. Mais à partir de ce qu’on ne sait pas, c’est impossible. Le manque d’imagination ne peut être considéré comme pénalement répréhensible et c’est pour ça que je demande la relaxe de M FRANTZEN.

Suspension à 16h15.

Journée du 21 mai

Début d’audience à 13h44.

La Présidente : avant de laisser la parole à Monsieur le Procureur, j’ai reçu une lettre de l’assurance maladie de Charente Maritime (mais je ne sais pas quelle victime cela concerne). J’aimerais savoir quel avocat cela concerne ? Mais cela ne vaut pas constitution partie civile. Bon je sens que je n’ai pas de succès avec ma missive.

Vous avez eu connaissance des courriers de Me METZNER ? Oui, Monsieur le Procureur vous avez reçu la lettre et la plainte ? Oui. Dans ce courrier, la société Continental Airlines par l’intermédiaire de Me METZNER dépose une plainte pour obstruction à la justice contre X (certaines pièces auraient disparu à cause d’Air France).

Me GARNAULT : je constate que je n’ai pas encore reçu cette lettre.

La Présidente : on va se dépêcher, on ne va pas débattre sur cette plainte.

Me GARNAULT : excusez-moi, je me demande si cette plainte a une incidence sur notre dossier.

La Présidente : je verse au débat cette pièce.

Me GARNAULT : c’est une manœuvre de dernière instance qui a une incidence sur la suite des débats, on ne peut pas dire que Air France ait fait disparaître des pièces et que l’on continue cette audience.

La Présidente : Me METZNER dépose cette pièce, Air France s’est expliqué sur cet élément, le tribunal a une mémoire, il enregistre, il a les éléments.

Me SOULEZ LARIVIERE : hier vous avez énoncé les documents que je vous avais envoyés mais vous n’avez pas évoqué les conclusions d’incompétence.

La Présidente : oui oui, je l’avais indiqué, je retiens ce que j’ai dit et de mémoire, je retiens avoir cité ce document.

Le Procureur : les réquisitions du Parquet vont porter sur le volet français.

Je voudrais aborder deux questions soulevées par la défense :

1- le rapport avec la faute de droit commun et la règle de droit professionnelle, il n’est pas question de contester la valeur de la règle professionnelle. Elle est un outil pour apprécier de manière objective les évènements qui surviennent en service. La défense tente de mettre le tribunal à l’intérieur des règles professionnelles, mettant en avant la déposition de M ARSLANIAN, qui estime que si une faute a été commise, même si les règles professionnelles ont été respectées, on risquerait de tomber dans l’arbitraire ou l’intuitif. Mais le législateur n’enferme pas le juge dans les règles. Le code pénal distingue la négligence du manquement à une règle de sécurité prévue par la loi ou la réglementation. C’est bien que le législateur n’entend pas ramener le tribunal à un ordinateur qui regarderait si le TSS a été respecté ou non. Même à l’intérieur du TSS ce n’est pas si mathématique qu’on nous le dit. La question du respect du TSS dépend des études, des essais, des calculs de probabilités ont été faits, que M FRANTZEN nous ont dit que quand il portait sur ce petit nombre, cela ne comptait pas tant que ça, ou du jugement d’ingénieur.

Cette vue, je ne la partage pas. Une faute, de mon point de vue, on peut distinguer soit que les objectifs du TSS ne sont pas respectés, le tribunal serait contraint de constater une faute, et quand les règles du TSS sont respectés, mais cela n’empêche pas de se demander si les règles d’anticipation sont bien respectées. Il faut se demander si l’évènement qui est respecté, si associé à l’autre évènement est plus dangereux que ce qui s’est passé. Cet avis est partagé par le STPA, en 1982, a indiqué ce qu’il demande de recherche une solution basée sur les solutions existantes et les règles de l’art. Il y a la place de relever une faute de négligence.

La notion de prévisibilité : la défense a souvent mis en avant que l’incident était imprévisible. Qu’est ce que cette notion ? On peut l’analyser dans deux sens : dans son sens juridique et commun.

Sens juridique : cette notion existe, elle est une des composantes de la force majeure. Seulement elle n’existe que si trois conditions sont remplies : imprévisibilité, phénomène irrésistible, ce qui est exclu dans notre cas, on sait qu’il y avait des solutions techniques, et un évènement extérieur, c’est-à-dire extérieur à l’activité aéronautique. Je ne pense pas qu’on puisse dire que les problèmes de réservoir soient extérieurs à l’aéronautique.

Prenons le même terme dans son sens commun et on pourrait alléger le fait que la lamelle se torde sous le fait que le souffle du réacteur soit imprévisible, qu’on ne pouvait pas prévoir que la lamelle tombe du DC-10, que le pneu du Concorde roule dessus.

La définition du dictionnaire Robert qui nous dit que l’accident est un évènement soudain, imprévu, c’est inhérent à l’accident cet imprévu. On ne peut pas raisonner en termes d’imprévisibilité mais de comportement. La vraie question est de savoir si on avait tout fait les examens pour en éviter la répétition de l’accident. Je peux illustrer mon propos avec la fable de Bertrand RUSSELL. Je dis que la notion d’imprévisibilité est toute relative et je ne pense pas qu’on puisse s’en servir de bouclier juridique.

En introduction je voudrais dire que tous dans cette salle s’accorderont à considérer que Concorde était un avion extraordinaire, à l’époque de sa conception. Ce sont les avions subsoniques, ils sont en service depuis un certain nombre d’années.

Le Concorde du fait de sa conception unique a nécessité un règlement spécifique qui prenait en compte les contraintes d’un vol supersonique. Les spécificités du Concorde étaient sa vitesse mais sa faiblesse : Mac 2,25. Avec les contraintes de poids qui s’y rapportant, les moindres kilos sont comptés. C’est l’une des raisons que le Concorde était composé d’un alliage. C’est dans ce but que la voilure présentait une épaisseur surprenante (très faible, 1,2 mm). C’est l’épaisseur de 15 feuilles de papier.

Avion de chasse transportant des passagers. Il en présentait ses avantages mais ses risques : une aile delta, des moteurs montés sous les ailes, largement entourés de carburant, y compris devant les entrées d’air. Moteurs installés à proximité immédiate du train d’atterrissage, surtout moteurs montés cote à coite, qui peuvent être affectés simultanés. Enfin, une vitesse de décollage supérieure à 210 nœuds, là où les avions nécessitent que 190 kt, avec l’obligation faite aux pilotes d’amorcer l’incidence en cabrant l’appareil. Là où un A320 s’allège au fur et à mesure de la course du décollage, le Concorde lui fait peser tout son poids sur le train d’atterrissage. On pourrait dire qu’il s’agit d’une formule 1 de 180 tonnes.

En préambule : de la certification aux incidents graves. La phase de certification a été longue : près de 14 ans entre les croquis et le premier vol commercial.

Les études préliminaires : quelques mois avant la mise en service du Concorde, on a une étude qui concluait que la probabilité d’éclatement au décollage était très rare et que Concorde présentait une sécurité au moins égale aux avions en service. Cette conclusion s’avérait erronée car l’expérience en service montrait que le taux d’éclatement était plus important : 10 à 100 fois plus élevé que pour les avions subsoniques. Selon le tableau de M AUFFRAY, un tel taux d’éclatement classe l’évènement comme probable.

On peut noter également que cette étude aboutissait initialement à un taux de 10-6 par heure de vol. Mais son auteur n’hésite pas à considérer que si on utilise un pneu neuf, la probabilité peut être réduite, sans le justifier que par le jugement d’un ingénieur. Comment ne pas relativiser les calculs pour justifier l’absence de risque ?

Dans un mémoire de Aérospatiale Da3842, de 1988 : on aborde la question de la pente de décollage, mais n’aborde pas le cas de deux moteurs en panne, train sorti, en cas de décollage. Est-ce un évènement si improbable ? Durant cette phase de certification, d’autres études ont été menées par les Britanniques, sur le risque d’incendie en cas de pénétration avec ingestion de débris Da 3716 et Da 3843.

Là aussi pour les avoir étudié, on peut s’interroger sur le sérieux des essais. Dans la première étude, les taux de tir conduisent à une inflammation systématique, avec 4/6 explosions des réservoirs. Là il est décidé de modifier le protocole des essais, qui permet de déduire qu’il n’y a plus de risque. Dans la deuxième étude, les ingénieurs n’envisagent pas que les fuites de carburant puissent pénétrer les entrées d’air. On ne peut pas reprocher quelque chose à ces ingénieurs qui ne font qu’appliquer le TSS. La perforation d’un réservoir n’est pas considérée comme une source de fuite. Or l’expérience en service montre que c’est loin d’être un cas d’école.

Rien ne figure sur la possibilité d’une explosion d’un réservoir. On ne prévoit que la protection du système des baies des trains. Rien n’est prévu pour protéger la structure et les réservoirs. Rien n’est prévu lors de la certification.

Alors qu’on pense que dans ce TSS a protégé la baie de train, on oublie un élément essentiel, elle est entourée de carburant structurant. C’est le retour d’expérience qui démontrera ses faiblesses.

En effet, dès les premières années de mise en service d’exploitation que des incidents émaillent l’exploitation. En 1979, en moins de trois mois, surviennent trois incidents graves dont un aurait pu être catastrophique. Ces incidents surviennent sur le même av ion.

Pour l’incident de Dakar : il y a eu un double éclatement au décollage, c’est le premier cas de double éclatement de pneumatique, incident considéré comme extrêmement rare.

Les dommages à l’avion sont importants et graves. Ils ont nécessité de changer les deux réacteurs, trois tuyauteries,… Si le commandant de bord n’avait pas pris la décision d’arrêter le décollage ou s’il n’avait pas pu prendre cette décision, parce qu’il avait dépassé la vitesse V1, que serait advenu l’avion ? A l’issu de cet incident, l’exploitation Air France a posé des questions au constructeur.

Le deuxième incident sur la ligne Paris New York, le 2 juin 1979 : la roue n°6 déchape sur le circuit, au moment de la rentrée du train d’atterrissage, au moment de l’arrivée à New York, il y a une fuite.

On s’aperçoit qu’un évènement a priori banal tel qu’un évènement d’éclatement pneumatique peut avoir des conséquences graves. Il peut impacter la voilure. L’extrados a lui aussi a été mitraillé par des débris de pneumatiques, lui causant cinq criques. Ces criques sont des zones de fragilisation de la structure du métal. Elles sont scrupuleusement surveillées car elles peuvent entraîner une rupture du panneau de l’avion. Il est probable que c’est ce qui est arrivé à Washington. Les criques se propagent plus rapidement dans l’alliage de la Concorde que dans d’autres.

La fragilité des débris hydrauliques est confirmée. Ces circuits sont essentiels aux manœuvres liés au train d’atterrissage, au freinage et à certaines commandes de vol.

Pour l’incident de Washington, deux bruits d’explosion et des vibrations se produisent, un phénomène de pompage est aperçu au sol, l’avion quitte le sol et effectue un passage à la tour pour vérifier les dégâts. La tour confirme les dégâts. Le niveau des circuits hydrauliques tombe à zéro pour le circuit vert puis le circuit jaune. Le personnel navigant confirme un trou d’un demi mètre carré sur l’aile. L’atterrissage est programmé, perte de circuit hydraulique.

Quelle conclusion tirer de cet incident grave ?

1- pour le double éclatement de pneumatique : cela confirmait celle tirée de l’incident précédent. Un double éclatement de pneumatique ne peut-être considéré comme rare.

De plus cette panne simple peut entraîner un phénomène catastrophique. Le TSS le rappelle : cette situation doit être extrêmement improbable.  L’avion ne respecte plus ses critères de certification.

2- La possibilité de perforation est prouvée, remettant en cause le TSS standard qui ne prend pas compte la perforation des réservoirs. L’ampleur de ces perforations est inquiétante.

L’inflammation des fuites des carburants n‘est plus une hypothèse d’école, des cas de câbles arrachés s’est produit. Le risque incendie doit être examiné.

3- Le réacteur ingérait des débuts, entraînant une perte de poussée. Le risque de perte de poussée est réel. Les réacteurs sont installés doublés et peuvent être affectés simultanément.

4- Il est prouvé qu’un incident pneumatique peut être mis à mal du fait de la mauvaise maniabilité de l’appareil : les conséquences de cette panne : impossibilité de rentrée les trains, perte des circuits de freinage …

On perçoit bien la similitude avec l’accident de Gonesse, à la différence qu’avec Washington, on a n’a pas eu d’inflammation.

On a frôlé l’accident selon une note du BEA. Une catastrophe a été évitée, grâce à la maîtrise que l’équipage a faite et grâce à des conditions relativement favorables, bon fonctionnement des moteurs en vol et bon freinage.

Moi quand je lis « grâce à des conditions favorisées », j’y vois un bon euphémisme, c’est grâce au fait que le carburant n’ait pas pris feu.

La même note rappelle l’incident du 11 juin 1999, celle de Bombay.

Le terme de miracle avait été repris par M BOURGEOIS, devant le juge d’instruction qui estimait que le carburant n’a pas pris feu. C’est le même avis du NTSB, qui avait considéré comme un reportable incident, chargeant le BEA d’organiser l’enquête à effectuer hors des Etats-Unis. Le NSTB, en 1981 indiquait que l’appareil se trouvait dans une situation potentiellement catastrophique.

Suite à l’incident de Washington, l’ampleur des risques se traduisait par le fait que le niveau de certification était perdu. L’ensemble des acteurs le reconnaissait, d’abord le STAé, le SFACT, dans cette note Da 3073, de 1979, qui concluait qu’il convient de déterminer si les objectifs de certification pourront de nouveau être atteints. La certification envisageait la double destruction de pneumatique.

L’expérience en service montre que le double éclatement était considéré comme extrême rare, plutôt comme rare pour M LENSEIGNE et le SFACT plutôt comme probable.

Le SFACT ajoutait que la certification avait très grossièrement sous estimé cette probabilité de double éclatement. La certification n’avait pas pris en compter le risque de projection de débris et d’éclatement de pneu donc risque de perforation.

Quelles sont les mesures correctives mises en place ? Il y a eu de nombreuses réunions et études pour revenir au niveau de certification voulu. Cinq modifications ont été faites : pneumatiques, les jantes, circuits hydrauliques,…

Pour les pneumatiques, on imposait un nouveau type de pneus, en cas d’éclatement d’un pneu, le pneu adjacent puisse supporter la charge.

Un système de détection de sous gonflage a été mise en place, puis a été légèrement modifié. Ce chantier a été entière piloté par M PERRIER suite à l’idée d’un de ses ingénieurs, preuve qu’il intervenait quand et où dans le suivi de navigabilité. Modification des jantes, changement des fusibles.

La modification des circuits hydrauliques, dans la baie des trains, a été mise en place début 80 pour la flotte AIR FRANCE.

La protection hydraulique des circuits de freinage a été doublée et renforcée. Il y a eu une modification des circuits électriques, qui ont été blindés pour éviter d’être impactés.

Le NTSB, en 1981 indiquait quels équipages devaient avoir interdiction de lever les trains.

On voit que les modifications opérées visaient à limiter les cas d’éclatement de pneumatiques mais n’avaient pas pour effet d’éviter les perforations et le risque incendie. Les experts judiciaires concluaient en ce sens. Leur avis est en parfaitement concordance avec M POLI, représentant du SFACT, qui écrivait après l’accident de Gonesse que les solutions étaient plus de limiter le risque éclatement de pneus que les conséquences d’un éclatement de pneu.

Il faut reconnaître que les mesures prises afin d’éviter la perte concomitante de deux des trois circuits hydrauliques a été correct, puisqu’on n’a plus relevé ce cas jusqu’à l’accident Gonesse.

Je pourrais faire le même compliment pour la détection de sous gonflage. Mais il ne va pas de même pour les mesures prises pour éviter le risque de double éclatement des pneumatiques.

En réalité, après l’incident de Washington les éclatements de pneumatique continuent, 29 incidents de dégonflages et ont entraîné comme conséquence des dommages au réacteur, au déflecteur d’eau, au circuit hydraulique, et des percements aux réservoirs de carburant.

Pourquoi s’être focalisé sur le traitement des pneumatiques et avoir négligé les conséquences. Il ne suffit pas de commander des études nombreuses pour s’assurer qu’on a fait ce qu’il fallait pour éviter ce risque. Il fallait que ces études soient menées dans les règles de l’art et que les conséquences ne soient pas minorées : ce sont trois conséquences d’éclatement de pneumatique qui n’ont pas été suffisamment pris en compte dans les 20 ans qui séparent Washington de Gonesse.

C’est la réunion simultanée de ces 3 risques qui a conduit à la catastrophe de Gonesse :

1- Le risque de perforations des réservoirs : les essais au CEAT.

Le but de cette campagne était de définir un fond de maille capable de résister aux impacts de pneus de 1kg. Ces essais sont commandés après un long cheminement, au cours duquel il est apparu une nécessité de renforcer la voilure, surtout dans la zone du train d’atterrissage.

Da 3697, une note de M LENSEIGNE indique qu’une solution envisagée est d’introduire une solution de renforcement structurale : l’idée de renforcement est acquise, reste les modalités à précisé. Le 10 août 1979, le SFACT mentionne les actions pour le constructeur. Il balaie tous les risques pouvaient survenir après un décollage. Il évoque même les problèmes liés aux commandes de vol en cas de perte des circuits hydrauliques vert et jaune en même temps. C’est une vision prévisionnelle.

Le renforcement de l’intrados était un objectif affiché, il est affirmé dans une autre note puis dans une réunion d’Aérospatiale.

Autre note : tous les objectifs à atteindre : pour minimiser le risque d’inflammation des réservoirs.

Aérospatiale dans un mémo de 1979, Da 3665, commente les premiers essais de tirs du CEAT. Il concluait également que si ces résultats étaient satisfaisants, on pourrait envisager l’adjonction d’un panneau. Même le BEA a lui aussi repris l’idée d’une protection de la voilure. Il indique les essais envisagés permettront de définir les zones à renforcer. Cette dernière option : addition de kevlar a fait beaucoup parler à cette audience. M BOURGEOIS rappelait que quelqu’un de Dassaud avait parlé de cette idée.

Il y a 12 rapports ou notes qui rendent compte de réunion entre 1979 et 1981 émanant du constructeur, autoroutes de sûreté, exploitant qui mentionnent la nécessité de renforcer la voilure de l’intrados contre le risque d’éclatement de pneumatique.

Pour les essais au CEAT : ces résultats sont alarmants. Si les tirs n°2 ou n°3 ont été effectués sur des zones d’intrados peu épaisses, le trou n°7 perfore une zone de 2 cm. Les dégâts de cette campagne de tirs devraient être alarmants. L’étude a été menée a minima et s’affranchit des règles d’une étude digne de son nom.

Par la priori qui est fait dès le début de l’étude, qui fait l’essai sur des masses de 1 kg, c’est le même CEAT qui a été saisi pour faire l’expertise après l’incident de Washington des fragments, qui pèsent plus de 5 kg. Pourquoi avoir choisi de privilégier le poids de 1 kg qui est loin d’être la masse représentative des fragments retrouvés. Pourquoi ? Les essais ne sont menés qu’avec des masses de 1 kg. A titre d’auto justification, les responsables avancent que les résultats auraient été moins graves. C’est un procédé par affirmation car la justification scientifique n’a jamais été rapportée ni par le constructeur ou exploitant. Elle a même été contestée par les spécialistes d’Outre Manche. La masse ne doit pas être négligée, même si la vitesse est un élément important.

Le constructeur British Aerospace lorsqu’il prend connaissance des résultats des tirs, a formulé des critiques dans une note remise à M LENSEIGNE, de M ADO, qui s’étonnait que tous les tirs aient été menés perpendiculairement aux raidisseurs, ce qui offrait le plus de résistance.

Pour le choix du poids, le constructeur britannique formule les mêmes interrogations et poussait le raisonnement plus loin, les dégâts pouvaient être plus graves. L’idée que des morceaux plus petits pourraient se révélés plus destructeurs est confirmée par les observations que vous ont faits M RIPOCHE et GALAS. Ils ont rappelé que les pneumatiques sont constitués d’un matériau viscoélastique, sa rigidité est fonction de sa vitesse. Plus on le déforme vite, plus il est dur. Ils ont indiqué qu’un morceau de pneumatique de 10 cm de long, lancé à grande vitesse se comporte comme une balle de fusil et peut perforer n’importe quel texte métal.

Pour les réservoirs vides, le constructeur considère que les réservoirs vides se percent plus facilement et minore les résultats. Ce que le constructeur appelle étude se résume en extrapolation mathématique, calculé par M COLLAR.

Aucune étude spécifique, aucun essai sur un réservoir plein non plus. Selon M PERRIER, la raison n’était pas qu’il était jugé inutile mais que le CEAT ne pouvait pas matériellement faire des essais sur des réservoirs pleins. La note versée en défense m’a éclairé. Il est dit que la raison fondamentale est que l’éprouvette, le morceau d’aile étant fixé verticalement, rendait impossible son remplissage. Cette explication me rend perplexe et rend cette impossibilité inexcusable.

J’ai beaucoup critiqué l’engineering rustique de M COLLAR. Les résultats des essais de tirs auraient du inquiéter les autorités de sûretés mais pour cela, il aurait fallu qu’ils en prennent connaissance. M COLLAR a fait des calculs et extrapolé sur des réservoirs vides. Ces calculs prévoient des ruptures de réservoirs à des masses très faibles.

Quand je lis ça et quand je me réfère à la réparation de débris, dans l’incident de Washington, ces conclusions sont alarmantes, 15 débris seraient capables de perforer un réservoir au décollage. Le fait que ces réservoirs soient pleins, favorise le coup de bélier hydro dynamique : phénomène qui est capable de rompre des soutes de navires de guerre même en cas de non pénétration du projectile. Dans une note de 1980, M LENSEIGNE rappelait les résultats des essais et reprenait les notes de M COLLAR pour conclure que ces perforations étaient peu probables. Les ingénieurs décident de ne pas pousser plus les investigations.

Après l’accident de Gonesse, ce qui avait été considéré comme impossible et superfétatoire a été considéré comme possible. Si un tel essai avait été produit avant Gonesse, une projection interne externe aurait été découverte et ils auraient pu le prévenir.

Les essais ont été insuffisants, inquiétants et n’avaient pas été menés au bout. Pour autant ces résultats ont été interprétés à minima par M HECKMANN alors qu’à Washington, les fuites avaient importantes et les dégâts importants. Il a reconnu qu’il n’avait pas consulté les résultats des essais et qu’il s’était fié aux extrapolations de son collègue M COLLAR. Quand les dessins de perforation des essais étaient produits devant lui, il les voyait pour la première fois. Il concluait que les résultats étaient acceptables et ne nécessitaient pas le renforcement de la voilure de l’intrados. Mais dans cette même note, il concluait que l’ouverture massive était peu probable. Cela montre que cette ouverture avait été envisagée.

Cette note de M HECKMANN est un bijou, elle est si bien résumée en minimisant les risques, qu’elle a trompé M JOUTY, qui pensait qu’en 1979 que les réservoirs n’avaient pas été perforés, il a avoué avoir pris connaissance de la note de M HECKMANN.

M THILLAY DU BOULLAY a reconnu que personne au SFACT n’avait demandé les résultats des essais. M FRANTZEN le revendique à l’audience en disant que ce n’était pas le rôle du SFACT. Les uns chargés de faire la synthèse des essais ne les consultent même pas pour conclure à l’utilité du renforcement de la voilure. C’est pour tant ce qui les conduira à l’abandon du projet de renforcement de l’intrados.

Le projet alors que les risques étaient réels et connus, est abandonné, le point final est la note de M HECKMANN et M TOULOUSE, dans laquelle la situation est jugée acceptable et ne nécessite aucun renforcement de la voilure. Cette note a été adressée aux autorités de certification qui selon M CHAMPION a été implicitement acceptée par les autorités et n’a pas justifié le renforcement de la voilure.

La mise en place d’une protection aurait été longue techniquement et économiquement coûteuse. Pour M PERRIER, la mise d’une protection externe (bouclier de kevlar aurait été impossible, les composantes étaient incompatibles). M PERRIER  ajoute que la seule solution était un renforcement métallique de la voilure mais pour cela, il aurait fallu refaire la certification, refaire des essais en vol. Ce que devait conformer M FRANTZEN devant le juge d’instruction. M PERRIER a confirmé le 16 avril dernier que la modification tendant au renforcement de la voilure aurait été coûteuse et aurait nécessité une nouvelle certification. Il ne se déclarait pas étonner que la zone la plus exposée aux impacts d’éclatement de pneumatique ne soit constituée sur les zones de panneau de 1 mm. Il justifiait ce fait par le fait que cette zone était soumise à moins de charge. Mais pourtant avant et après 1979, cette zone est l’objet d’agression extérieure grave, ce qui aurait du amené à un renfort localisé de cette zone.

Toujours selon M PERRIER, un renforcement de l‘intrados n’aurait pas empêché l’expulsion d’un morceau l’intrados. On lui a demandé sur quoi il se basait ? Sur rien, c’est son opinion, elle n’est fondée sur aucune étude.

Selon M BOURGEOIS, après Washington, il avait été envisagé de renforcer la voilure. Il rajoutait qu’on ne pouvait pas faire de Concorde un tank.

Dassaud ajoutait que le renforcement était intéressant mais nécessitait beaucoup d’études, essais et cela coûtait cher. Cela n’a pas été fait

On ne peut nier que le renforcement de la voilure était difficile. Le renforcement de la voilure aurait été très lourd sur le plan technique et économique. Sans savoir si cette opération était possible et si elle aurait abouti à l’arrêt des vols.

C’est pour ça qu’en 1979, les responsables abandonnent l’idée d’un renforcement de la voilure. Pourtant les perforations de l’intrados continu.

Premier incident, 9 août 1981 : accélération arrêt, suite au déchapage d’un pneu, le réservoir n°5 est perforé par un objet métallique. Aucune action corrective n’est mise en place, les autorités et constructeurs considérant que les modifications suite à Washington, corrigeraient le problème. On notera pourtant que rien dans les actions correctives post Washington ne concerne le risque de perte de poussée. Si le décollage n’avait pas pu être arrêté, l’avion aurait perdu sa perte de poussée dans les minutes qui suivent. Il n’aurait pas été en capacité de rentrer les trains, cela aurait été une situation catastrophique.

Deuxième incident, 15 novembre 1985 : le vol est annulé, évacuation d’urgence, le réservoir n°5 est percé. Le pilote note une importante fuite de carburant, l’incendie a été évité de justesse.

M ARBOUCALOT : la projection de cet élément métallique sur la voilure indirectement, ou directement a perforé l’intrados de la voilure. Voilà mis en lumière la possibilité de perforation des réservoirs en avant des entrées d’air, risque d’ingestion du carburant par les moteurs, risque d’incendie.

En ne prenant pas en compte cet élément, les autorités et constructeurs n’ont pas empêché la réalisation de l’accident de Gonesse.

Qu’est ce qui est fait après cet incident ? La vérification du gonflage des pneumatiques, mise en place seulement sur British Airways mais pas Air France.

9 avril dernier, M PERRIER nous dit que rien n’a été fait car lors de cet incident, il n’y a avait qu’un élément performant.

Troisième incident, 15 juillet 1993 à Londres, le pneu n°4 éclate à l’atterrissage, provoquant deux trous dans l’intrados. Cet incident est intéressant en ce qui est le premier pour lequel on peut conclure qu’il y a perforation par des éléments du train.

Malgré les consignes de navigabilité édictée après les incidents de Washington, des dommages sont encore constatés sur les circuits de freinage.

Quatrième incident, le 25 octobre 1993 à Londres : cet incident a la particularité d’intervenir pendant la phase de roulage. Pendant qu’il roule à la vitesse de 29 nœuds, le pneu n°2 éclate entraînant la détérioration des déflecteurs d’eau et des câblages de freinage. En moins de 20 minutes, 4,5 tonnes s’écoulent sur la piste.

Trois enseignements majeurs peuvent être tirés de cet incident :

*Depuis 1979, on estimait que plus la vitesse est élevée, plus la roue tournait vite. L‘importance des perforations était liée à l’énergie cinétique. Or ici la vitesse était faible et la rotation de la roue était nulle car bloquée par les roues. Donc l’hypothèse de la vitesse était nulle.

L’analyse de cet incident aurait du envisager que l’explosion de la zone pouvait dégager une énergie suffisante pour entraîner des dégâts à l’intrados ou dans la zone de train. Cela a été noté par les experts ayant procédé à des essais et qui nous ont expliqué cet élément factuel. Ils ont tous été étonné par la puissance de l’explosion : 200 à 400 grammes de TNT.

*Avec l’incident du 15 juillet 1993, c’est la seconde fois que des réacteurs sont touchés. La probabilité de cet évènement avait été jugée très faible dans l’étude faite après l’incident de Washington. Que dit le TSS règlement standard ? Il dit que les réacteurs doivent être protégés face à la fuite réservoirs structuraux. Ils auraient envisagé le risque nouveau d’ingestion de carburant par les entrées d’air ou de modifier le TSS standard.

* La preuve est faite que le risque de perforation ne provient pas que des débris de pneumatiques, mais de débris secondaire. Toutes les études menées après Washington s’étaient focalisées sur les débris de pneumatiques, les hypothèses sur les débris de jante avaient été écartées. Dans sa note de 1994, British Aerospace indique que l’implication de débris secondaires est un nouveau facteur. Le constructeur britannique s’inquiète car cela créé une situation indésirable. Cette situation avait été qualifiée d’inacceptable dans une première ébauche de cette note.

* Etude franco britannique, elle examine les possibilités d’améliorer les comportements du déflecteur d’eau en cas d’éclatement de pneus. La note de termine par un aveu de ses rédacteurs. Quelle est la préconisation faite par cette note ? Améliorer la fiabilité du système de freinage afin d’éviter la probabilité d’éclatement de pneu. Et renforcer l’intrados ? On voit bien que le problème est analysé. Malheureusement la solution ne fait qu’agir sur les causes et non sur les conséquences.

Ainsi ce document est significatif du maintien de la politique de l’autruche. Il est évident même pour le profane qu’il ne serait jamais possible d’éliminer le risquer d’éclatement de pneumatique.

J’en viens au risque d’incendie consécutif à la perforation du réservoir. Ce risque a été sous estimé lors de la certification. Les français n’abordent ce problème qu’en 1979. La base de certification était bien fragile. Suite aux incidents de 1979, et l’incident de Washington, le risque d’incendie parait évident à tous les intervenants. C’est d’ailleurs l’avis du SFACT, de M POLI, qui dénonçait ce risque. La menace était évidente aux vues du taux d’éclatement de pneus. Ce jugement a été confirmé par les essais du constructeur, qui ont démontré que les fuites de carburant pouvaient être ingérées dans les réacteurs par les entrées d’air.

Le risque incendie perçu dès l’incident de Washington a été sous estimé alors qu’au fil des années, les conclusions du constructeur était démenti par les incidents.

Dernière phase : les études faisant suite aux incidents de Washington : Da 3079. A la même époque, la note d’Aérospatiale choisissait d’écartait tout risque d’incendie par écoulement de carburant, et avait exclu tout risque d’incendie.

Il considérait qu’il n’y aurait pas d’inflammation, seulement pendant la phase d’atterrissage mais dans ce cas, les pompiers interviendraient et maîtrisaient ce risque. Mais on a une note de M LENSEIGNE, Da 3848. Les problèmes de risques d’incendie avaient été pesés et les réponses ne paraissaient pas acquises.

Cette note est confortée par la note de M FRANTZEN. La note du 10 août 79 de M LENSEIGNE « étude du risque éclatement pneu roue » et elle est accompagnée de 12 annexes. Il distingue deux cas : décollage non interrompu : pas d’inflammation, avec une analyse technique tendant à démontrer, que même en cas de fuite, l’inflammation était impossible du fait de l’écoulement du carburant. Une interrogation est posée en cas d’accumulation de la fuite, seuls les circuits de puissant peuvent constituer une source d’inflammation ; mais aucune solution n’est envisagée.

Deuxième cas : le cas du décollage interrompu : la perforation est peu vraisemblable, la pénétration des réservoirs est peu envisageable.

Une étude a été menée par les britanniques, annexe 9, de cette même note. Cette étude examine les possibilités d’inflammation selon différents cas. Au travers de cette étude, les Britanniques minimisent les risques incendies, ils formulaient les plus clairs inquiétudes quant à la trappe du train. Lors de l’incident de Washington le harnais de sécurité avait été arraché et les étincelles pouvaient été source d’inflammation. Ils recommandaient la protection du système électrique contre la formation d’étincelle.

Ce point de vue a été confirmé par M PRESLES, le 3 mars, qui répondait que l’intérieur du puits de train était favorable au déclenchement d’une inflammation.

Ce type de scénario était celui retenu par l’AAIB suite à l’accident de Gonesse.

Dans une note 27 août 1979, la direction des études d’Aérospatiale avait conclu que le risque de feu en vol était négligeable, mais que pendant le décollage, le risque était le plus probable. Mais on pense qu’avant V1, en cas d’éclatement des pneumatiques, les perforations étaient négligeables. Or les incidents postérieurs montrent qu’avant V1 et même à faible vitesse, les morceaux de réservoirs peuvent perforer l’intrados.

La situation atteint son apogée en 1980. Note d’Aérospatiale en 1980, de M HECKMANN et M TOULOUSE qui écarte le risque d’un incendie après V1, et avant V1. Pour eux, la situation était acceptable et il n’y avait pas eu lieu de renforcer les réservoirs.

Alors que l’incident de Washington et les évènements postérieurs montraient qu’un risque d’incendie était possible, ces messieurs fermaient définitivement la porte du risque incendie.

On s’en remet à la chance, sans faire preuve d’une qualité première en aéronautique, l’anticipation.

Les études de risques incendie après les incidents de 1993 : misent en lumière de nouveau risque incendie. M HERUBEL et M HALIDAY mettant en avant une étude de British Aerospace de 1994 sur le risque incendie. Curieusement, elle figure en annexe de leur note mais ils ne s’y réfèrent pas. Il est mentionné qu’un risque de perforation en amont des entrées d’air est possible. Cela créé un risque d’incendie nouveau. British Aerospace concluait son étude en disant que le risque d’incendie créé une situation indésirable, voire inacceptable. Les questions étaient posées, ouvertes mais non résolues.

Mais un incendie peut se produire, d’autant que d’autres sources d’inflammation existent. Les expertises réalisées après l’accident de Gonesse montrent que le choc d’une cornière en aluminium peut produire des étincelles. M GAZON a confirmé qu’un pompage sévère d’un moteur peut entraîner un retour de flamme vers le réacteur situé en amont de l’entrée d’air.

Les rédacteurs de la note (M HERUBEL et M HALIDAY) sont conscients du risque incendie, ils considéraient que d’un point de vue global, le risque incendie était moyen.

Le risque incendie a été rappelé pour M HECKMANN. Il convient de prendre des mesures à court terme dans l’atteinte d’une action de l’avionneur dans le cas d’une panne simple. Ici rien ne sera fait après les incidents de 1993.

Le SFACT rappelle les risques importants liés à des perforations de réservoirs en amont des entrées principes.

Si on veut entériner les risques incendies de 1993, si Aérospatiale avait pris en compte le point de vue de British Aerospace, de nouvelles pistes auraient pu être ouvertes, analysées et traitées. Ici il est clairement montré un risque nouveau non traité par le TSS standard, qui ne prévoit pas l’ingestion de carburant après perforation de réservoir. Rien de tel n’est prévu après l’incendie de 1993.

Il est frappant de constater alors que les Britanniques soulignaient l’existence d’un danger d’incendie et que le retour d’expérience montrait ce risque, les Français écartaient de risque, car ils n’hésitent pas joindre cette note à leur optimiste béat.

Troisième point : l’étude de la FAA, en 1997 Da 2813.

Cette étude confirme que le coup de bélier hydrodynamique est connu depuis longtemps depuis sa rédaction coupant courte à l’argument de sa nouveauté. M ROULOT disait connaître ce phénomène depuis 1993 et qu’il avait vu des essais.

Non seulement, le phénomène est connu mais une application informatique le programme : ERAM avait été développé en 1988 et permettant de l’étudier sans risque. M ROULOT confirmait qu’il existait un autre logiciel ABACUS pour simuler depuis 1993 ce phénomène. Il existait des solutions informatiques pour étudier ce phénomène. Or les prévenus ont soutenu qu’ils n’existaient pas de programme informatique pour procéder à des simulations.

La description de ce phénomène dans cette étude est frappante, quand on la rapproche de l’accident de Gonesse. Ce texte est écrit en 1997, trois ans et demi avant le crash de Gonesse. L’étude l’absence de rapport sur le coup de bélier, mais elle explique que ce genre de phénomène n’est pas reconnu. Il rappelle qu’il y a une très faible chance que ce phénomène se réalise mais peut se produite. Il rappelle que ce phénomène concerne les avions subsoniques.

La seule étude connue qui reconnaît les risques d’incendie, est celle du britannique WALLIN ( ?), rédigé en 1976 pour la certification du Concorde. Le tableau du risque d’inflammation était extrême inquiétant, il fixait le risque inflammation entre 60 et 90 %.

Cette étude a procédé à l’analyse d’évènements intérieurs survenus entre 1965 et 1995, c’est dire que ce phénomène était connu.

Le premier cas, l’accident sur un Boeing 737, une trappe de l’intrados avait été impacté par un débris, fuite importante de carburant, l’aile avait subi d’autres dommages. L’avion avait procédé à une accélération arrêt, mais s’embrassant en fin de piste et causant la mort de 85 personnes.

L’AAIB avait conclu au renforcement de l’intrados et aucun incident de ce type n’a été déploré.

Deuxième cas : en 1965, à Los Angeles, sur un Boeing, arrachement de l’intrados de l’aile, l’avion a pu se poser.

Le phénomène de rupture de réservoir du à une surpression était connu depuis longtemps sur les avions subsonique. Suite  l’accident de Manchester, le renforcement de l’intrados avait été envisagé.

L’étude de la FAA montre que le risque existait. Ces solutions sont toutes d’origines militaires, notamment le système de mousse dans le réservoir. Une étude de 1989 avait montré que le remplissage de mousse atténuait les coups de bélier hydrodynamique. Mais l’étude souligne que ces solutions ont une incidence en termes de poids et de paramètres.

Enfin, que dit le SFACT dans son rapport du 5 septembre 2001 ? Toutes les parties estiment qu’un feu permanent doit être considéré comme catastrophique. Seul un feu sur les tuyères doit être considéré comme acceptable. Il faut réduire les risques de fuite, en blindant les câbles éclectiques. Mais d’autres sources d’allumage ne sont pas éliminées. Ainsi indépendamment de l’accident de Gonesse, en se basant sur les données physiques de l’avion et les éléments connus de tous, le SFACT admet que le risque incendie existe et peut être potentiellement possible.

Même en présence d’un petit débit, il peut y avoir incendie. Il faut éliminer le risque d’étincelle dans la baie du train

M POLI confirme cet élément en y ajoutant les données de Gonesse : toute fuite de carburant, quelque soit son débit, peut prendre feu et les constructeurs doivent démontrer des conditions minimales de non inflammation. On est loin de pouvoir négliger le risque d’incendie.

Les risques de perte de poussée :

Il convient de rappeler que les études menées pendant la phase de certification n’ont jamais pris en compte l’hypothèse d’une double panne au décollage, écartée comme apparaissant invraisemblable. Les mémos n’envisagent que les pannes d’un seul moteur. Plus tard, après l’incident de Washington, n’a pas été envisagée une double panne, à la suite d’une non rentrée de train. On a vu à la suite de l’accident de Gonesse, une pente nulle, incapacité de l’avion de s’élever et entraînant sa perte.

Or le risque existe. Il est admis qu’il ne peut décoller avec deux moteurs en panne, surtout du même cotés. Pourtant la double panne est un problème fréquemment rencontré. Dans un cas, New York, 9 août 1981, trois moteurs ont subi des dommages.

Dans huit cas, deux réacteurs ont subi un dommage et dans 12 autres cas, seule un réacteur a connu un dommage.

M GAZON a rappelé une étude menée après cette catastrophe par Roll Royce qui a procédé à des études de perte de poussée.

Il faut rappeler que Roll Royce a procédé  des tests avec des morceaux de 100 gr alors que l’on août la répartition des pneumatiques. Cette étude a été menée a minima.

Durant la première période d’incident, l’attitude d’Aérospatiale a été d’ignorer ce risque. M LENSEIGNE mentionnait que les conséquences d’éclatement de pneumatique devaient être étudiées sous l’aspect des nacelles non susceptible de remettre en cause l’effet sur les moteurs. Deuxième effet, la perte de la bande de roulement, ne pouvant entraîner que la perte d’un moteur, sans effet sur l’autre, les débris n’étant pas ingérés. Il ajoute qu’aucune étude n’existe sur ce sujet.

Or le cas de moteur monté en doublé est rare. Pour M LENSEIGNE, les incidents de Dakar et de Washington ne remettent pas en cause les conclusions adoptées dans le cas de la certification. Dans les deux cas, la propulsion avait bien marché. Les nourrices étaient éloignées. Il considérait comme exclu la possibilité de perte de poussée pouvant conduire à une perte de poussée.

Or dans une réunion ultérieure, ses conclusions étaient critiquées. Certains arguments développés sont à reprendre pour tenir compte de l’ingestion de débris. Une réévaluation de la perte de poussée est demandée par les Britanniques.

Aérospatiale minimisait le risque de perte de poussée à travers la note de M HECKMANN de 1979. Toutes ces conclusions minorant le risque de perte de poussée.

Les experts relèvent que lors des incidents de 1979, il a été nécessaire de changer deux réacteurs à chaque fois et non un seul. Lors de l’incident de Dakar, nul ne peut présumer du bon fonctionnement des réacteurs vu qu’il y a eu une accélération arrêt. Le réacteur n03 n’a tenu que 7 à 8 minutes après ingestion de pneus et une perte de poussée de 12 %.

L’incident suivant 23 minutes, les réacteurs tiennent, perte du réacteur n°2 estimé à 14%.

Les incidents de 1979 ont provoqué le changement de neuf réacteurs, à des pompages, synonymes de perte de poussée, à des accélérations arrêts.

D’ailleurs le SFACT en étant conscient, il mentionnait au titre des problèmes à résoudre l’ingestion de morceaux dans le moteur.

On peut dire que cette question était connue depuis 20 ans et rappelée depuis les incidents.

Durant la période de 1982 à 1994, les incidents ont continué, les réacteurs ont du être changés. Cet état de fait a été confirmé par une étude du SFACT qui conclut que 80 à 100 % des cas, un éclatement des pneus conduit à un dommage réacteur. Le risque de perte d’un moteur étant connu. Mais dans l’annexe 2, de la note de M HERUBEL et M HOLIDAY figure une étude de British Aerospace, de 1994 qui mentionne les conséquences de l’ingestion de carburant sont fonction du débit de fuite. Il s’inquiétant des conséquences des débits plus important, entraînant une surcharge du compresseur et à un arrêt moteur. Pour autant, la question n’a pas été approfondie, les rédacteurs de l’étude se contenant de dire que des études n’ayant pas été menées, les conséquences d’ingestion de débits dans le moteur sont inconnues.

C’est une grave négligence de conclure que les pertes de poussée ne pouvaient pas conduire à une situation catastrophe, surtout après les incidents de 1993.

Ainsi pour conclure, si certaine modification après 1979 ont été efficaces, le suivi de navigabilité a péché sur 3 points :

1- l’abandon du panneau de voilure de l’intrados, après les essais au CEAT et malgré le retour d’expérience en service

2- la minoration du risque incendie, et que les Britanniques l’avaient souligné

3- la non prise en compte du risque perte de poussée.

Suspension d’audience à 16h44, reprise à 17h20

Le Procureur : je vais aborder le problème de la responsabilité de M PERRIER : il est recherché toujours en vertu des mêmes textes 221-6 et 121-3 CP : la faute est la même : ne pas avoir accompli les diligences normales en fonction des conséquences. Il convient d’examiner sa compétence et d’analyser la faute sous un angle juridique.

Sa compétence : il s’agit de ses compétences intellectuelles : il est diplômé. Une expérience est incontestable. Il a travail de 1964 à 1994 sur les travaux de conception de Concorde et les essais du Concorde. Voilà qui constitue une compétence qui le rend responsable de ses agissements.

Pour ses fonctions : il exerçait la fonction de directeur d’essai en vol de 1976 à 1985 mais il n’est pas recherché au titre de cette fonction mais de son autre fonction : directeur du programme Concorde. Il a exercé ces fonctions de 1978 jusqu’au 30 juin 1994. A ce titre, en vertu de la note de service, il était à la fois le représentant de Aérospatiale pour les contacts à haut niveau, il était surtout, il avait la responsabilité de traiter des problèmes opérationnels de Concorde. Il a tenté au cours de l’audience de nier sa responsabilité, en disant que c’était la direction des études qui était responsable du suivi de navigabilité. Ce n‘est pas conforme à ce qui figure au dossier. Il avait les deux attribues de la responsabilité : c’est celui qui a la formation et celui qui a le pouvoir de la décision.

L’information : il ne peut pas contester qu’il n’était pas informé de tous les incidents de navigabilité. Il était informé par des écrits, des télétextes et par téléphone. Si je le dis, c’est qu’il l’a reconnu devant le juge d’instruction en disant que si certains incidents étaient significatifs, l’information était transmise vers lui. Il ajoute que les documents qui lui parvenaient qui l’identifiaient par DEV : directeur des essais en vol.

Quand il a pris la direction du programme Concorde, il n’a pas été utile de le nommer sous cette appellation. Il recevait les avis d’incident.

Il précise un peu plus loin que chaque fois sortait de l’ordinateur, il était adressé au directeur de Concorde, c’était bien lui.

Il avait le pouvoir de contrôle et de décision, il était pleinement informé. Il suffit de prendre les déclarations faites devant le juge d’instruction : il s‘agirait que les problèmes techniques étaient bien pris en compte.

Il dit qu’il n’avait pas officiellement de pouvoir de décision mais il avait son autorité personnelle et il avait le levier de chef M ETES ( ?). S’il n’était pas satisfait de ce qui était fait dans le bureau des tests, il pouvait avoir recours à M ETES.

Voilà pourquoi j’estime que M PERRIER  avait la responsabilité qui lui permet de lui imputer les faits qui lui sont reprochés.

Pour les dates, il a exercé ses fonctions de 1976 jusqu’en 1994 avant Washington et avant les incidents les plus graves qui annonçait ceux de Gonesse.

Sous l’angle juridique : faute de négligence lors des essais du CEAT, non exploitation de l’incendie de Londres, non exploitation des faits cumulés par Londres de 1985 et 1993, c’est-à-dire le renouvellement des perforations par débris secondaires qui auraient du être éliminés par Washington et avec la découverte de la majoration de la force de projection.  Parallèlement le taux d’éclatement de pneus continent d’être élevé, alors que les risques d’incendie n’étaient pas maîtrisés.

Non traitement des évènements de 1985 et 1993 : il s‘agit des perforations et fuites devant les entrées d’air. Le non renforcement des réservoirs aux endroits les plus sensibles, pour limiter les fuites, avec la pause d’un liner. Le non suivi de navigabilité insuffisamment réactif. Cela provient d’un rapport du SFACT du 5 octobre 2000 et le rapport des enquêteurs du BEA « suivi de navigabilité moins réactif que sur tous les autres avions ». Le contre rendu de la réunion entre M LARGARDER et le Ministre des Transports : les ingénieurs étaient partis à la rentrée et il n’y avait pas le renouvellement des compétences nécessaires.

Ce sont des fautes indirectes, j’estime que c’est des fautes caractérisées au regard de deux critères, mis en exergue dans le jugement du Mont Blanc : la grande expérience et la continuité dans l’abstention.

On est en matière Aérospatiale, l’appréciation de la faute doit se faire plus sévèrement, je citerais des exemples fréquents. On parle souvent du maître d’école quand il commet des fautes quand il part en sorti avec ses élèves. Sa responsabilité première, c’est d’enseigner. Quand il commet une faute dans la sortie, il n’est pas dans sa fonction première. Mais le guide de montagne c’est sa fonction première d’assurer la sécurité mais il ne porte pas le même poids que quelqu’un qui porte la sécurité de quelqu’un en Aérospatiale. C’est pour ça que la sévérité peut être plus grande.

Ce n’est pas moi qui le pense, mais la Chambre criminelle, notamment relative à l’accident de Papeete.

L’exposition d’une personne  à un risque d’une particulière gravité, on est dans l’évidence dans le cas d’un avion. Je requiers que M PERRIER soit retenu dans les termes de la prévention.

Pour M HERUBEL, je m’en remets à mes réquisitions écrites, aucun élément n’est apparu au cours des débats et je demande la relaxe.

Pour M FRANTZEN : ce sont les mêmes textes le concerne, le même raisonnement qu’il faut appliquer.

Ses compétences personnelles : il était adjoint du président du projet Concorde, il est devenu sous directeur technique du SFACT, il s’occupait des problèmes de la sécurité. En 1989, il devient chef du SFACT jusqu’en 1994. Il a les connaissances techniques, la spécialisation Concorde, tous les basics qui sont de nature à le rendre responsable.

A l’audience, M FRANTZEN aime contester sa responsabilité.

Les  textes : ils organisent une responsabilité en cascade en matière de responsabilité, qui part de l’Etat. L’OACI, il y a l’annexe 6, sur l’exploitation technique des aéronefs et l’annexe 8 sur la certification des aéronefs. Ce sont les Etats qui sont responsables de la sécurité aérienne. L’agence européenne aérienne confirme ce problème.

Nous avons l’arrêté de 1978 relative à la mission de la GDAC, qui décide que c’est le ministre de l’aviation civile qui délivre les certifications de navigabilité. Il peut suspendre le certificat de navigabilité, il peut demander la présentation d’un aéronef ou de ses documents.

Ensuite, on descend, on va au niveau du direct du SFACT, il créé une dévolution de responsabilité au SFACT. Le chef du SFACT est désigné en matière de responsabilité aérienne.

C’est là que se pose la question de bon sens : M FRANTZEN va-t-il de par sa position être responsable de la totalité des accidents qui se produisent sur le sol ? Chaque cas est différent. Il faut analyser la responsabilité en fonction de son implication. La réponse doit être nuancée.

L’implication du SFACT : quand on fait le bilan des notes reçues ou émises par le SFACT, elles sont au nombre de 38. La plupart sont à la période de 1979-1980. On doit une implication du SFACT au moment de la crise de Washington puis cette implication est moins grande.

A titre personnel, M FRANTZEN : on peut relever en prenant tout le dossier qu’il a participé à deux réunions, il a écrit à la main le tableau sur les conséquences possibles sur les modes d’éclatement des pneus, il a signé la lettre pour demander des comptes pour la perte de circuits. Il n’a pas contesté la paternité de feuille de route après Washington, il a signé une lettre adressée à Veritas pour demander des recherches complémentaires, il a été informé par ses collaborateurs de la note de M HECKMANN qui ferme la porte du renforcement des réservoirs.

L’objectivité consiste à noter que le moment où il met les mains dans le cambouille, c’est le moment où le ministre s’occupe du Concorde, où il y a la problématique de Washington, le moment de crise, de perte de certificat de navigabilité.

Je voudrais répondre sur l’argument qu’il invoque : la délégation de signature : il faut distinguer la délégation de pouvoir de la délégation de signature. La délégation de signature n’enlève pas la responsabilité. Au cours du dossier à aucun moment, on ne reproche une faute liée à cette délégation de signature, ce sont des omissions, des fautes d’imprudence.

Maintenant examinons les déclarations faites par M FRANTZEN devant le Juge d’instruction : il ne niait pas sa responsabilité, sur le rôle de l’Etat. L’Etat regarde au dessus de ceux qui sont aux manettes, il n’a qu’un rôle de vérification mais il a ce rôle de vérification.

Sur le rôle du SFACT, il était le premier à reconnaître des pouvoirs considérables au SFACT. Le bureau de certification se rendait chez le constructeur, pouvait prescrite au constructeur des essais, des justifications.

Les experts judiciaires ont dit dans leur rapport que le SFACT est l’élément décisionnel.

Sur le rôle de M FRANTZEN, il reconnaît devant le juge d’instruction la dimension sécuritaire de ses fonctions.

Les moyens dont il disposait :

M FRANTZEN avait sous son autorité quatre divisions dont une chargée du suivi de navigabilité : le STPA et le bureau Veritas. Pour M FRANTZEN, il y avait une indépendance de ces deux bureaux, et cela enlevait la responsabilité de M FRANTZEN. L’indépendance du STPA, elle n’est pas si évidente que ça. On peut le voir au niveau du rapport PICHON qui pose la question de la responsabilité. Il nous dit que le STPA donne un avis, il a peut être une certaine indépendance. Le responsable serait le SFACT et donc M FRANTZEN. Le système n’est peut être pas bon. Cela veut dire que le SFACT peut commander une prestation STPA qui donne un avis et le SFACT à ses propres ingénieurs. Il travaillait tout le temps ensemble. Le STPA travaillait de manière exclusive pour le SFACT, les liens étaient tellement serrés, qu’ils ont été réunis. J’estime que la position du STPA n’est pas de nature à enlever la responsabilité du directeur du SFACT.

Pour la situation du Bureau Veritas : il intervient au nom de l’Etat et par délégation mais il n’en demeure pas moins que ce bureau bénéficiait d’une habilitation par les services de l’Etat. Nous avons un service extérieur, habilité par l’Etat et contrôlé par l’Etat. Quand on regard les dossiers dont nous sommes saisie et les fautes reprochés à M FRANTZEN. A aucun moment il a été dit que si des fautes ont été commises, c’est la faute du Bureau Veritas.

En définitive : M FRANTZEN avait une mission : la sécurité, il avait des moyens techniques, juridiques. Il est dans la situation de remplir les conditions préalables d’une sécurité.

M FRANTZEN avance l’argument qu’il n’était qu’une autorité de tutelle. Ceci a été répondu en jurisprudence et cela a été fait au niveau du procès du tunnel du Mont Blanc, il y avait une autorité de tutelle : la sous direction des autoroutes, c’était cet argument qui avait été invoqué par Mme L. La justice a répondu que compte tenu ses fonctions, et formation, elle était responsable.

La responsabilité de M FRANTZEN : les fautes qu’on lui reproche ont les mêmes bases factuelles que M PERRIER sauf que M PERRIER a la qualité de responsable en premier ligne et M FRANTZEN est responsable en tant qu’organe de contrôle.

Je pense qu’avec M FRANTZEN, on est au cœur de la loi de Fauchon qui a tenté de limiter la faute des dirigeants avec la faute caractérisée. Il me semble que la faute caractérisée ne me semble pas caractérisée.

Première raison : c’est la faute d’un organe de contrôle : on ne peut pas analyser de la même façon la responsabilité d’une personne en première ligne et là celle d’un organe de contrôle. Le SFACT avait à s’occuper de la totalité des avions et M PERRIER avait un avion à s’occuper.

Deuxième raison : les fautes qu’on reproche à M PERRIER ce ne sont pas violations manifestes de la règle mais des manques d’anticipation. En cas violation par le constructeur d’une règle aéronautique, on est dans la responsabilité de l’Etat : c’est le devoir de l’Etat de contrôler la bonne exécution et le bon respect de la règle mais en cas de manque d’anticipation, l’analyse de la faute doit être analysée avec recul.

Troisième élément : c’est le moment où les fautes ont été commises : elles ont été commises après 1981 et avant 2000. Ce qu’on observe quand on écoute les gens venus, les témoins, quand on voit les pièces du dossier. Le directeur du SFACT il s’investie, il met les doigts dans le cambouille quand il y a une période de crise soit en 1979 et en 2000. Mais il me semble que la thèse de M FRANTZEN qui ne suivait plus personnellement le dossier, n’est pas contredite par le débat. Peut être vous pourrez penser que c’était à lui de faire monter les informations, même si on pouvait estimer qu’il devait remonter les informations. Ca serait une faute simple.

Dès lors mon analyse est la suivante : au plan des principes, je suis en totale contradiction avec les propos tenus avec M FRANTZEN au cours des débats quand il a voulu au niveau des débats écarter sa responsabilité, c’est dommage qu’un haut fonctionnaire refuse d’utiliser le mot responsabilité. Mais néanmoins, il ne m’apparaît pas qu’une faute caractérisée soit réunie.

Je ne requiers pas qu’il soit maintenu dans les liens de la prévention.

Pour les sanctions :

Les peines encourues pour le délit d’homicide involontaire : 3 ans et 45 000€

Pour une personne morale: : 225 000€

Pour M TAYLOR dont les fautes sont répétées : 18 mois sous le bénéfice du sursis + 1 000€ d’amende par contravention (c’est-à-dire pour les victimes ayant une ITT inférieure à 3 mois)

Pour M FORD : même peine.

Pour Continental Airlines : 175 000 € et 1 000 € par contravention.

Pour M PERRIER (celui qui avait le plus la conscience de ce qu’il fallait faire et aurait du empêcher l’accident) : 24 mois d’emprisonnement sous le bénéfice du sursis et 1 000€ d’amende par contravention.

Je requiers la relaxe à l’encontre de M FRANTZEN et M HERUBEL.

Suspension à 18h10.

La Présidente : j’ai reçu ce matin, les dernières pièces de Me SOULEZ LARIVIERE et une pièce du cabinet de Me ROY. Tout le monde a eu ces pièces ? Oui.

Je vous laisse la parole Monsieur le Procureur.

Le Procureur :

Introduction

Le 25 juillet 2000, le Concorde s’écrasait à Gonesse, en emportant 113 personnes (100 passagers, l’équipage et 4 personnes dans l’hôtel Hotellissimo). C’est d’abord une catastrophe collective, la fin d’une aventure politique et le début d’un procès.

I- Le 25 juillet 2000, c’est tout d’abord une catastrophe collective

Je voudrais rappeler la dimension humaine de ce procès. Il s’agit d’une catastrophe, d’un bouleversement pour une famille entière. Nous connaissons tous cela. Il y a l’avant et l’après. Tout accident frappe de manière brutale à tout âge. L’accident collectif emporte des cellules familiales entières. Je pense à la famille H., 4 personnes emportées (Le Procureur cite les familles qui ont péri dans l’avion). Bilan douloureux, qui aurait pu être plus tragique si le Concorde s’était écrasé autour des villes autour de Roissy.

Et puis une pensée pour deux victimes indemnes, mais qui se sont vues mourir et qui ont vu les autres mourir, qui ont perdu ce qui a de plus cher : le goût d’eux même, le goût de vivre.

La justice n’a pas toujours bien traité les victimes mais des progrès ont été faits. On a soulevé que l’audience ne serait pas faite pour que les victimes fassent leur deuil. Ce n’est pas inexact, c’est vrai que le juge n’est pas un psychiatre mais le juge est porteur de vérité. On reproche aussi à ces procès d’être des débauches d’argent.

Grâce à vous Madame la Présidente, l’audience ne s’est pas écartée de sa double vérité : la vérité pour tous et la vérité pour rechercher les responsabilités.

II   Le 25 juillet 2000, c’est aussi la fin d’une aventure politique

1 La contrainte financière

Le 25 juillet 2000, c‘es la fin d’une aventure politique. Le Concorde, c’était pour montrer la puissance de la technologie de la France, peu importe les coûts. Dans les années 60, l’objectif était de conquérir la vitesse, et le Concorde réalisait cet objectif. Je ne dis pas que le Concorde était dangereux mais audacieux. Il fallait en passer par là, il fallait aller vite et loin.

Moins de 5 ans plus tard, après sa mise en service, la première mâchoire de l’étau se referme. Concorde est un avion ruineux, tous les paramètres se sont mis en route. C’est la mévente de l’appareil, le mauvais taux de remplissage de Concorde. La seule solution, l’arrêt des vols. On y pense dès 1979. Le Premier ministre demande s’il faut supprimer le Concorde.

Comment ne pas faire état de cette note ministérielle « vers un arrière de l’exploitation du Concorde ». Dans une note de 1981, on parle de l’arrêt des vols vers Dakar et Caracas. Peu de vol, peu de passager.

Deuxième idée, en matière financière, on peut s’interroger sur qui est le Commandant de bord : est ce que ce n’est pas le Ministre des finances qui appelle l’attention du Ministre des transports ?

Le 21 décembre 1978, le Ministre du budget adresse une note au Ministre des transports sur des économies à faire.

2 La contrainte politique

Il y a une politique d’économie draconienne. On a une note sur le stock de pièces d’échange. Fin 1983, on parle d’un risque d’arrêt de Concorde. On n’arrive pas à obtenir le budget pour la formation des Commandant de bord.

La défense dit que cela ne concerne pas la défense. Mais comment cela ne concerne pas la sécurité ?

Que dit le président d’Air France ? Il s’excuse auprès du ministre, du caractère tardive d’une demande d’ajout d’un système de détecteur de sous gonflage. Qu’on ne me dise pas qu’il n’y a pas de pression financière.

Et puis il faut faire face à la pression politique. Arrêter le Concorde ce n’est pas facile. Je le sors d’une interview du Ministre du transport, en 2003 qui a eu des pressions. M ARSLANIAN nous a dit aussi qu’il a reçu des pressions quand il avait dit qu’il fallait arrêter le Concorde.

Je dis qu’il y a une toile de fond : tout cela n’est pas de nature à faire les modifications lourdes. Là on touche le fond du procès.

III  Le 25 juillet 2000, c’est le début d’un procès judiciaire

Huit années d’instructions, quatre mois de débats publics.

Certains pensent que l’intervention judiciaire créée la crainte, que cela nuit à la prévention. D’autres pensent que ce monde est trop complexe pour être appréhendé. Il y a des conflits d’égaux. Tout le monde veut accéder aux preuves en même temps. Il y a  aussi des problèmes médiatiques.

Et pourtant je pense que l’intervention judiciaire est parfaitement justifiée : il y a le délit d’homicide volontaire qui est gravé dans le Code de procédure pénale et il y a le principe d’égalité devant la loi. Comment imaginer un no man’s land avec le monde aéronautique et autour, on conserverait ce délit. Les accidents de la circulation, les accidents ferroviaires et les accidents nucléaires seraient les seuls concernés mais pas le monde de l’aviation? Je pense que non.

Le monde de l’aéronautique est peut être fermé mais c’est les mêmes qui font les règles et les contrôles aussi. Le but n’est pas de trouver un coupable à tout prix ou de dire qu’on ne peut pas supporter le moindre risque, le but ce n’est pas la responsabilité sans faute mais le but c’est d’approcher le plus possible la vérité. Et cela c’est le savoir faire de la justice et des enquêteurs judiciaire. Cette vérité on ne la trouve pas comme ça, il faut aller dans le détail. Le détail c’est un ensemble qu’on ne voit pas en premier. Le détail qui tue c’est celui qui prouve que malgré ce qu’on pense, c’est cela qui prouve. Ce détail c’est la lamelle, on peut saluer le travail des enquêteurs judicaire.

Nous nos témoins sont nommés, ils ont un nom, on peut les critiquer, ils doivent répondre soit de ce qu’ils ont vu, soit de leur travail.

Voilà ce qui explique la comparution des prévenus devant votre juridiction. Deux questions : y a t il des fautes et qui va être concerné ? Il concerne deux espaces : le volet américain qui a tenté de nombreux assauts pour détruire le lien de causalité. Et le volet français : trois prévenus et trois situations différentes.

Chapitre 1 Analyse des causes de l’incendie

Le premier problème c’est l’analyse de la cause initiale de l’accident : autrement dit est ce que la lamelle est responsable ? La thèse de l’accident : la lamelle a fait éclater le pneu. Mais pour Continentale Airlines, la thèse est de dire que l’incendie et la perforation ont eu lieu avant. Elle amène deux thèses : le pneu a éclaté avant la lamelle, soit à la jointure entre l’enrobé et le béton ou une dégradation. Elle envisage une deuxième sous thèse : un incendie propre, déclenché lors de l’injonction ou le dérobé. Je compte répondre  des solutions.

1. Le pneu n°2 a été sectionné par la lamelle et non pas avant son passage sur celle-ci

A. L’éclatement a été causé par la bande d’usure

-Expertise des pneumatiques

* le pneu n° 2 porte les traces exactes de la lamelle

Je dirais qu’il est démontré que le pneu a été sectionné à la rencontre de la lamelle, et a éclaté après. La preuve du sectionnement de la lamelle résulte du pneu, la matière noirâtre trouvée sur le pneu, l’expertise des pneus : on voit des traces de la lamelle sur le pneu, qui résulte de l’expertise de M GALLAS. Ce n‘est pas la seule expertise : compléter par celle de M ROCAS, qui a trouvé des similitudes entre la déchirure et la lamelle. Et troisième élément : on a les mêmes formes de morceau de pneu.

La défense a fait valoir des critiques tendant à apporter la démonstration que ces expertises n’auraient pas de valeur. La première critique : la lamelle était fixée lors des essais et dès lors ce n’est pas une bonne expertise, car la lamelle était mobile sur la piste. Mais les experts ont fait plusieurs fixations et ils ont constaté qu’ils obtenaient les mêmes résultats. Les modalités de fixation sont sans incidence sur le résultat. La défense nous dit que la lamelle était mobile. Or quand le pneu passe sur la lamelle, elle bloque, elle devient un objet fixe comme dans l’expertise.

La défense nous dit que le pneu aurait pu bousculer la lamelle et passer dessus sans éclater. Mais ce n’est pas possible. Sur la lamelle, on a trouvé des traces de griffure : preuve que la lamelle a appuyé sur la piste.

Et puis troisième argument : les experts n’auraient pas présenté la lamelle de la même manière que la position qu’aurait eu sur la piste. Quand la lamelle est lancée et retombe, elle ne retombe pas dans le mêmes sens. Mais pour les experts, on savait la position de la lamelle parce qu’il y a la signature des griffures et on a utilisé ce positionnement.

* Absence de trace de ripage et de carrossage sur les pneus

Toujours dans les expertises des pneus : il y a l’absence de ripage et de carrossage sur les pneus : si les pneus avaient éclaté pour une raison autre, on aurait trouvé des traces de ripage ou de carrossage. Or en l’espace, pas de trace de cela, cela confirme la version d’un éclatement brutale.

* les pneus ne présentaient aucun vice de construction

Les pneus ne présentaient aucun vice de construction. On a soulevé ce problème. Réponse : contrôle de l’ensemble des pneus de l’expert, ils sont conformes. Les pneus n°1, 5 et 6 autour du pneu n°2 n’ont pas éclaté. Or si on prend la thèse de la défense, ils auraient dus éclater.

Pour l’absence de l’entretoise : son absence n’a eu aucune incidence.

Si le pneu avait éclaté car vice de construction, l’éclatement aurait été différent

* le pneu N°2 a éclaté immédiatement, sans dégonflage progressif

Le pneu 2 a éclaté immédiatement, il n’y a pas eu de dégonflement progressif. Cela résulte du fait, qu’il a éclaté en 11 morceaux. Après le passage sur la lamelle, il n’y a pas de bord de roulement.

Si le pneu était arrivé dégonflé sur la lamelle, il n’aurait pas été déchiré.

- Expertise de la matière noirâtre sur la tête de rivet

Nous avons vu toutes les travaux faits par les experts qui ont examiné la matière noirâtre sur les têtes de rivets sur la lamelle métallique. On a constaté : même polymorphe. Voilà qui prouve le contact entre le wear strip et le pneu.

- Expertise de la bande d’usure: elle provient du DC 10

L’expertise de la lamelle elle-même : elle appartenait au DC-10. On a effectué des comparaisons entre les emplacements des perforations sur la lamelle et celle sur la nacelle. Les perforations sur la lamelle sont identiques à celles du support sur la lamelle.

S’il fallait rajouter une preuve : on a des traces de mastic qui ont été trouvé sur la lamelle et la nacelle et qui sont les mêmes.

Au vu de tous ces éléments, on a la preuve que le pneu a éclaté au passage sur la lamelle et qu’elle appartient au DC-10 de continental Airlines.

B. Exclusion des autres causes d’éclatement

On va procéder à l’examen des autres causes d’éclatement de pneu avancées par la défense, mais ces versions ne résistent pas à l’examen du dossier.

-Thèse de l’éclatement sur la détérioration de la piste

* version de CONTINENTAL AIRLINES

Continental Airlines nous dit que le pneu a éclaté à la hauteur de la dalle 13-C à 1 000 mètres de la piste.

* réalité du dossier

Ce que peut ou pas nous apporter l’examen du CVR. La défense évoque que la perforation du pneu sur la lamelle n’a pas été enregistrée. Or nous savons que le CVR n’enregistre que les bruits dont la fréquence qui se situe entre 3 000 et 4 000 hertz. Or la fréquence du pneu c’est entre 0 et 350 hertz, donc l’éclatement du pneu ne pouvait pas apparaître sur cette bande passante.

Mais quand même on a trouvé des indices sur le CVR, à 39 secondes, il y a eu un bruit inhabituel et un son venant du cockpit disant « tention ». Les experts ont dit que ce n’est pas incompatible avec le bruit d’un réservoir heurté par un bout de pneu. Or nous sommes dans la zone où se situait la lamelle et 6 secondes avant l’annonce du feu par la tour de contrôle.

Les experts n’ont constaté aucun bruit inhabituel à aucun autre moment. Je ne dis pas qu’avec le CVR nous avons une preuve mais un élément supplémentaire à la thèse discréditant la défense.

Le BEA a confirmé que les paramètres de l’avion jusqu’au point où se trouvait la lamelle et si on avait eu un éclatement avant le passage du bitume sur le béton, on aurait le voyant Tyre qui aurait été allumé. Pourquoi ? Avant 135 nœuds, le voyant se serait allumé et après ne s’allume plus. Ce voyant ne s’allumant pas, cela prouve bien que le pneu a éclaté après 135 noeuds, c’est à dire après le passage bitume béton.

Aucun débris n’est trouvé avant 642 mètres, c’est-à-dire avant la position des traces de morceaux de déflecteurs. Des morceaux ont pu être envoyés en arrière selon les experts. Ils montrent un exemple : on a trouvé deux morceaux de pneus à 210 mètres l‘un de l’autre.

A supposé qu’il y ait eu une détérioration de la roue : la roue ne serait pas passée dessus. La détérioration commence à 450 mètre de la piste. On a un élément de forte probabilité.

Quatrième élément : c’est une preuve absolue, si la détérioration avait eu lieu, elle n’aurait eu aucun effet sur le pneu. Le trou est de 11 cm de large sur 8 cm de profondeur. Le pneu enjambe notre détérioration et ne s’aperçoit de rien.

On pourrait dire que si le pneu avait éclaté sur ce trou de 11 cm fixe, le pneu derrière aurait aussi éclaté. Or cela n’a pas été le cas.

Preuve des preuves : en réalité, la détérioration qu’on invoque, elle n’existait pas le jour de l’accident. On fait état de cette détérioration le 14 août 2000. Le 26 juillet, on a une visite de M GOUVARY, trois gendarmes, M LEBRUN et dix personnes de la section. Leur rapport a été annexé au dossier. Que disent ces quinze personnes : aucun défaut n’a été constaté sur le dallage de la piste.

Faut il que je rajoute ? Les deux experts M GUIBERT et M CHAUVIN sont passés par là et n’ont pas trouvé d’élément.

Dernière élément : les traces au sol : on ne constate aucune trace d’aucun disfonctionnement avant les premiers déchets de déflecteurs. Toutes les traces qui ont été trouvées sont beaucoup plus loin : 1642 mètres, 1740 mètres de la présence de la lamelle…

Donc les premières traces d’éclatement sont 950 mètres après le prétendu éclatement des pneus sur la jonction, ce qui exclut la possibilité d’un éclatement à cet endroit là.

-Thèse de l’éclatement du pneu n°2 au passage de la jonction enrobé/béton

Qu’est ce que cette jonction ? Il n’y a avait aucune dégradation. C’est une différence de niveau entre quelques millimètres et 2 cm, dans le sens descendant. Comment imaginer qu’un avion gros porteur peut sentir quelque chose dans une déclinaison dans le sens descendant ?

2. Il n’y a pas eu d’incendie avant le passage sur la lamelle (thèse du « feu propre »)

A. Thèse de Continental Airlines

Je voudrais examiner la question du prétendu incendie avant le passage de la lamelle, qui aurait eu lieu à la jointure enrobé/béton, qu’on a appelé feu propre.

Pour Continental Airlines, le Concorde passe sur la jointure, cela créé des vibrations dans le train qui créé des vibrations dans le réservoir n°5 trouvé vide après le crash. Il y a une fuite de carburant en s’approchant de la réchauffe, se produit un feu propre comme on n’a pas trouvé de trace de suie. On dit que le feu se propage.

Je dis que la thèse du feu propre a pour obstacle de nombreux éléments matériels.

Le premier : l’effet de la jointure : 2 cm maximum. Je ne vois pas comment une telle jointure aurait pu provoquer de telle vibration ? Sur quoi repose cette idée de vibration ? Sur l’absence d’entretoise. Je parlerais in fine de l’absence l’entretoise qui n’a pas eu d’effet.

Le réservoir n°5 a été retrouvé vide après le crash, je ne vois pas ce qu’il y a  d’étonnant.

Qu’est ce qu’un feu propre ? C’est un feu qui aurait pu avoir pour conséquence que la totalité du carburant brûle sans trace. Cela me parait difficile, car il faudrait à la fois une fuite importante pour que le feu arrive à prendre mais pas une fuite trop importante, pour que tout le carburant brûle. Mais il faut que cela soit important pour que les témoins voient cette flamme.

Preuve technique : pour avoir un feu propre : il faut un mélange air carburant que les  constructeurs automobile mettent des années à avoir. Et là on aurait eu ce mélange ? Non je n’y crois pas.

Le feu aurait aussi pris sans contact avec la réchauffe. Cela serait miraculeux. M WAGNER, je le cite, nous a dit qu’il n’avait pas d’explication. Dans ce réservoir n°5, on a 4,5 tonnes de carburant qui aurait pris feu sans trace ? La défense avance aussi un micro pompage avec le témoignage de M POIS à 1400 mètres. Or il n’y a pas de lien entre le micro pompage et le feu propre.

Autre élément : les témoignages : les personnes qui auraient vu un incendie au début de la piste d’envol : quelle est la valeur de ces témoins ? Ce sont des témoins fragiles par rapport à la vitesse de l’avion qui est considérable et la surprise qu’ils ont du avoir. Ils ont du être victime d’un phénomène de sidération.

Et puis tout ces gens quand ils regardent la flamme, leur soucis n’est pas de savoir où se situait l’avion. C’est pour ça que je dis que les témoignages ont une  valeur relative.

Pour la reconstitution de ces témoignages : qu’est ce que cela veut dire en matière juridique ?

Ici il s’agit d’un versement par une partie, d’une interprétation, d’une analyse personnelle d’un témoignage. Quand le procureur le fait, c’est un réquisitoire et pour une partie, c’est une plaidoirie. Cette reconstitution c’est une plaidoirie avant l’heure.

Sur le plan du fond : on nous avait annoncé une vidéo en 3 D, moi j’ai vu une vidéo en 3P : partielle, partiale et partisane.

Certains témoins ont été oubliés : certaines disent qu’ils n’ont pas vu le feu quand l’avion passait devant eux.

On écarte des dépositions au motif que la vision qu’ils ont de l’avion est impossible sans qu’aucune démonstration ne soit faite. Alors que nous quand on voit leur position, on voit qu’ils sont bien placés. Par exemple, le témoignage de la tour de contrôle : on a le contrôleur aérien, il voit le feu après W7. Dans cette reconstitution, on ne le prend pas en compte.

Parfois on déforme les propos de certains témoins : par exemple, un qui fixe le début du feu entre W7 et W6. Or dans la vidéo, avec son témoignage, on voit un feu bien en amont.

Pour le même témoin, on fait un tri arbitraire. Par exemple : M Cunningham, on a garde juste sa deuxième position, plus en amont.

Que faut-il retenir en réalité de ces témoignages ? Nous en avons fait un tableau : il y a de multiples témoins qui ne se contredisent, ne sont pas particulièrement probant et par rapport aux autres preuves du tribunal, il n’a pas besoin de faire ses dépositions.

Il y a des témoins qui disent qu’ils ont vu le feu après W7 : il y e na 5 mais un est peu fiable ; c’est le sapeur pompier mais il est peu fiable et un autre, le contrôleur aérien était en train de lire. Au mieux, il ne resterait que trois témoins qui auraient vu la flamme à hauteur de S5.

En revanche, si on fait une comparaison et dans les témoins fiables : M LA CROIX… Tous étaient bien placés, ils étaient au croisement W7,…

Et puis tous les autres, qui vont soit dans le sens de l’accusation ou de la défense, ils peuvent être écartés de pleins droits. Ceux qui étaient dans le Boeing en fin de piste, comment peuvent-ils fixer l’endroit où l’accident a eu lieu, alors que l’avion va vers eux et qu’ils ne peuvent pas avoir l’origine du feu ?

Les sapeurs pompiers, pareil : ils se contredisent.

Je peux aussi prendre la position du contrôleur aérien, qui fait une déposition vague, le premier tiers de la piste.

Avec les preuves matérielles qu’on a, on peut écarter ces témoignages.

3. Rôle de l’entretoise

Pour l’absence d’entretoise : dans cet avion, elle a pour fonction de maintenir les deux bagues positionnées dans l’axe du Boggie. Elle est changée, l’avion fait quatre vols allés retours vers New York sans incidence.

Le QAR n’a enregistré aucune anomalie. M BOCH a analysé ce problème. Nul ne soutient que l’entretoise soit quelque chose d’inutile qui ne servirait à rien. Elle a une utilité, quand elle n’est pas là, cela a des conséquences : les bagues de cisaillement sont libres. Le boggie peut exercer une pression plus grande sur l’une ou l’autre des roues, ou se mettre en positon de ripage.

Lors des expertises, effectivement, la bague s’est bien déplacée. Mais il n’y a pas de déviation de trajectoire ou de destruction. Mais il y a une pression. Mais le pneu qui a éclaté, c’est celui qui bénéficiait d’un allègement.

Le Juge d’instruction a fait plusieurs essais avec des vols sans entretoise, on a constaté une migration de la bague sans conséquences sur les pneus.

La cause de l’accident c’est la rupture sur la lamelle

Nous allons aborder la responsabilité de M TAYLOR. Il est responsable du changement de la bande d’usure.

1. Analyse des fautes sur le plan factuel

Sur le plan factuel : on peut lui reprocher deux choses

A. Règles de fixation de la bande d’usure

Ces règles sont fixées par le manuel de réparation du moteur CF 6 50. Il y a deux cas possibles, soit on a une bande d’usure faite en usine, soit elle est faite localement. Si c’est le premier cas, elle a un bord tombé. C‘est une locale, elle l’a pas un bord tombé.

L’intérêt de ces bords tombés : première version : pour faciliter la pause sur la nacelle et la deuxième version : renforcer la rigidité de la pièce. Mais cela na pas d’incidence sur un effet guillotine ou un problème d’espacement.

Quand on doit poser une bande d’usure, quelle est la procédure ? Il faut enlever les rivets, sur le support capot, il faut choisir 12 trous et les reporter sur la bande d’usure.  Ensuite on rebouche les autres trous. Si le travail est bien fait, sur le support, on ne doit pas trouver plus de 12 trous. On prend un gabarie où on reporte les 12 trous qu’on a choisis. Ensuite on confectionne la bande d’usure et on utilise une cale de réglage pour que la bande d’usure soit bien positionnée, sans jeu.

Maintenant, est ce que M TAYLOR a respecté ces règles ?

On constaté des anomalies sur le support capot : 36 trous, soit trois changements de bande d’usure. Cela prouve que les disfonctionnements ne sont pas faits que par M TAYLOR mais par Continental Airlines. Les trous se chevauchent, et on retrouve des rivets qui n’ont pas été enlevés.

On trouve des anomalies sur la bande d’usure trouvée sur la piste : elle présente 12 perçages, c’est normale mais les perçages ont des entraxes aléatoires, ça c’est une infraction à la réglementation.

On trouve 5 rivets aveugles et 7 autres ont disparu. Donc la résistance était insuffisante.

Quelles sont les irrégularités commises par M TAYLOR ?

-          Le non rebouchage des trous inutiles

-          Un support avec 37 trous, c’est carrément le support qu’il faut changer

-          Non utilisation du gabarie

-          Non utilisation de la cale d’épaisseur, de nature à favoriser le jeu, l’espace

-          Utilisation de l’enduit RTV 106. La réglementation ne prévoit pas l’utilisation de cet enduit

-          La bande d’usure en largueur était sous dimensionnée : 32,8 au lieu de 35,23 mm. C’est important car cela a créé un méplat et a favorisé l’effet guillotine. Quand le capot arrière vient se glisser sur le support, il appuie sur lui et peut se glisser entre lui et la lamelle

-          Si la bande d’usure a pu tomber, c’est qu’il y avait un espace et le fait que bande d’usure était étroite, cela a pu favoriser qu’elle tombe

-          La bande d’usure était percée de 12 trous non alignés, à intervalle irrégulier.

La défense a fait valoir qu’un bulletin de service avait été publié et qu’il ne fallait pas respecter l’espacement. Or ce bulletin ne conservait que certains inverseurs de poussée pas pour celui là.

Nous étions dans le cas d’une bande fabriquée localement. Le but était de corriger des problèmes  par rapport à des bandes fabriquées.

-          Dernière faute : cela fait quand même 8 fautes, c’est quand même beaucoup pour la mise en place d’une telle pièce : le non retrait des rivets des wear strip précédents.

Reste le problème que les experts : la bande d’usure n’aurait pas du tomber. Si elle est tombée, c’est que derrière il y avait d’autres fautes : le mauvais serrage du capot, mais cela ne change rien à la responsabilité de M TAYLOR qui a commis une faute qui a concouru à la chute de la bande d’usure. Chacun personne qui concourt à la faute est responsable. On a un cumul de faute. Le fait qu’il ait fait un mauvais montage a favorisé l’arrachage de la bande d’usure.

B. Utilisation d’un matériau inadapté

Deuxième grande faute : l’utilisation d’un matériau inadapté : c’est le problème de l’utilisation du titane.

La délimitation de la question, mettre en évidence les premiers acquis.

- Normalement on aurait du utiliser que de l’acier ou de l’aluminium. Cela résulte du manuel de Continental Airlines et de la déclaration de M MINGLER.

- Deuxième donnée, la FAA n’a pas été consulté et n’a pas donné d’autorisation pour utiliser du titane. On sait que quand il y a une substitution de matériau, l’employé fait une demande au département engineering qui saisi la FAA. Or cela n’a pas été fait.

- Troisième point : on peut écarter la thèse de M BURTT, selon laquelle la bande d’usure serait un outil ou un consommable. Pour lui, la substitution serait possible sans autorisation de la FAA. D’autres solutions sont équivalentes pour les outils, équipements et consommables sans autorisation de la FAA. Mais en réalité, cette thèse n’est pas recevable. Pour deux raisons : le wear strip n’est pas un outil, un consommable ou un équipement. Deuxième raison : la réglementation prévoit bien deux conditions pour changer de matériau sans autorisation. Il fallait que le matériau soit équivalent au matériau échangé. Or le titane n’est pas équivalent à l’acier ou à l’aluminium, c’est un matériau plus dur. Au niveau de la finalité de la pièce, c’était du non sens d’utiliser du titane.

La première thèse des experts : le changement du wear strip est une réparation majeure de la cellule avion, on peut considérer qu’elle a fait long feu et doit être écarté. Selon les experts judiciaires, aux Etats-Unis, la substitution de matériau peut obéir à deux régimes : une réparation majeure avec autorisation et mineure sans autorisation.

Les experts nous disent que la réparation d’un wear strip était une réparation majeure sur cellule, répondant à l’item U (substitution de matériau) et item P (réparation d’une surface en métal). Lorsque l’on faisait un changement de cellule, on faisait un changement de matériau, il fallait l’autorisation de la FAA.

Mais il y a eu une commission rogatoire, il résulte que dès lors qu’on touche à l’inverseur, on touche au groupe moteur, on est sur la partie moteur.

La législation européenne, qui interdit le changement de matériau sans autorisation, n’est pas transposable aux Etats-Unis.

Nous avons entendu des témoins nous parlant des pratiques européennes comme M BERG qui a dit qu’on utilisait que le titane qu’à titre temporaire mais normalement on ne l‘utilise pas.

Intéressante, la déposition de M ARNAUD responsable du GSAC qui a dit qu’en France pour utiliser un matériau non prévu, il faut toujours une autorisation mais il a aussi indiqué qu’aux Etats-Unis, si la réparation est classée mineure, on peut changer de matériau sans autorisation de la FAA.

Maintenant, je vais vous exposer mon point de vue :

- Je pense que l’on peut tenir compte de la finalité du wear strip : je me place en dehors de la question de la réglementation aéronautique mais j’y reviendrais. Pour moi, le tribunal n’est pas tenu par la réglementation aéronautique, il peut relever des fautes même si la réglementation aéronautique est respectée par rapport à la finalité de la wear strip. Utiliser du titane était une faute car le titane est plus dur que le capot : c’est le capot qui s’use et pas le contraire. Comme dit M CATOLA, il faut être un âne pour utiliser du titane. Si on est un âne, on comment une faute.

- La thèse des experts version 2 : art B (2C) du manuel de Continental Airlines : ils nous disent qu’il faut appliquer cet article qui dit que sont des réparations majeures : les moteurs.

La preuve qu’on est dans le domaine moteur, c’est qu’on touche au reverser, au groupe moteur propulseur qui touche le moteur et le capot. Dans la nomenclature, on est dans la série des ATA 70, qui concerne le power plant. Plusieurs éléments nous disent que l’opération de changement de wear strip nous situe dans cette classification. C’est le manuel de réparation de General Electric, le bulletin de service de General Electric, le bulletin de service de Continental Airlines. Donc on est dans le secteur moteur, donc l’article B (2C) s’applique bien. C’est une réparation majeure, il aurait fallu pour faire la substitution avoir l’autorisation de la FAA.

Problème : la FAA n’a prononcé aucune sanction à l’encontre de M TAYLOR, est ce que cela doit avoir une incidence sur nous ? Je pense que cela n’a aucune incidence car en fait, la FAA ne s’est pas préoccupée du comportement de M TAYLOR et n’a pas fait d’investigation particulière. La wear strip est une opération basique qui ne met pas en jeu la sécurité et elle n’avait pas la lamelle, c’était difficile de se prononcer. L’accident a eu lieu en France et l’avion qui a eu l’accident est français. Le fait qu’il n’y a pas eu de sanction est un élément sans valeur.

Deuxième problème : pour la FAA ou pour la majorité des gens de la FAA au vu de la réglementation, le changement du wear strip est une opération mineure, pas besoin d’autorisation. M DOMINGO a dit que c’était une opération majeure. Mais à l’audience, on dit que c’est une réparation mineure. En définitive, dans quelle position nous nous trouvons ? Au vu de la finalité du wear strip, on a une faute, on utilise un matériau plus dur.

Au vu de l’article B (2C), il y aurait faute, parce que c’est une réparation majeure. Mais il faut tenir compte de l’interprétation que la FAA a eue sur ce texte. Elle estime que c’est une réparation mineure. Je suis aussi sensible au fait que M ARNAUD a dit lui aussi que c’était pour les Américains une réparation mineure. Par rapport à la finalité de la pièce, je requiers pour M TAYLOR qui a commis une faute avec l’utilisation du titane mais par rapport à la réglementation, sur l’existence d’une faute, je pense qu’il y a un doute, qui profite à la personne, je pense qu’il n’y a pas lieu à relever cette faute, car insuffisamment établie.

2. Déclarations de M TAYLOR

Maintenant regardons ce que nous dit M TAYLOR pour voir s’il y aurait des éléments qui remettraient en cause ces éléments. Sur sa qualité d’auteur de la réparation : il doit être gêné car quand on lui a demandé s‘il avait fait cette réparation, il a dit qu’il ne se souvenait pas, mais il ne niait pas. M FORD a dit que c’était bien qui lui qui avait changé la wear strip et M BURTT a confirmé cela. C’était le seul chaudronnier présent.

Ensuite sur la procédure utilisée, M TAYLOR nous a dit qu’il avait utilisé de l’acier. C’est intéressant, il dit avoir utilisé de l’acier et pas du titane. Ces dénégations montrent qu’il se trouve mal à l’aise sur l’utilisation du titane. Il dit qu’il s’est référé à la réglementation.

Les dénégations concernant le matériau utilisé montre qu’il avait conscience qu’il n’avait pas le droit d’utiliser du titane.

3. l’analyse juridique des fautes

Pour les textes applicables : 221-6 du Code pénal (CP) : délit d’homicide involontaire et 121-3 CP qui définit l’imprudence et la négligence.

Aux vues de ces deux textes, deux questions : est ce une faute directe ou indirecte ? Une faute simple ou caractérisée ?

M TAYLOR a commis une faute indirecte. La faute directe est celle qui entraîne le dommage directement. La faute directe, c’est celle qui contribue à créer une situation qui a entraîné le dommage. Sur l’accident du Mont Blanc : deux critères : le critère temporaire : les fautes indirectes sont celles qui sont le plus en amont de la réalisation de l’accident et les fautes directs sont celles qui se réalisent au moment de l’accident.

Il y a le critère matériel d’un côté : c’est l’environnement qui a contribué à commettre l’accident.

Pour M TAYLOR et M FORD, on est en présence d’auteurs indirects. Il faut établir une faute caractérisée mais avant d’arriver là, quelle est la nature juridique de leur faute ?

J’écarte la maladresse, qui est un manque de dextérité manuelle. L‘inattention, c’est une étourderie. Notre cas : nous sommes dans le domaine de l’imprudence et de la négligence qui consiste à ne pas respecter les conditions de sécurité, par ces actes positifs ou d’omission.

M TAYLOR a-t-il commit une faute caractérisée ? C’est une faute qui n’est pas légère, mais en même temps, elle n’est pas exceptionnelle. M MAZEAUD dit qu’il s’agit d’une défaillance majeure, qui revêt un certain caractère de gravité, elle se situe entre la faute ordinaire et la faute délibérée. Nous sommes dans la faute caractérisée, mais nous n’avons pas besoin de constater l’existence d’une violation, la loi ou le règlement. La faute caractérisée n’est pas dépendante d’un texte. Selon la jurisprudence récente, le 18 décembre 08, de la Chambre criminelle, la faute caractérisée peut être le fait d’une faute importante ou le cumul de petites fautes simples.

La faute de M TAYLOR  a consisté à cumuler un nombre considérable de fautes simples qui en font une faute simple.

Cette faute a-t-elle exposée autrui à un risque que les gens ne pouvaient pas ignorer ? La loi exige l’impossibilité pour l’auteur d’ignorer le risque qu’il prenait. Ici le risque il ne pouvait pas l’ignorer. Cela résulte des multiples règlements qui précisent le moindre geste, outils… Cette précision montre que la moindre faute peut avoir des risques graves.

M TAYLOR est bien d’accord avec tout cela. Il n’y a eu un détail à négliger, toute défaillance peut provoquer un accident. Dans notre espèce, la perte du wear strip était prévisible, puisqu’on sait qu’il en avait déjà perdu.

Le danger de la présidence du FOD, on sait que les pistes sont régulièrement nettoyées : M ARSLANIAN le dit, toute pièce qui tombe est dangereuse.

Pour le lien de causalité : la pièce est mal montée, elle tombe. La faute d’utiliser du titane, elle existe. Utiliser du titane a fait qu’il y avait éclatement systématique du pneu, il n’y avait pas de possibilité d’y échapper. S’il n’avait pas commis la faute d’échanger le matériau, le pneu n’aurait pas éclaté.

Il est vrai que la défense a fait valoir que les essais n’ont pas été faits à la bonne vitesse. Les experts avaient faits les essais à 75 mètres/secondes et ont diminué à 60 mètres/seconde mais la diminution n’a pas changé les résultats des essais.

Au regard du lien de causalité, on sait que le titane a une tenue d’écrasement supérieure à l’acier et à l’aluminium et en utilisant ce matériau, il contribuait à l’éclatement.

On sait que le titane provoque un éclatement brutal, et entraîne des projections à une forme importante, ce qui a provoqué la réalisation du dommage.

Suspension à 15h47, reprise à 16h23.

Reste à analyser, la situation de M FORD : voir le rôle qu’il a joué, puis faire une analyse factuelle de ses fautes et une analyse juridique de ses fautes.

Chapitre III : Responsabilité de M FORD

1. Analyse du rôle de M FORD

Le rôle qu’il a joué : le 9 juillet 2000, à Houston, il exerçait des fonctions de chef d’équipe, avant la réparation de la bande d’usure. C’est M GARCIA qui intervient. Il voit le wear strip qui dépasse et il le note sur le cahier de maintenance et prévient M FORD. Il signe un formulaire. Le deuxième exemplaire de l’autorisation de remise en service, c’est l’exemplaire qui va au commandant de bord.

Analyse factuelle des fautes de M FORD : il conteste toute responsabilité. Il dit qu’il avait pour seule obligation de vérifier que seule la réparation avait été faite. Il ne s’est pas préoccupé du matériel utilisé… il avait fait confiance à M TAYLOR.

En réalité, il y a une double responsabilité :

1-  C’est une responsabilité qui touche à la forme c’est-à-dire qui résulte de la signature de l’autorisation de remise en service. C’est l’application du principe de signature.

Cela résulte de la déclaration de M DOMINGO qui dit que si la personne vise les travaux de sa signature, et de ce nom, cette personne sera responsable des travaux car elle approuve les travaux.

2- Il avait l’obligation de faire des contrôles et il ne les a pas faits.

La première preuve : elle résulte de la réglementation aéronautique qui prévoit que avant de signer l’autorisation de remis en service, il faut remplir quatre conditions, ce qui a été confirmé par M DOMINGO de la FAA :

-          La réparation du wear strip avait été faite en conformité de l’exigence du manuel de maintenance

-          Que toute la visite obligatoire avait été faite et le travail inspecté

-          Pas de cause rendant l’avion impropre au vol

-          L’avion était dans la condition d’être utilisé de manière opérationnelle, en sécurité.

Quand on regarde ces conditions, on se rend compte que la première condition n’a pas été remplie. On peut compléter cette interprétation par la déposition de M ARNAUD du GSAC qui dit que quand on signe l’APRS, on doit contrôler la qualité du  travail et pas que le travail a été fait.

Deuxième preuve : Le wear strip était une opération non programmée. En matière aéronautique, il y a deux sortes de réparation : les opérations de maintenance programmées, prévues à l’avance. Là il n’y a pas besoin de vérifier que le travail a été effectué. Et puis il y a les opérations de maintenance non programmées, qui peut être soit une opération de maintenance non programmée et isolée, soit à l’intérieur d’une opération de maintenance programmée, on a une opération non programmée. C’est bien notre cas, on était dans une opération de maintenance programmée où on découvre qu’il y a un wear strip qui pend. La preuve que ce n’était pas programmé : on a eu un ordre de faire la réparation faite par M FORD.

La visite pré vol, il n’est pas prévu de changer le wear strip. M FORD a signé le log book dans la case 21. Dans l’APRS il y a deux signatures : celle du centre et celle en bas à droite. Quand on est face à une opération quelque compte, on signe toujours à droite, c’est l’exemplaire donné au commandant de bord. Puis que l’opération ne soit pas programmée, on a une signature au centre, à la case 21. Si M FORD a signé, on était dans une opération non programmé.

On a aussi les éléments généraux de fonctionnement, les personnes qui font les réparations et les contrôles ne sont pas les mêmes, dérogation qui est donnée pour les opérations systématiques.

Troisième preuve : M TAYLOR n’était pas habilité à faire un tel travail. Il avait l’habilitation cellule, la réparation était une réparation moteur. Dans ces cas là, il fallait un tiers pour attester de la bonne utilisation des travaux. M TAYLOR ne pouvait pas le faire, il avait que l’habilitation cellule. Pour attester que la réparation a été faite conformément à la législation, il faut l’intervention d’un mécanicien qualifié cellule et moteur.

Quand est-il dans l’affaire dont on est saisi ? M TAYLOR était chaudronnier, il avait la qualification repairman A, il était compétent pour faire la réparation, parce que c’était matériellement parlant une réparation de chaudronnier. Mais il n’avait pas le droit d’attester de la conformité de la réparation par rapport à la législation car au niveau administration, la réparation n’était pas cellule mais moteur power plant. Or si à la base M TAYLOR avait eu une certification A cellule et certification moteur, il n’en demeure pas moins que pour deux raisons, sa licence moteur n’était pas « current » c’est-à-dire en cours. S’il avait eu cette qualification, elle n’était pas valable. Pourquoi ? Il était employé dans le département tôlerie, il n’exerçait pas des fonctions se rapportant à la fonction moteur. Quelqu’un ne peut conserver une qualification que s’il l’exerce. La première raison : il n’avait pas de licence current  moteur valable parce que employé en atelier tôlerie. M BURTT et M FORD ont dit qu‘il n’avait pas l’habilitation moteur car il n’avait pas passé les épreuves pour être habilité en DC-10 et de ce fait, M FORD devait intervenir.

Quatrième preuve : les déclarations particulièrement ambiguë de M FORD sur ses déclarations. Il fait un mélange entre une théorie qu’il n’avait pas l’obligation de vérifier mais il se rattrape en disant qu’il a fait un semblant de vérification.  Il affirma avoir contrôlé la qualité du travail.

On peut lui relever la faute de ne pas avoir contrôlé le travail de M TAYLOR.

3. Analyse juridique de la faute de FORD

Comment peut-on analyser juridiquement cette faute ? Articles 121-3 CP et 211-6 CP. C’est une faute d’imprudence et de négligence, même chose que M TAYLOR.

Par rapport à la position de la FAA qui s’est penchée sur le travail effectué par M FORD, elle a trouvé une faute : la mauvaise référence ATA. M FORD a eu un avertissement. Que peut être pour nous la valeur de cet avis ? Je dirais qu’on ne sait pas exactement le motif pour lequel M FORD a eu un avertissement car au dossier, la lettre n’est pas au dossier.

Comme M TAYLOR, l’analyse de la FAA est faussée. Ils partent de l’idée que le wear strip est quelque chose de basic, la sécurité de l’avion n’était pas en cause et il n’avait pas à s’investir dans des investigations. C’est un avis d’un organe administration et on n’a pas à être lié par cet avis. On peut estimer qu’il y avait une faute plus grave que s’être trompé aux références ATA.

A l’audience du 23 mars 2010, M  CANN de la FAA a reconnu il y avait quatre conditions à remplir avant de remplir l’APRS, et l’une de des conditions n’était pas remplie. Voilà pourquoi je requis de votre juridiction, la reconnaissance d’une faute. Est-ce qu’une faute caractérisée ?

Il avait parfaitement connaissance de ses obligations. Il avait reconnu que Continental Airlines lui avait assuré une formation pour assurer ce travail de contrôle de chef d’équipe. Cela avait duré deux mois. Il est formé et a connaissance de ses obligations.

Les experts nous ont dit qu’il ne pouvait ignorer l’effet de cisaillement et l’état délabré du support. Il aurait du faire remplacer ce support.

Et puis M FORD avait tout son temps pour faire le contrôle car il n’avait pas de contrôle à côté.

M FORD a additionné les négligences. Il signe l’APRS en négligent le jeu dans les charnières et l’espacement.

Enfin dernier élément, le document qu’il a signé, c’est un document majeur, qui permet au commandant de bord de se mettre à voler dans son avion.

M FORD a exposé autrui à un risque d’une particulière gravité, même raisonnement que pour M TAYLOR peut être repris, a fortiori pour la notion de M FORD.

Pour le lien de causalité, il est encore plus marqué : s’il avait fait son travail, il avait constaté que la manière dont la bande d’usure aurait été mal faite, il avait autorité pour refaire le travail, la lamelle ne serait pas tombée et il n’y aurait pas eu l’accident. Il aurait pu refuser de signer l’APRS, l’avion n’aurait pas décollé et l’accident n’aurait pas eu lieu.

Chapitre 4 : Responsabilité de Continental Airlines

1. Les fautes relevée à l’encontre de Continental Airlines

Pour les fautes : il y a trois fautes qui peuvent relevées : deux que l’on a déjà examiné : les fautes commises par M TAYLOR et par M FORD, et puis une troisième faute que nous allons voir maintenant : la maintenance générale défectueuse.

Il y avait un mauvais entretien général des appareils DC-10 qui est prouvé par la survenance du phénomène de cisaillement. Il est apparu dans le dossier du fait de l’intervention de M BURTT, car c’est lui pour essayer de se dégager de toute responsabilité, qui a dit qu’il y avait un phénomène de cisaillement qui avait fait partir la bande d’usure, ce phénomène était du à la faute de General Electric et que c’était General Electric qui était responsable.

La thèse de Continental Airlines : pour M BURTT, le moteur CF 6 50 de General Electric aurait été affecté d’un vice de conception qui aurait consisté que lorsque les moteur montent en puissance, il y a un décalage du reverser qui se déplace vers l’avant. Il créé un espace entre le reverser et le capot arrière. Quand il y a une baisse de puissance, le reverser revient vers l’arrière. A ce moment là, le capot arrière se glisse entre le support et la bande d’sure et qui vient cisailler les rivets.

Monsieur BURTT dit que General Electric a connu ce problème à partir de 1974, que General Electric a même créé un groupe de travail en 2001 et a fait une note le 6 janvier 2002. Il est responsable du cisaillement et de la chute du wear strip. Mais de la réalité du dossier, ce n’est pas ça.

Effectivement, ce qui est vrai, il y a un cisaillement, M IZTUETA, après avoir dit qu’il a constaté un arrachement. Ce phénomène de cisaillement n’est pas du à General Electric mais est du au mauvais entretien de Continental Airlines.

Les problèmes de cisaillement, on les a trouvés sur les Boeing 747 de la société Boeing, qui sont différents des DC-10 par le système d’attache de la partie haute des réacteur et par la structure des matériau qui est différente, ce qui résulte de plusieurs dépositions, notamment M GROSS de la société Boeing, qui n’a jamais eu de difficultés sur un DC-10. Nous avons également de chez Boeing la déposition de M GOETGER, M REGIMBALD de la FAA qui ne relèvent pas d’incidents sur ce point sur les DC-10. Quant à General Electric, elle n’a reçu aucun signalement sur un problème de ce type. Il n’y a pas de rapport entre le cisaillement opéré chez Boeing et les DC-10 : ici le déplacement du reverser a lieu vers l’avant et retour vers l’arrière, phénomène différent de celui de Boeing. FEDEX corporation, qui utilise des DC-10, n’a jamais connu de problème.

En fait le cisaillement sur le DC-10 est du à un mauvais entretien : sur le DC-10, les experts expliquent le reverser est solidaire du reste du corps du réacteur. Le phénomène avancé par M BURTT d’avancement et de recul ne peut donc avoir lieu. En revanche il peut y avoir un jeu : il faut en effet éviter un jeu au niveau des charnières en haut.  S’il y a du jeu en haut, c’est comme avec une porte. De la même façon, s’il y a du jeu, cela se referme mal, il peut y avoir des mouvements et des espaces qui se produisent. On voit que M TAYLOR n’a pas utilisé de cale d’épaisseur. Il faut aussi que l’état général des nacelles soit bon. Or ce n’est pas le cas. Ils ont trouvé des traces de réparation non standard et Continental Airlines n’avait pas le gabarie nécessaire pour vérifier que la fermeture soit conforme à ce que prévoit la régulation. La conséquence : on est arrivé en bas à la fermeture, à un écart supérieur à la largueur du wear strip. On rejoint la faute commise par M TAYLOR quand il a fabriqué sa lamelle qui était plus étroite que la norme. Donc ayant fabriqué une lamelle plus étroite, elle avait d’autant plus pouvoir tomber.

En plus, le capot arrière a pu s’appuyer sur le début du support et s’engager entre le support et la lamelle et cisailler les rivets, et procéder à l’opération de guillotine. On a différents témoins dans le dossier qui évoquent la possibilité de cet espace. Comme M BERG, qui a déclaré que la lamelle peut tomber s’il existe un espace suffisant. M DUPONT qui dit que si le réglage des capots est mal fait, il peut y avoir un espace et le wear strip peut tomber. Même déclaration avec M CATOLA.

Autre preuve de la faute : les constatations de M IZTUETA qui a constaté un écart trop important, l’espace est confirmé.

Maintenant abordons la deuxième preuve du mauvais entretien : la fréquence anormale de perte de bande d’usure. Les derniers mois, on conteste entre les 17 mai et 11 juin, le remplacement de plusieurs bande d’usure.

Continental Airlines perd des bandes d’usures et ne s’en aperçoit même pas. L’avion a perdu une bande le 25 juillet 2000. Le 3 août à Londres, il y a une visite, l’absence du wear strip n‘est même pas remarqué. Le 22 août 2000, on ne s’aperçoit de rien. Ce n’est qu’en septembre 2000, qu’on s’en aperçoit, ce n’est même pas Continental Airlines mais M GOUVARY qui vient faire des investigations.

Autre circonstance aggravante, elle a perdu des wear strip et ne le signale pas à la FAA et à General Electric.

Troisième preuve : les constatations des experts : M ALLIER, M IZTUETA : la perte du wear strip est du à un non respect de la réglementation.

La défense dit : les experts ont dit qu’ils ont travaillé que sur une dizaine de chiffres. Moi je ne suis pas basé sur des statistiques. Les experts ont regardé un autre DC-10, ils ont constaté qu’un autre wear strip q se désolidarisait, ce qui montre que c’est du à un programme laxiste, général imputable à la Continental Airlines.

Les constatations des experts judiciaires : Continental Airlines avait supprimé les indicateurs de vibrations des moteurs, ce qui n’est pas interdit. En contre partie, il aurait du y avoir un suivi plus attentif des moteurs et ce suivi n’a pas été effectué.

2. Les règles de mise en œuvre de la responsabilité de la personne morale CONTINENTAL AIRLINES

Il faut mettre ces fautes en musique juridique. On doit faire application de l’art 121-2 CP qui  prévoit que les personnes morales sont responsables des infractions commises pour leur compte, par les personnes physiques, organes…Les personnes morales sont responsables pour faute simple.

Les personnes morales ne peuvent pas elles-mêmes commettre des fautes mais on peut leur imputer des fautes commises par des personnes physiques. La Chambre criminelle, au fur et à mesure, ne l’a pas entendu ainsi et cela créé une responsabilité des personnes morales qui s’est détachée des fautes des personnes physiques, pour créer une responsabilité des personnes morales directe.

Dans notre espèce, on peut relever deux types de responsabilités :

→ M FORD a commis la faute de signature de l’APRS, cela ne pourrait ne pas entraîné la responsabilité de Continental Airlines, ce n’est pas un gérant ou un représentant. Mais la jurisprudence va étendre la notion de représentant légal aux personnes qui ont une délégation de pouvoir. La Cour de cassation assimile un mandataire à un représentant légal. Elle l’a dit le 1^er décembre 1998, le 30 mai 2000, des arrêts que j’ai versés au débat. On a employé le mot de salarié : un simple salarié peut être assimilé à un représentant et entraîner la responsabilité de la personnes morales. En quelle matière ? En matière de sécurité. Pourquoi ? Cette matière est tellement importante qu’elle relève de la politique générale de la société.

La réglementation aéronautique américaine créé un système de responsabilité directe de la personne morale. Selon M DOMINGO, le pouvoir de signer une APRS relève de la responsabilité du transport aérien, il incombe au transporteur aérien,…comme une APRS. La compagnie Continental Airlines quand elle peut désigner des responsables, c’est qu’elle s’est trompée et c’est elle qui est responsable. Il y a bien eu délégation de pouvoir, il y a donc engagement de la responsabilité de la personne morale. Voilà pourquoi je requiers qu’on retienne à l’encontre de Continental Airlines la faute commise par M FORD.

→ Les fautes commises par l’ensemble des personnes chargées de la maintenance : la Cour de cassation a mené une dissociation de la personne morale de celle de ses organes. M Michèle VERRON nous dit que dans deux situations différentes qu’il est possible de retenir la responsabilité des personnes morales sans retenir la responsabilité des salariés.

On relève la responsabilité de la personne morale car on a la certitude que la faute a été commise par un organe ou un représentant.

On est allé plus loin, la Cour de cassation a relevé la faute de la personne morale. Il s’agissait de fausses factures destinées à assurer à l’entreprise des marges arrières.

Impliqué à notre dossier, il y avait une politique de relâchement générale qui concernait les avions, que c’était répétitif et cela ne pouvait résulter que d’une politique décidée par l’ensemble du personnel de l’entreprise, on peut faire remonter cette faute, sans avoir à identifier les personnes responsables.

Concernant l’ensemble de ce volet américain, on a la responsabilité de la personne physique M TAYLOR, dans la pause du wear strip, celle de M FORD dans le non contrôle du travail et la signature de l’APRS et la personne morale, par ce qu’elle endosse la fausse de M FORD et aussi parce qu’elle endosse les fautes de tous les salariés de l’entreprise.

La présidente : on va suspendre l‘audience.

Me DALMASSO : j’aimerais parlé de l’ordre des plaidoiries : mardi : défense de M FRANTZEN : 2h de plaidoirie. Mercredi, Me NDIAYE et la défense de M PERRIER et jeudi : défense de M HERUBEL, suivi de la défense de Me MARSIGNY et Me ESCLATINE puis vendredi : Me METZNER.

Suspension de l’audience à 17h27.

La Présidente

Nous poursuivons avec les parties civiles : Me GOUTTIERE , Me OUCHIKH et Me BOUSSEREZ

La parole est à Me GOUTTIERE

Me GOUTTIERE

« la douleur est un siècle et la mort un moment » quelle juste citation de Graisset! le 25 juillet 2000 la mort a happé 113 vies, notamment deux jeunes vies, Eva et Paulina. Pour les familles, c’est un siècle de douleur.

Est-il décent de parler de prix d’une vie ? La vie n’a pas de prix. Toute personne qui a perdu un être cher sait que rien ne peut réparer la perte irrémédiable d’une vie. C’est ce que sont venus dire à cette barre Martha et Adam.

Peut-on mesurer, quantifier la souffrance ? Chaque victime vous dira quelle est inqualifiable, surtout quand on est face à la mort d’un proche, surtout lorsque la mort survient dans des circonstances tragiques.

Les jeunes femmes de 18 et 19 ans sont mortes carbonisées dans l’hôtel HOTELISSIMO. Quelle injustice! Pas une seconde on ne pouvait imaginer qu’en venant en France pour une expérience professionnelle ces jeunes femmes verraient le ciel leur tomber sur la tête.

On se pose des questions :; destin tragique ou provoqué? les victimes de catastrophe cherchent des réponses. C’est ce qui a  expliqué la présence des deux pères des jeunes victimes au début du procès, alors que les familles ont été indemnisées. Ceci contredit de façon flagrante ce qui a été dit par AIR FRANCE lundi : non, le procès ne sera pas désincarné, les victimes ne tournent pas la page et il faut de l’audace pour dire que la page a été tournée!

Les passagers ont payé pour mourir, Paulina et Eva ont payé pour leur vie ; elles sont mortes à l’aube de leur vie et laissent des proches inconsolables. Pourquoi parmi les victimes seules quelques familles au sol sont présentes ? A-t-on fait taire les allemands ? c’est une question que se posent les victimes.

Lorsqu’elles reçoivent la convocation devant votre tribunal, les familles de Paulina et Eva n’en reviennent pas, dix ans après. Est-ce qu’elle seront capables de revivre le drame ? les mères ne s’en sentent pas capables. Ce sont donc les pères qui début février s’unissent dans la douleur et se présentent au tribunal à l’ouverture du procès. Ils le font:

Pour rappeler au monde qu’une catastrophe est avant tout la perte de vies. En quelques secondes des pans de vie entiers se sont effondrés, celles qui ont disparu et celles qui souffrent désormais.

Pour dire aussi qu’on a pas besoin de morts pour changer la structure d’un intrados. Ces pères très dignes ont laissé la place à la sœur, au frère et la grand-mère. Ils ont fait part de leur douleur. Et ce n’est pas parce que les autres ne sont pas là pour crier leur douleur qu’ils sont indifférents. Le rôle des présents est aussi de parler au nom des absents.

Tout a été dit dans ces 4 mois d’audience : dans ce monde consanguin tout a été dit, sauf l’essentiel ! on a oublié la dimension humaine de cette saga du concorde. La mort de Paulina et de Eva n’est pas une fatalité, ce n’est pas une statistique d’incidents infimes. L’histoire du concorde se termine tragiquement avec 113 corps déchiquetés.

Aurait on pu éviter la catastrophe ? Je le pense. Mon confrère BUSY hier a expliqué avec excellence les défaillances de CONTINENTAL ayant conduit à la perte de la lamelle et à éclatement du pneu, qui a percé pour la énième fois les réservoirs, comme l’avait expliqué Me RAPPAPORT.

Tout le monde savait qu’il y avait des dangers : on a privilégié le traitement des causes aux conséquences, a minima, comme toujours, avec l’espoir que de tels choix n’arrivent pas à des drames, sauf que ces drames ont eu lieu.

Politique ? Enjeux financiers ? Le constat est le même : 113 vies perdues. Est-ce qu’il fallait attendre vingt ans pour tirer la révérence au fleuron de l’aéronautique ? Permettez moi d’en doutez. Votre tribunal jugera.

Ce sont les victimes qui permettent d’espérer par leur sacrifice que des leçons soient tirées. Pour prendre Paulina et Eva comme exemples de ce sacrifice, je plante le décor : petite ville de Pologne, familles heureuses pleines d’espoirs après l’effondrement du communisme. Les deux jeunes filles font des études à l’école hôtelière locale. La France est une référence. Elle apprennent le français. La France est le mythe du luxe et du bien être.

Paulina est décrite comme polyglotte, douce, généreuse, studieuse. Eva est plus artiste, avec le sens de l’humour, elle aime la lambada…Comme c’est de tradition en Pologne, les filles rendaient visite chaque jour après l’école à leur grands parents. Tout les dimanches et fêtes, c’étaient des déjeuners en famille.

Temps de bonheur.

En juillet 2000, Paulina venait d’assister au mariage à sa sœur Martha, en Angleterre. Elle s’est ensuite rendue en France pour un stage qui devait durer un mois. Les deux sœurs devaient se retrouver fin juillet à Paris pour passer quelques jours de vacances après le stage de Paulina. Incroyable destin : les billets que Martha et son mari avaient réservés pour quelques jours de vacances sur Paris ont servi à se rendre sur les lieux du drame pour l’identification du corps.

A Roissy, Martha a du endurer des sarcasmes, et a attendu 4 jours avant d’être prise en charge. Puis elle est repartie en Pologne, pour accueillir le cercueil de sa sœur. Ce sera ensuite une longue thérapie.

En dix ans, aucun contact, ni de la compagnie, ni des autres victimes . Martha et Adam ont fait face seuls à leurs deuils.

Adam, frère d’Eva, a connu un traumatisme tout à fait similaire. Il était très proche de sa sœur. Sa mort aura des retentissements tragiques. En 2000 , à 23 ans, il a du mal à accepter la mort. Ses difficultés retentissent dans sa vie professionnelle et personnelle.

Difficultés professionnelles, lorsqu’il trouve un travail à la frontière mais qu’il doit l’abandonner pour ne pas laisser ses parents seuls;

Difficultés personnelles, avec une fausse couche de son épouse et une petite fille qui est aujourd’hui atteinte de cécité presque totale.

Adam a du malgré son jeune age devenir le soutien de deux familles, la sienne et sa famille d’origine. C’est Adam qui avait poussé sa sœur à faire le stage à Gonesse. C’est lui aussi qui avait poussé sa sœur à rester à l’hôtel pour finir son stage, alors que le matin même du drame deux autres jeunes filles quittaient l’hôtel et qu’Eva souhaitait les suivre.

Il a du également soutenir ses grands parents : son grand père, décédé 3 mois après la catastrophe, ce qui n’est certainement pas sans lien, et sa grand mère, partie civile.

Le traumatisme d’entendre un avion fendre le ciel est insoutenable.

La grand mère, Edwige P., 75 ans lors de l’accident. Elle fut déportée en Sibérie en 1939 et connut la guerre. Elle connut encore une tragédie: elle a perdu sa seule petite fille, qu’elle avait élevée. Eva lui rendait visite chaque jour, lui faisait ses couses, lui racontait ses joies et  ses peines. Après l’accident et le décès de son mari, la grand-mère s’est enfermée dans le mutisme : elle ne fera jamais son deuil, et attend la mort

Pendant 10 ans, tout les trois sont restés silencieux. Le procès leur a permis d’apprécier l’ampleur de la catastrophe. Je remercie la FENVAC, qui leur a permis, surtout aux deux pères, de suivre le procès grâce à son blog, résumé et traduit par notre cabinet.

Ces familles veulent avoir le sentiment de ne pas avoir été traitées injustement. La presse s’est fait l’écho des 115 millions d’euro d’indemnisation accordés aux 100 familles. Ce n’est pas le hasard, face à la menace du collectif des victimes de saisir le tribunal américain. Les victimes au sol n’avaient pas cette option. Récemment le tribunal arbitral brésilien a accordé un million de dédommagement aux victimes brésiliennes du vol Rio-Paris. On s’interroge : deux poids deux mesures ? Pourquoi la vie d’une française ou d’une polonaise vaudrait moins que celle d’une brésilien ou allemand?

Nous sommes en Europe. L’art 12 du traité de l’UE prévoit l’égalité de traitement et prohibe les discriminations. Pour une fois, faîtes preuve d’audace en allant au delà d’une jurisprudence frileuse. A catastrophe exceptionnelle, indemnités exceptionnelles. Vous pourrez le faire au nom du principe de non discrimination, sans quoi les familles subiraient un sentiment de catégorisation de « victimes de seconde zone », comme l’a dit Adam lors de sa déposition. La réparation de ces victimes doit être au moins égale à celle à bord de l’avion.

Les 3 demandent 300 000 euro pour les frères et sœurs, 180 000 euro pour la grand mère.

Cela est d’autant plus justifié que ces familles, qui n’ont rien demandé, ont été face à des circonstances exceptionnelles : la disparition de l’être est une évidence, mais il y a également  l’horreur des corps carbonisés, la quête effrénée de photos de dernières heures, de témoignages de la dernière minute, la difficulté de l’identification, l’image dont on ne se défait pas de savoir la mort survenue dans un brasier, la curiosité malsaine de la presse….

La dimension collective de l’accident et sa médiatisation à outrance ne méritent-ils pas un traitement spécial?

Il y a eu des atteintes spécifiques au sentiment d’affection, des difficultés à exprimer ses sentiments. Il serrait inhumain de les faire attendre encore durant des années de procédure. Comme l’a dit le Dr ORIOT, on ne se remet jamais d’une catastrophe. Dix ans après l’accident, tous les trois vous demandent une bien-traitance, la juste réparation de leur préjudice moral à chacune. Vous avez les éléments pour en décider, une expertise n’amènerait rien.

Me OUCHIKH

Dans un peu plus de deux mois nous allons commémorer à quelques kilomètres de là le souvenir de la tragédie de Gonesse. A l’approche de cette date symbolique, c’est peu dire que la famille R, Mesdames D et C, et Messieurs T et T ressentent avec un immense soulagement ce procès, qui arrive à son terme.

En dix ans de procédure, mes clients ont attendu avec confiance dans la justice de leur pays, dans l’espoir de pouvoir un jour comprendre. Mes clients ont été pris par leur activité professionnelle ou étaient dans incapacité de suivre le procès, ravivant des points douloureux. Ces contingences expliquent que tous n’est pas toujours été présents et qu’ils ne le soient pas tous aujourd’hui. Tous ont voulu rester constamment informés des éléments, par mon intermédiaire, par le biais de la presse, par le truchement de l’excellent blog de la FENVAC. A l’exception de M T, mes clients se sont tous exprimés à cette barre avec une souffrance silencieuse, une pudeur, masquant une douleur toujours contenue depuis 10 ans.

Ils ont fait part de leurs sentiments, avec une conviction partagée que la lumière soit faite sur cette catastrophe aérienne. Ce procès marquera une étape capitale dans leur vie, et aidera à les soulager dans leur chemin.

La société CONTINENTAL, MM FORD, TAYLOR, FRANTZEN, HERUBEL et PERRIER ont été renvoyés à la suite d’une longue instruction, où se sont succédés les juges, avec un souci de recherche de la vérité, en s’entourant d’experts.

Je veux rendre hommage à ce travail de dix ans et à votre tribunal durant cette audience. Les débats, qui confirment les termes de l’ordonnance de renvoi, n’ont pas modifié le point de vue des parties civiles que je représente.

En attendant les réquisitions du procureur, je veux m’associer aux réquisitions et aux plaidoiries de mes confères parties civiles qui ont tout dit, avec brillo, sur les responsabilités.

J’en viendrais donc directement aux cas des parties civiles que je représente.

Je commencerai par la famille R, ici présente. Cette famille qu’il s’est constituée partie civile dès le début, a perdu Mlle K. R. Le père est décédé en 2008. Avec Mlles Chundunsing, Sipko, et Lipinska, K.R. est morte dans des circonstances atroces. Elle était âgée de 19 ans, avait été recrutée la veille par Hôtelissimo, le 24 juillet. Le 25 juillet, c’était donc son deuxièmement jour de travail en tant que femme de ménage. C’était sa première véritable expérience professionnelle. Après différents petits boulots, elles avait trouvé un CDI. Courageuse, toujours gaie, elle faisait l’admiration de toute sa famille. Elle vivait sous le même toit que ses parents et ses frères et devait contribuer aux revenus de sa famille, son père était à l’époque au chômage, la mère ayant de petits boulots, ces deux frères H et K  sortant des études. La mort de K a plongé la famille dans une douleur immense. Cette famille était soudée et a pu par le truchement de  l’aîné exprimer une douleur.

La famille a du mal à verbaliser les sentiments qui sont les siens. H. R. me disait douter de la qualité de ses propos à l’audience, il se demandait s’il avait été à la hauteur de l’enjeu. Évidemment j’ai tenté de la rassurer, en disant que sa souffrance avait été comprise.

Le père, M.R., est décédé, la mère, T.R., n’a jamais pu exprimer sa douleur est s’est définitivement murée, depuis le 25 juillet 2000 dans un silence définitif. Elle est mélancolique et ne peut désormais plus travailler. Les deux frères ont bien sur été touchés par la disparition de leur sœur, dont ils étaient très proches. A.R., marié et père de famille, est au chômage. On frère, K.R., est réceptionnaire. La mère, T.R., reçoit une allocation adulte handicapé.

Un désaccord avec AIR FRANCE et ses assureurs a subsisté sur les indemnités à allouer à la famille : la famille a donc saisi le juge des référés du TGI de Paris et a demandé une expertise. M BRILLANT, expert neuropsychiatre, a été nommé. Il a déposé son rapport le 31 mars 2005. Je vais vous en citer quelques extraits :

En ce qui concerne le père, pour sa mémoire, je rappellerai quelques points : l’entente du couple était perçue comme bonne, mais depuis la catastrophe M.R. faisait part de disputes, son éthylisme existant avant l’accident s’étant aggravé. M.R. a ressenti douloureusement la mort de sa fille : le deuil est non pathologique mais suffisamment grave pour constituer un préjudice par ricochet, à indemniser.

Pour Mme, depuis la catastrophe elle ne travaille plus. Elle s’est évanouie à la mort de sa fille. Elle a ensuite fait plus de dix séjours à l’hôpital, où elle a suivi des traitements : son médecin a diagnostiqué un état dépressif réactionnel majeur, son visage manifeste la mélancolie. Elle est sous antidépresseurs, perte de l’élan vital, troubles du sommeil, céphalées importantes…il est manifeste que Mme n’a pas encore fait son deuil. Elle explique que parfois elle croit sentir la main de sa fille sur son épaule, et qu’elle a peur en ajoutant que peut-être c’est le diable, peut-être que c’est sa fille. Ce tableau décrit par M BRILLANT est toujours d’actualité. Mme T.R. connait une fatigue importante, elle est dans l’auto-dépréciation permanente, elle se représente souvent son suicide, sensations d’étouffement, fonds mental anxieux, phobie importante dans la foule… Mme T.R. a des évanouissement fréquents et pleure souvent. Le choc émotionnel a été violent, le deuil est pathologique, qui se complique par l’éthylisme de son époux.

Pour ses enfants le préjudice est réel. K.R. rappelle les souvenirs de sa sœur. Il ne savait pas qu’elle avait changé de travail et n’a appris la nouvelle que le lendemain, par le maire de Gonesse. Il n’a pas eu le courage de prévenir ses parents, c’est une amie qui s’en est chargée. Pour être plus près de sa mère, il a quitté son emploi et est resté sans travailler. L’expert estime le préjudice moral moyen mais certain.

Pour K.H., les préjudices sont les mêmes.

Nous sommes amenés à demander une mesure d’expérience psychologique pour envisager au plus juste l’ensemble des préjudices

Concernant M. T, il était âgé de 18 ans lors de l’accident, et réceptionniste dans l’hôtel comme indiqué aux cotes Da 87 et 214.

Il a réchappé de peu de la mort, en s’échappant des flammes de justesse. Il a été victime de brûlures, d’une profonde anxiété et a fait l’objet d’un suivi psychologue. Il me remettra ces jours-ci des documents en ce sens. Il n’a pu trouver la moindre activité professionnelle. Ces parents lui ont alors financé ses études en Grande Bretagne. Ces derniers mois, il travaille en tant que réceptionniste. Il n’a jamais totalement surmonté le préjudice et demande à pouvoir bénéficier d’une expertise nouvelle pour déterminer les préjudices qu’ils subit actuellement.

Mme C était salarié de la société TNT, à quelques mètres du crash. Elle a été traumatisée. Chacun se souvient de son témoignage poignant. Elle a décrit relativement précisément ses troubles : elle ne travaille plus, elle a connu des problèmes.

Elle non plus n’a pas trouvé de terrain d’entente avec AIR FRANCE et les assureurs: elle a introduit une procédure de référé devant le TGI, qui a nommé le Dr M expert, à qui a succédé le Dr GUILBERT. Le rapport a été rendu en 2008.

J’en lirai quelques lignes : l’état antérieur de la patiente y est dressé : il n’y avait aucun antécédent psychiatrique. Dans les doléances psychiatriques, celle-ci disait qu’elle était très gênée par le bruit, très inhibée socialement, enfermée en elle-même, troubles de mémoire et du sommeil. Le Dr constate qu’elle est très inhibée et qu’elle n’accepte l’expertise que parce que son mari est là et en changeant de place pour ne pas voir la fenêtre. Elle ne veut pas savoir son poids. L’expert reconnait des troubles quasi permanents, un syndrome anxieux post-traumatique majeur. Il est impossible de parler de troubles de la personnlité. Sur la vie de couple, hyper-émotivité : c’est son mari qui s’en est chargé. Elle mène une vie isolée, faisant toutefois son ménage et quelques petites courses. Elle a quelques difficultés de comportements avec ses enfants.

Pour l’expert, il existe un syndrome post-traumatique en lien direct et exclusif avec l’accident.

Il n’y a pas de décompensation, comme invoqué par le médecin d’AIR FRANCE : il n’y a pas d’état antérieur. Il y a un déficit fonctionnel global de 20 %.

Mme C pourrait peut-être bénéficier d’une reconversion. Il y a une diminution de la vie affective réelle. Le suivi psychiatrique est bimensuel, pour un temps indéterminé.

Voilà ce qui était dit en 2008. Cette pathologie a amplifié depuis l’établissement de ce rapport, ainsi je souhaite qu’un expert soit nommé et puisse apprécier les préjudice de Mme C.

Mme D, présente la semaine dernière, était salariée de l’hôtel Les relais bleus, en tant que gouvernante. Mme D a relaté de façon précise devant l’expert les circonstances dans lesquelles elle a vécu l’accident. Actuellement elle est en CDD en tant que femme de ménage.

Faute d’appréciation juste de l’indemnisation par AIR FRANCE, nous avons saisi le tribunal. Le Dr Dodjev a été nommé expert et a remis un rapport en 2009.

Mme D. est née en Pologne. Elle est venue en France en 93. Elle a rencontré son mari en 93. A l’époque il était au chômage. Ils se sont mariés en 96. Elle a été recrutée comme femme de chambre remplaçante à l’hôtel Les relais bleus et est devenue gouvernante

Avant 2000, Mme D n’avait aucun antécédent psychiatrique. Elle rapporte qu’elle avait des contacts avec les personnes décédées : les deux stagiaires polonaises et Mlle K.R.

Le jour de l’accident, elle s’occupait à ranger des bouteilles dans un hangar lorsqu’elle a vu le crash à quelques dizaines de mètres. Le souffle l’a projetée et Mme D s’est enfuie en courant. Elle dit à l’expert que sans ce réflexe elle serait certainement morte , car par la suite elle a vu que le hangar avait complètement brulé. Elle a couru puis à bout de force est revenue pour aider les secours :elle a vu les premiers cadavres, atrocement brulés. Cette vision la hante. Elle a quitté l’hôtel vers 22h30 et a développé un sentiment de culpabilité du fait qu’elle avait échappé à la mort. Elle a été très profondément affectée du fait qu’elle connaissait des victimes. Durant 4 ans elle a été en arrêt de travail, puis licenciée en 2004. Depuis elle a retrouvé du travail en tant qu’agent hospitalier. Pour l’expert l’expression émotionnelle est un rapport avec l’évènement : elle a les signes d’un stress post-traumatique qui entraine des troubles du sommeil, des conduites d’évitement…l’expert confirme qu’il n’existait pas de prédispositions psychologiques. Elle subit un état de stress post-traumatique grave. Il existe des troubles ayant un retentissement dans sa vie personnelle et professionnel, impossibilité de s’adonner à une activité de loisir. Je demande un an après l’établissement de de ce rapport, une nouvelle expertise pour attester de la permanence des préjudices subis.

M T est l’une des rares victimes à ne pas avoir refuser de relater à la presse les circonstances de l’accident dont il a été le témoin, car il ressentait le besoin de communiquer pour canaliser ses angoisses psychologiques. Il était gérant de la société Les relais bleus, situé à quelques mètres de l’Hôtelissimo. Son établissement a été partiellement endommagé.

L’établissement de M T a bénéficié il y a quelques années d’une indemnisation, la zone ayant été bouclée durant plusieurs mois. La société a supporté des pertes considérables d’exploitation. Le fonds a fait l’objet d’une procédure transactionnelle avec AIR FRANCE et ses assureurs, qui a abouti à un protocole d’accord signé en mai 2001 et que je verse au dossier. Une clause y figure, à savoir que la société doit se garder de toute procédure contre AIR FRANCE ou ses assureurs. Nulle part il n’est fait interdiction à M T en tant que personne physique de demander réparation de son préjudice économique et moral. J’anticipe toutes conclusions se basant sur cette transaction, qui a été prise entre AIR FRANCE et la société Les relais bleus, personne morale, représentée par M T

M T a 58 ans. Son CV témoigne d’un indéniable sens des affaires. Sa carrière professionnelle, ascendante, a été brutalement stoppée lors de l’accident. Il a notamment ouvert cinq boutiques de boulangeries, cédées à Paul en 1988. Il a construit un hôtel de 100 couverts, plus une quarantaine de chambre et deux salles de séminaire. Cette affaire a été cédée à la suite de problèmes de santé. Il a connu une traversée du désert entre 2003 et 2005, dans sa vie personnelle et professionnelle. En 2005, rupture conjugale. Il regagne la région parisienne. Il tente de créer une compagnie de taxi qu’il a du céder, l’affaire n’étant pas rentable mais aussi par manque d’envie et impossible d’assumer le stress. Depuis 2009 M T est au chômage. Début janvier 2000, il a crée une petite entreprise dans l’e-commerce, mais vu le chiffre d’affaire dégagé il ne pourra pas en vivre. Là encore, nous n’avons pas pu obtenir satisfaction sur les indemnisations. Le Dr Zaguri a été nommé et a déposé son rapport en déc 2005. Je vous en cite quelques extraits:

Le 25 juillet 2000, il se trouvait dans son bureau et a eu le temps de s’enfuir. Il a donné des ordres à son personnel, pour apporter sa contribution à l’incendie qui se propageait. Il a vu Mme F s’extraire de l’établissement en flamme, il l’a aidée. Son hôtel a ensuite été réquisitionné. Il a senti les odeurs de kérosène et de chairs brulées. Pendant ce temps, sa famille le croyait mort. M T a eu le sentiment de rester fidèle au poste. Les problèmes sont venus lorsqu’il a été ruiné, il avait mis toutes ses économies dans l’hôtel. La première nuit il n’a pas dormi, les jours suivants il est allé à l’hôpital, il avait du mal à dormir, il pleurait sans raison, il rêvait qu’il était dans l’avion. Il a d’abord tenu le coup avec des antidépresseurs et somnifères. Il a fini par vendre son hôtel dans de très mauvaises conditions, il ne pensait plus qu’à partir. Son établissement a perdu sa valeur. Dans le midi, M T s’est senti mieux mais faute d’avoir pu trouver une activité, il est revenu sur Paris. M T parle de cauchemars récurrents : il se voit dans l’avion, sensation de tomber au milieu des flammes, irascibilité, il  ne supportait plus ni ses clients ni son personnel ni son épouse : le couple s’est séparé. M T voyait la vie en noir. Il ressent toujours une grande sensibilité, prend toujours un hypnotique pour dormir. Il ne s’est jamais fait arrêter de travailler, pour ne pas « laisser ivre le bateau sans capitaine » selon ses dires.

Pour l’expert il existe un traumatisme important de répétition et des troubles permanents d’irascibilité, perte d’élan vital, au sens personnel de professionnel. Pas d’antécédents. L’expert confirme que M T a sacrifié son hôtel et notamment son prix pour partir au plus vite. Il mérite une reconnaissance d’un préjudice professionnel.

Cette catastrophe a rejailli fortement sur sa vie professionnelle, car la courbe ascendante a cessé à partir de l’accident. Depuis M T n’arrive plus à recréer d’entreprise. Sa situation socio-économique est dégradée.

Je vous demande de ce fait une nouvelle expertise pour évaluer la matérialité des préjudices. J’ajouterai qu’il formule une réclamation particulière, liée à la perte qu’il a enregistrée à l’occasion de la vente de ses parts sociales  : M T a du se séparer dans des conditions léonines de son établissement. Son établissement avait une valeur réelle mais il ne pouvait plus continuer à l’exploiter. Vous avez au dossier un courrier de son conseil de l’époque, qui confirme que cette cession s’est faite dans de mauvaises conditions.

Au total,  au-delà des expertises judiciaires que je réclame, si vous n’y faisiez pas droit je solliciterai une réparation des préjudices subis. Ils prennent en compte la dimension particulière de la catastrophe. Il ne serait pas normal de traiter de façon discriminatoire les ayants droits des victimes passagers par rapport aux victimes au sol : la situation serait choquante et anormale, il faut éviter deux poids deux mesures. Cela contribuerait à provoquer des répercussions psychologiques importantes. Dr ORIOT expliquait qu’il est important que les victimes n’aient pas l’impression d’être traitées différemment.

La famille R n’a perçu aucune indemnité à part quelques provisions. M.R., le père, n’a pu assister à l’issue de ce procès, ce qui aggrave singulièrement la douleur de cette famille.  Pour ces raisons je vous demande de faire droit à la demande subsidiaire.

J’ai le sentiment que les victimes n’ont peut être pas tout dit, n’ont peut être pas trouvé la force, pour vous faire part de l’ampleur de leur préjudice. La voix des victimes s’est faite dans cette affaire trop rarement. Il appartient de mettre l’accent sur le contenu précis des préjudices subis, pour être à la hauteur des préjudicies subis par les autres victimes ; les cas que je vous ai présentés peuvent modestement avoir valeur d’exemple pour les traumatismes vécus par l’ensemble des ayants-droits de toutes les victimes.

Me BOUSSEREZ

Je voudrais rappeler les paroles qu’a prononcées Mlle M, lorsqu’elle a dit « j’ai honte de ne pas pouvoir tourner la page alors que je suis vivante et que toutes ces personnes sont mortes ». Elle a dit aussi « je ne veux pas que les responsabilités passent aux oubliettes ».

Je dis cela car Me GARNAULT pour AIR FRANCE a interprété de façon erronée ses propos. Elle n’a jamais dit : je ne veux pas oublier.

Quelques semaines avant ce procès je ne pensais pas venir tout les jours. J’ai repris le dossier Mlle M, que je n’avais pas vu depuis des années. Il était dit qu’elle avait perdu une année universitaire, qu’elle avait été hospitalisée durant plusieurs mois, qu’elle avait arrêté ses études et était devenue chef d’un service informatique. Je m’apprêtais à faire une demande classique et je voulais discuter avec elle de l’ordonnance de renvoi, du procès. Lorsque j’ai reçu Mlle M quelques semaines avant le procès, avec sa mère, j’ai découvert que cette monstruosité qui était dans sa tête était toujours là : à l’évocation des faits les larmes venaient. Sa mère m’a dit que ce n’était plus la même, qu’elle avait complètement changé ; son traumatisme était encore bien vivant. Je pensais peut-être, comme d’autres, que dix ans après le temps aurait fait son œuvre et que la situation se serait normalisée. Mlle M m’a dit qu’elle voulait comprendre. Pour comprendre, je me suis dit qu’il fallait aller au procès.

L’ordonnance de renvoi ne suffisait pas. Il y avait des investigations qui n’avait pas été faites, des choses qui n’avaient pas été dites. C’est vrai que j’ai mis un peu mon cabinet entre parenthèses pour être là, pour écouter. C’est avec beaucoup de modestie que je suis entré dans ce procès car je ne suis pas spécialistes de l’aéronautique comme certains de mes confrères.

Dans ce procès il n’y a pas eu une journée d’audience qui n’est pas été utile. Mlle M a été elle aussi beaucoup présente, malgré ses obligations professionnelles.

A mon confrère d’AIR FRANCE qui parlait de procès désincarné, je peux dire qu’à ce banc des parties civiles, quand vous passez quatre mois avec derrière vous M G, M MARTY, fils du commandant de bord, Mme MARTY, et d’autres qui sont venus, l’émotion était présente tout les jours, notamment le jour lourd d’émotions où nous avons entendu les dernières conversations dans le cockpit.

Cet enregistrement nous a fait comprendre aussi le temps dont a disposé l’équipage durant la catastrophe et le professionnalisme et le sang froid de l’équipage. On a critiqué la façon dont a été mené l’avion au dernier moment pour expliquer l’accident, mais qui peut imaginer qu’en quelques secondes quelqu’un de l’équipage ait pu sauver quelques chose?

Je me suis posé plusieurs fois la question de ma place de partie civile dans ces débats techniques. Nous sommes au pénal, il faut trouver une faute caractérisée. En sortant de la salle, j’avais parfois des doutes,  et puis il y avait de nouveaux témoins…je vais vous dire ce que nous pensons avec Mlle M, avec bon sens, la valeur la mieux partagée au monde, comme disait Descartes.

Trois hommes à ma droite, je comprends leur situation et la responsabilité que l’on a en confortant leur accusation. Ce n’est pas rien d’être devant un Tribunal correctionnel après toutes ces années d’une carrière aussi brillante. Mais nous sommes au pénal et le choix a été fait. Il faut reconnaitre que s’il n’y avait pas le dossier pénal, comment aurions nous pu décortiquer les faits ? C’est le seul moyen d’approcher la vérité. C’est vous mesdames qui prendrez la décision. Ce que je vais dire est une opinion de partie civile. Il y a aura également, d’une autre importance, les réquisitions du procureur et les plaidoiries de la défense : c’est toute la spécificité de la partie civile. Je le dit franchement je n’ai pas été convaincu de l’innocence des prévenus, et je ne sais pas ce que Mlle M et moi-même penseront après les plaidoiries de la défense.

Pour le volet américain, c’est une évidence, je ne le rappellerai pas, la lamelle est à l’origine de l’éclatement du pneu. Après, concernant les explications de la compagnie CONTINENTAL sur l’origine du feu, ce sont les droits de la défense, et j’ai été surpris de la réaction d’AIR FRANCE : ce n’est pas parce que la société a dépensé 8000000 euro que c’est une superproduction, cet antiaméricanisme primaire m’a étonné. Je ne dis pas que la position de CONTINENTAL est la bonne mais il s’agit tout de même de plusieurs témoins. M SAMOUYAULT s’est reproché de ne pas avoir averti plus tôt M MARTY. Je comprends que CONTINENTAL utilise ces arguments, qui toutefois ne tiennent pas au vu du dossier. On a en revanche la preuve évidente de l’explosion violente du pneu parce qu’il est passé sur une lame de titane.

Concernant M FORD et TAYLOR, cette pièce, nous savons quelle a été mal fixée et qu’elle avait déjà failli tomber, et que toute pièce susceptible de tomber est susceptible de causer des dommages gravissimes. Cette pièce aurait pu tomber en vol et causer d’autres dommages. On a donc une responsabilité. M TAYLOR, qui n’est pas venu, je pense que tout le monde a regretté son absence, a pris l’initiative apparemment sans en parler à personne, de changer le matériau de la lamelle à confectionner.

Parenthèse : la justesse et la loyauté sont des principes à respecter. Je me souviens du chef d’équipe de la compagnie d’AIR FRANCE qui a dit que c’était du luxe de prendre du titane. Il n’a pas dit que c’était une faute, ce qui permet de croire que le niveau de connaissance est le même dans toutes les compagnies. Je ne pense pas que M TAYLOR savait.

Nous connaissons l’état du support, qui comptait tellement de trous que le risque que la lamelle retombe était évident. Je me suis attaché à l’utilisation du RTV 106. Contrairement à ce qu’a soutenu M BURTT, ce n’est pas un isolant, c’est un adhésif. Je n’ai pas voulu prétendre que le RTV 106 avait pour but de fixer la lamelle, mais le RTV n’est pas appliqué sur les lamelles et cela prouve que TAYLOR a conscience que la pose n’est pas suffisante et qu’il faut la renforcer.

Sur la responsabilité de M FORD, Mlle M ne forme pas de demande, car elle considère qu’il ne pouvait pas vérifier la fixation : une fois qu’elle était repeinte, elle était fixée. On ne peut pas en tant que chef d’équipe vérifier chaque boulon.

CONTINENTAL a évidemment négligé le problème qui se posait dans cette nacelle. C’est vrai que manifestement il y avait un problème de réglage récurrent, et que ce DC 10 est parti à la casse quelques semaines plus tard. On atteint les enjeux de ce dossier : économiques et sécurité. Une compagnie ne doit rien laisser au hasard .

Sur le volet français, je vais certainement choquer, mais j’ai l’impression qu’il y a le concorde avant cette mise en service et après cette mise en service. Il y a eu ce fleuron technologique, puis l’après : j’ai l’impression que la rigueur scientifique qui a permis la construction de l’avion n’a pas été suivie d’effet. J’ai été frappé par cette carence qu’il y a eu entre 79 et 2000. L’AEROSPATIALE, ce n’est pas n’importe quelle société : quand on relit les documents de  MM LENSEIGNE et HECKMANN, quand on se pose la question du risque de feu, que M LENSEIGNE expose une série de tests de projections de kérosène sur freins chauds, non publiés, que M HECKMANN traduit cela par un seuil d’inflammation de 400°C alors que les freins sont à 500°C à atterrissage : ce document censé avoir une valeur scientifique ne va jamais être remis en question, en dépit de ce qui va se passer en 93. C’est ce qui m’a choqué.

Je ne reviendrai pas sur les essais au CEAT. Depuis le début j’ai raisonné avec ma petite culture générale. M COLLARD s’est fourvoyé et ses travaux n’ont jamais été remis en question. Je me souviens de l’audition de M MAHE. Il s’est empressé de dire, interrogé sur l’effet diesel ou l’arrachage de la lamelle, que cela n’était jamais arrivé alors qu’il n’était pas interrogé sur cela. Ceci est significatif. En 2000, comme par hasard on peut modéliser et on se rend compte de l’effet de l’impact des débris sur les ailes. Les super calculateurs existaient depuis un certain temps, de même l’ONERA. Comment peut-on dire qu’on ne pouvait pas faire d’essais avant si on n’a même pas essayer de les faire ?

On ne peut pas oublier que Toulouse est la patrie de l’aviation. Je suis étonné de cette espèce d’artisanat qu’il y a eu entre 79 et 2000, que le fait qu’on n’ai jamais vraiment essayé de voir s’il y avait risque de circonstances catastrophiques.

J’avoue que je ne comprends pas pourquoi les prévenus, à leur niveau, ne se sont pas posés d’avantage de question. Quand on a des responsabilités, on ne peut pas se réfugier systématiquement derrière une responsabilité collective, c’est ce qui fait l’importance de la responsabilité d’un individu dans notre société. M FRANTZEN nous a expliqué de façon intéressante comment il concevait ses relations avec ses collaborateurs : il ne fallait pas les contrôler sans arrêt sans quoi ils ne feraient plus rien, se sachant contrôlés. Concernant M FRANTZEN, on n’a aucun élément dans le dossier permettant de dire que le certificateur, la DGAC, remplissait sa mission. C’était l’oralité. Tout ça me semble un peu incompréhensible.

Comment a-t-on pu en arriver là ? A chaque incident on réparait la cause, mais jamais on ne s’est demandé si cela ne pouvait pas donner une catastrophe.

Dans ce dossier il y a une responsabilité collective ! AEROSPATIALE et AIR FRANCE à l’époque sont des sociétés nationales, la DGAC c’est l’Etat, tout ça c’est la maison France, qui n’a pas voulu regarder cet avion avec le même œil : on a interdit la Caravelle, en 8 jours, malgré les protestations d’AEROSPATIALE ce qui prouve que dans d’autres dossiers on prenait ses responsabilités. J’ai l’impression que comme l’ont très bien dit certains de mes confrères on a oublié certains principes de sécurité élémentaires.

Si Mlle M est aujourd’hui traumatisée, c’est parce qu’elle a été le témoin de cet avion de 25 mètres d’envergure qui l’a frôlée ainsi que sa nièce  de 3 ans, et qui s’est écrasé à quelques mètres derrières elle, avec la centaine de personnes à bord.

Comment peut-on tourner la page quand on a assisté à un évènement pareil ? L’impact pour un témoin d’un tel évènement, est quelque chose de l’ordre physique : l’esprit est marqué au fer rouge. Mlle M n’imaginait pas que cela puisse arriver. Ce procès a eu cet aspect positif : en s’exprimant de vous c’était la première fois qu’elle arrivait à en parler. Elle a dit ce qu’elle endurait depuis dix ans. Elle était gênée, et je plaide après des personnes qui ont perdu des proches, et Mlle M est vivante, mais c’est une mal vivante : elle a un travail où elle s’investit complétement, mais dans sa vie personnelle, elle dit : « une part de moi-même est morte, j’ai perdu la joie de voir mon île la Guadeloupe, le partage d’une vie à deux… j’ai gagné les angoisses, les nerfs à vifs, le combat quotidien quotidien pour avancer. Je n’espère pas oublier, j’espère simplement mener une vie normale » ce préjudice est irrépressible. Mlle M est allée voir un psychologue, les médicament l’ont rendue malade, les psychotropes la gênaient dans son travail, elle a donc arrêté ces médicaments.

C’est la raison pour laquelle j’ai demandé une expertise médicale. Pour apprécier ce type de préjudice un peu exceptionnel, car cela n’arrive pas tout les jours, il faut des médecins un peu spécialisés : Mlle M est allée voir un médecin psychiatre qui n’a pas su trouver les mots. Je pense que lors de son audition le tribunal a compris sa douleur. J’ai demandé à titre subsidiaire une indemnité beaucoup plus élevée que ce qui lui a été alloué. L’argent c’est vrai ne répare pas, mais au moins ça permet à la société de donner aux victimes l’importance que revêt leur préjudice. Ce préjudice est difficilement quantifiable : elle a passé les plus belles années de sa vie ainsi et n’y peut rien malgré tout ses efforts.

Je crois que ce qu’attend également Mlle M, c’est une décision importante, symbolique, sur ce qu’il s’est passé. Ce n’est pas tant la culpabilité pénale que cherche à voir reconnaitre Mlle M. C’est une petite citoyenne qui le 25 juillet 2000 ne s’attendait certainement pas que ce bel avion qu’elle avait déjà vu passer passe si près, d’elle mettant sa vie en jeu et engendrant une catastrophe de telle ampleur. Elle est en communication avec les personnes qui sont mortes sous ses yeux. Je voudrai remercier M G et M MARTY qui lui ont apporté un soutien.

Mlle M a confiance : quand on est un citoyen quelconque, on fait confiance à nos ingénieurs, aux grands de ce monde. On vit dans un climat de relative sécurité. Ce qu’a perdu Mlle M, c’est ce sentiment de sécurité : elle n’a plus confiance en rien. Pour que l’inimaginable n’arrive plus, il faut assurer la sécurité au niveau maximal. Concernant l’accident de la plate-forme pétrolière, on parle de sécurité mais aussi d’une terrible pression économique.

Je dirai que pour que plus jamais un colosse aux pieds d’argile n’entraine plus une telle catastrophe, il faut répondre le contraire à Me GARNAULT qui dit que la sécurité empêche l’innovation.

La Présidente

Nous avons terminé les plaidoiries des parties civiles. M S n’est toujours pas présent. Mme MARCOT se désiste de sa constitution de partie civile. Mme C a fait savoir par son fils qui s’est présenté au bureau d’aide aux victimes lundi qu’elle restait partie civile, qu’elle avait été indemnisée et ne demande pas plus rien.

L’ audience est suspendue.

La Présidente

Tout le monde a eu connaissance des nouvelles conclusions. Nous allons donc poursuivre les plaidoiries. Nous commençons par Me BOURSICANT, pour le syndicat ALTER

Me BOURSICANT

Nous sommes le syndicat à un euro cher à Me Rambaud hier. Je n’ai d’ailleurs pas su s’il s’agissait ou non d’une louange. Ce syndicat est un syndicat actif de personnel naviguant, une émanation du SNPL qui s’est scindé en deux en 2000. C’est un syndicat assez jeune, avec une sorte de vertu révolutionnaire, pour faire bouger les lignes et la sécurité.

ALTER a qualité pour agir en vertu de l’art L 411 du code du travail et d’une jurisprudence constante en la matière. Ce cadre a déjà été tranché par la jurisprudence au Mont Saint Odile

Les prévenus ont exposé l’ensemble des personnels à un risque. Je défends des intérêts collectifs. Je réponds à Me DELHOMME qui demandait ce que les avocats peuvent apporter, si ce n’est la mémoire : je pense au commandant de bord, à l’officier mécanicien naviguant et à l’officier pilote de ligne, aux personnels naviguants et à leurs familles, ainsi qu’aux personnels au sol qui ont vu partir leurs collègues et ne jamais revenir.

Que demandent les victimes? Une condamnation. J’entends une observation derrière moi qui dit qu’on ne rentre pas en condamnation pénale pour apaiser les victimes.

Mais nous avons la chance de connaitre les responsables : je suis dans l’affaire de Rio, où nous ne saurons jamais peut-être la cause de l’accident. Ici il y a des expertises qui ont clairement indiqué que la politique d’entretien du DC 10 a été minimalisée par CONTINENTAL. Dans ces dossiers les victimes tournent la page lorsqu’il y  a condamnation. C’est le rôle de la défense d’allumer des contre-feux : néanmoins dans ce dossier nous avons des certitudes, et il n’est pas normal que lorsqu’un avion décolle il perde des éléments.

Nous avons été présents dès le début de la procédure. Je rends hommage au juge Reignard, d’un particulier acharnement sur ce dossier. Nous avons pu avoir les comptes-rendus des experts, comprendre à quel degré les recherches ont été faites. Nous sommes allés très loin dans la recherche de la vérité et nous l’avons trouvée.

Dans une semaine, les uns et les autres vont plaider des histoires auxquelles je ne suis pas sur qu’ils croient ; la solidarité nationale évoquée hier par l’avocate des caisses primaires aurait été grandie si CONTINENTAL AIRLINES avait accepté sa responsabilité, car il n’est pas normal que lorsqu’un avion décolle il perde des pièces.

L’un de mes confrères a demandé si l’on avait suffisamment pensé aux victimes : je dis oui car le travail et les expertises ont été faits. La qualité de l’instruction, des débats, ce qui n’est pas toujours le cas, correspond à la demande des victimes ; pour reprendre la citation de Me RAPPAPORT hier, si Jupiter rend fou ceux qu’il veut perdre, il ne doit pas perdre le tribunal. Je vous demande 1 euro à titre symbolique et un article 475-1 mesuré, et je vous demande d’entrer en condamnation.

Me LIENHARD

Je me présente avec mon Confrère Sébastien BUSY qui prendra la parole dans quelques instants après moi pour la défense des intérêts de la Fédération Nationale des Victimes d’accidents collectifs, la FENVAC, dont vous avez entendu le secrétaire général Stéphane GICQUEL.

Nous voilà donc arrivés, presque à terme d’un nouveau procès de catastrophe aérienne. Un crash aérien bouleverse tous ceux qui directement ou indirectement y sont confrontés.

Cette observation vaut bien entendu tout d’abord pour les familles des victimes ou les victimes impliquées, mais elle vaut aussi pour les prévenus, voire les civilement responsables et même pour l’institution judiciaire.

Il y a toujours un avant et un après.

Lorsque des vies sont brisées, détruites individuellement ou collectivement, il faut que justice soit rendue.

L’établissement de la vérité judiciaire est un impératif incontournable.

C’est un impératif pour les proches des victimes, c’est une nécessité pour la société toute entière.

Les proches des victimes, parents, enfants, frères et sœurs, ont perdu une part d’eux-même.

Ceux qui ont vu ,entendu et qui ont été confrontés à la catastrophe comme personnes impliquées ont vécu l’effroi et on subi une effraction traumatique psychique lourde.

Votre Tribunal a perçu cette béance irréversible et irréparable au-delà de la douleur, lorsque vous avez entendu les paroles des victimes , leurs difficultés à vivre, à survivre, leur culpabilité même………

Le procès pénal est un moment essentiel de vérité et participe à la réparation même s’il n’a pas en tant que tel de vocation thérapeutique.

Alors disons le clairement, ceux qui représentent l’intérêt collectif des victimes, en l’occurrence la FENVAC, sont satisfaits que ce procès ait eu lieu.

Nous sommes quelques uns dans cette enceinte judiciaire par nos parcours  nos choix professionnels, nos spécialisations à avoir connu d’autres procès d’accidents collectifs, notamment aériens ou encore à être engagés dans des instructions en cours, qui déboucheront peut être sur une phase de jugement.

Cela nous permet par notre expérience, d’avoir à la fois du recul et une expertise que nous nous pouvons apporter à votre Tribunal à ce stade, pour l’éclairer dans la décision que vous aurez à prendre, à la fois sur des culpabilités et sur certains enjeux de réparation qui n’ont rien de résiduel.

Tout d’abord, la FENVAC tient à souligner la qualité de la réponse judiciaire apportée dans cette phase de jugement qui s’est déroulée devant le Tribunal de Grande Instance de PONTOISE.

La justice n’a pas à être luxueuse, ou confortable, mais qu’il nous soit permis de dire que nous avons apprécié la qualité de l’organisation et la façon dont les débats ont été organisés , menés, rythmés, toujours soucieux d’un véritable contradictoire, le tout dans l’intérêt de l’œuvre de justice.

Cela est conforme à ce que nous devions tous à la mémoire des 113 victimes directes et de toutes les autres.

Ce procès se devait d’avoir lieu,  et nous sommes bien au bon endroit dans l’enceinte pénale, et nous sommes bien avec les bons outils que sont les incriminations du droit pénal voulu de façon constante et réitérés par le législateur

On ne change pas la loi dans les prétoires, le juge avec sa science et son savoir faire l’applique

C’est cela que veut le droit pénal positif français, dès lors qu’il y a eu des homicides et des blessures involontaires, et qu’il a été porté atteinte à ce qu’il y a de plus précieux, c’est à dire à l’intégrité physique des personnes décédées et à l’intégrité physique et psychique des victimes au sol.

Nous avons encore dans nos oreilles et dans nos regards les quelques témoignages, trop rares, qui ont pu s’exprimer à l’audience.

S’il fallait faire la démonstration de ce qu’est le stress traumatique et psychique, cela a été fait dans cette enceinte vendredi dernier.

Et si nous avions pu entendre les récits des familles des passagers vous auriez pu encore mieux apprécier l’ampleur du choc

Pourquoi fallait-il un procès pénal ?

La répression pénale des violences involontaire en cas d’accident collectif et surtout d’accident aérien, car c’est cela dont il s’agit aujourd’hui et maintenant devant votre Tribunal, est fondamentale au titre d’un ordre public technologique de protection.

L’objectif de cet ordre public technologique de protection dont nous aurons de plus en plus besoin est clair.

Il s’agit d’imposer sans failles, sans concessions aux grands acteurs du risque que sont les constructeurs aériens et leur personnel, les organes de contrôle et leur personnel, à tout ceux qui concourent à la conception, à la construction, à la certification,

D’imposer le respect de la sécurité comme une injonction absolue non négociable ni en terme d’organisation, ni en terme économique.

Les catastrophes aériennes, et il n’y a pas de grande et de petite catastrophe aérienne, sont malheureusement très spécifiques.

L’accident aérien, c’est la mort collective brutale, qui surgit dans le banal d’un vol ordinaire.

En matière aérienne plus qu’ailleurs, l’imprudence la plus bénigne ne pardonne pas, elle est fatale.

C’est la confiance trahie.

Pourquoi acceptons nous de monter dans un avion pour des raisons professionnels ou touristiques. ?Pourquoi acceptons nous de prendre place dans un aéronef ? C’est parce que nous avons nécessairement confiance dans la sécurité.

Il est donc pertinent, socialement juste que ce soit le droit pénal qui garantisse la sécurité par rapport aux atteintes aux valeurs que la société tient pour essentielles.

Ce qui est le cas non seulement de la vie des passagers mais bien évidemment aussi de la vie de leur proche que voient leur vie dévasté parce que l’être qui leur était cher n’est plus présent dans les plus petits et les plus grands instants de la vie quotidienne, ou encore ceux au sol qui en sont les victimes également directes.

Si votre Tribunal correctionnel est saisi, au terme d’une ordonnance de renvoi charpentée, structurée et non discutable, c’est parce qu’il y a eu une atteinte gravissime à la vie et à la sécurité.

Il ne peut pas y avoir d’immunité qui serait justifiée par la complexité. Ce serait  «la chose »  du monde aéronautique. Il ne doit pas y avoir de sanctuarisation  du risque technologique.

Ceux qui en sont comptable ne peuvent demander à être érigé en une caste d’intouchables. Et tout se réglerait en initiés confidentiellement ou au pire au Tribunal de commerce ou en arbitrage

Le territoire du risque ne peut pas être un territoire hors la loi pénale,hors du regard du juge

Nous croyons fondamentalement que le Juge républicain est là pour rendre à chacun ce qui lui appartient.

Il est certains et acquis qu’on peut juger des comportements à risque dans leur dimension pénale,

On sait juger de tels comportements,

On sait jauger les responsabilités et les réparations.

L’exercice est possible parce qu’il a déjà eu lieu devant d’autres juridictions et  parce qu’il est en train d’avoir lieu devant votre juridiction.

Le rôle du droit pénal, c’est de mettre dans un cadre défini par le législateur qui est notre droit positif des comportements ;des  normes et des conséquences à partir des poursuites menées par l’accusation.

Mais le droit pénal n’est pas binaire, il est par nature subtil, incisif.

Votre Tribunal correctionnel aura une équation à résoudre, dont les paramètres peuvent être rappelé :

-          Un cadre juridique précis, qui est celui de la loi du 10 juillet 2000, dite loi FAUCHON, dont nous savons aujourd’hui après plus de dix ans d’application qu’elle permet d’aller finement sans concession à la juste répression.

-          Des éléments expertaux qui ont été longuement débattus, contradictoirement dans cette enceinte et qui vous permettent de comprendre comment le malheur est arrivé.

-          Un cadre normatif lié à l’imprudence pénale.

Chaque fois que l’on fait une concession à la prudence et à la précaution, on prend un risque qui ne pardonne pas.

La sécurité aérienne doit être pensée et imposée et dans ses 3 dimensions humaine, technique et économique.

Il faut connaître, identifier, savoir, percevoir, comprendre tout ce qui peut de quelque manière que ce soit mettre en danger la sécurité dès lors que l’on a charge d’âme et que l’on en fait commerce.

Les personnes physiques et la personne morale que vous jugez sont intrinsèquement des professionnels.

Vous aurez donc à apprécier des responsabilités pénales professionnelles.

Les maîtres mots qui doivent se décliner par des actions positives sont : diligence, veille, attention, respect des normes administratives, absence d’immobilisme, aucune tolérance pour l’approximation, la curiosité active

L’arbre des causes, même si l’on tentera de jeter la confusion, le doute, est d’une rare évidence.

Il vous le sera rappelé pour chacun des prévenus par Me BUSY.

Ceux qui sont en position de décider, d’agir, de savoir doivent toujours privilégier la sécurité.

OUI

Il y a bien eu violation d’obligation particulière de sécurité.

OUI

Il y a bien exposition à un risque réel.

OUI

Nous sommes biens en présence d’une faute caractérisée,

Il y a eu fautes au pluriel et votre juridiction à toute liberté pour apprécier souverainement le caractère manifestement délibéré de la norme violée.

Nous nous trouvons en face de professionnels qui n’ont pas agit alors qu’ils auraient du agir, qui ont mal agit alors qu’ils savaient, et qui auraient pu agir autrement.

La FENVAC a pris le soin de vous remettre un outil documentaire, et c’est repris également dans nos écritures, rappelant les très nombreuses décisions rendues par les juridictions pénales en matière d’accident collectif.

Vous y trouverez certainement matière à réflexion et matière à motivation.

Voilà pour le cadre général de l’intervention de la FENVAC.

Quelques mots encore au delà de nos écrits très détaillés et de l’audition de monsieur Gicquel sur le sens de la présence de la Fédération Nationale de défense des victimes d’accidents collectifs au procès pénal, en rappelant que l’article 2-15 alinéa 1 du Code de Procédure pénale dans sa rédaction actuelle, date d’une loi du 9 mars 2004, ce qui  explique que la FENVAC ne soit pas intervenue dès le début de la procédure.

La présence à la procédure de la FENVAC est d’autant plus importante qu’il n’existe pas d’association « ad hoc »  des proches des victimes ou des victimes qui se soit constituée dans la cadre de l’article 2-15 alinéa 1.

Pour des raisons multiples, alors que très généralement, de telles association existent et interviennent et adhèrent à la FENVAC, cela n’a pas été le cas ici, sans doute essentiellement en raison des éléments de nationalité et d’extranéité de la plus grande partie des victimes.

Je ne vous cache pas qu’il y a eu là, très certainement, un manque, et que derrière l’absence des familles des victimes, des passagers de l’avion il n’y a sans doute pas de l’indifférence comme cela a été souligné, mais au delà e l’indemnisation transactionnellement sécurisée qui est intervenue, sans doute beaucoup d’isolement.

Et il aura sans doute manqué à ce procès cette dimension de la fraternité dans la douleur, qui souvent permet d’aller au-delà.

Et donner du sens à ce qui est tout sauf de la fatalité.

Cela nous pouvons le dire à partir du chemin parcouru par les victimes et avec elles depuis des décennies maintenant

La FENVAC, de par la volonté du législateur, est à la fois une vigie et un repère en matière de risque et de sécurité aérienne.

Le législateur a souhaité que la Société civile dans sa dimension associative et démocratique et forte de ses retours d’expérience, puisse participer pleinement au débat pénal sur les risques subis, réalisés qui relèvent de l’intérêt général.

La FENVAC est aujourd’hui composée d’associations qui se sont créées après une catastrophe ou un accident collectif.

D’hommes et de femmes qui sont allées au delà de leur douleur au service de la prévention et des autres. C’est une somme d’expériences et de parcours vécus.

Elle a un rôle spécifique de prévention.

Elle est le lien entre ces accidents collectifs qui ont endeuillé ailleurs, dans des circonstances toujours semblables, imprudence, manque de vigilance.

L’état de lieux en matière de catastrophe que nous avons repris dans nos écritures, vous rappellera à quel point il y a une constante dans de tels comportements socialement dangereux et donc pénalement répréhensibles.

La FENVAC est au-deçà et au-delà des événements.

Lorsqu’au delà de l’éphémère nécessaire de ce procès, le rideau tombera sur l’audience, et plus tard après votre délibéré, la seule entité qui restera pérenne, c’est la FENVAC au delà de la chose jugée attachée aux décisions judiciaires.

C’est son objet statutaire, c’est son histoire et c’est sa démarche purement altruiste.

La FENVAC joue aujourd’hui un rôle important en matière d’accidents aériens.

-          accompagnant et relayant les familles des victimes

-          accueillant en son sein les associations de l’article 2-15

-          elle a un statut d’observateur à l’OACI à Montréal pour participer comme par exemple à une conférence intergouvernementale sur la sécurité aérienne ou à l’adoption di Traité de Montréal en 2009

-          c’est un apporteur d’idée en matière de réforme et de proposition de loi au niveau interne et communautaire

-          de manière plus précise encore dans le cadre de la préparation de ce procès la FENVAC a eu des contacts avec les avocats des familles allemandes. Elle a souhaité être présente de façon active visible à votre audience correctionnelle en mandatant deux conseils qui ont travaillé de façon complémentaire lors de vos audiences, pour les écritures que nous vous remettons, pour le dossier documentaire que nous vous déposons.

-          A cela s’ajoute une initiative tout à fait originale, la FENVAC a rendu compte au jour le jour, au moyen d’un blog, de votre audience.

Point n’a été nécessaire ici d’innover jurisprudentiellement et d’enregistrer  un procès pour l’histoire, comme ça été le cas dans d’autres cas avec aval finalement de la Cour de Cassation.

Les deux élèves avocates que vous avez vus présente au jour le jour chaque jour, de l’ouverture de chaque audience jusqu’ à la clôture, ont été les fidèles de votre  audience .

Ce qui s’est passé dans cette instance est important. Et de l’éphémère de la construction de la vérité judiciaire il restera un document pour tous qui sera l’histoire de cette audience.

Et par les retours que nous avons eus, par les acteurs de cette audience, et ailleurs, on peut déjà dire que cette initiative a été ressentie très positivement.

Avant d’en terminer, deux observations complémentaires,

La première concerne les incidents que vous avez joint au fond et notamment qui tendent à laisser croire que du côté de la défense le procès n’aurait pas été équitable notamment au visa de l’article 6 de la CEDH.

Je n’entre pas dans le détail de l’argumentaire mais je rappellerai simplement que nous estimons que ces conclusions sont à la fois choquantes et quelque peu cynique, tout comme l’argumentation développée sur l’ancienneté des faits qui rendraient la défense impossible.

Je rappelle encore une fois que nous sommes dans un domaine, ou comme dans d’autre il existe une culture de sécurité et  une culture de la sûreté, une histoire de la sûreté et de la  sécurité et de la sûreté et nécessairement une mémoire technique et réglementaire.

De même, vous écarterez l’argument tiré de la nullité de l’expertise.

Les dernières observations porteront sur les aspects indemnitaires.

Nous sollicitons dans le cadre de l’action civile d’une part des dommages et intérêts à hauteur de 500 000 euros et d’autre part des frais irrépétibles à hauteur de 326 426,91 euros.

Nous ne demandons pas à votre juridiction d’innover, mais si vous le voulez bien, en appréciant les éléments que nous apportons au débat, de s’inscrire dans le sillage d’une jurisprudence aujourd’hui constante et dont on comprend très bien le sens et la signification au regard de ce qu’a souhaité le législateur, c’est à dire ouvrir le procès pénal et le rendre équitable et conforter une mission d’intérêt général

Vous pourrez vous référer aux précédents que sont la décision du Tribunal correctionnel de Bonneville concernant l’accident du Mont Blanc, du Tribunal correctionnel et de la Cour d’appel de Dijon concernant une explosion au gaz, du Tribunal Correctionnel de Basse-Terre du 15 septembre 2006 concernant l’accident aérien d’Air Caraïbes, ou encore le Tribunal de Grande instance de Saint-Nazaire ou la Cour d’appel de Rennes concernant l’effondrement de la passerelle du Queen Mary, et plus récemment le Tribunal correctionnel de Toulouse concernant l’explosion AZF.

C’est l’occurrence d’un événement catastrophique qui permet l’intervention de la FENVAC.

Vous êtes absolument souverains pour apprécier le préjudice associatif découlant du dommage causé par l’infraction pénale. C’est une règle générale de notre droit à réparation, c’est même le droit commun.

Vous n’êtes limité par rien dans l’appréciation, si ce n’est le sens de la mesure pour les dommages et intérêts liés à l’atteinte à l’objectif statutaire et vous tiendrez compte dans l’appréciation dans dommages, tout comme dans l’appréciation de l’article 475-1 de deux éléments : la notion de procès pénal équilibré, mais aussi la notion de citoyen expert.

La FENVAC par son engagement, par son expérience, par son retour d’expertise, découlant du savoir faire de chacune des associations membres, s’inscrit dans la durée.

Ce sont des apports en industrie, en talent, en travail.

C’est cet objet social, cette expertise citoyenne au service de la sécurité et de la vérité qui sont atteint par la catastrophe et l’accident collectif.

Chaque euro alloué à titre de dommages et intérêts est remis au service des victimes et de la prévention, nous ne sommes pas un syndicat ou un ordres levant des cotisations  importantes

La Fenvac n’a pas vocation à avoir le plus grand nombre d’adhérent cela voudrait dire encore et encore des catastrophes.

Nous ne sommes pas un syndicat des victimes et restons toujours à la juste place dans l’enceinte judiciaire.

Mais le législateur a estimé que nous étions légitimes à défendre la cause de la sécurité et de la prévention.

De même dans l’appréciation de l’article 475-1 du Code de Procédure Pénale, vous tiendrez compte de ce qui ont été nos apports  et vous aurez aussi à l’esprit, comme chaque juge qui jauge la réparation, la caractère doublement indemnitaire et préventif de la responsabilité civile sur l’action civile.

Ultime observation

Elle s’inscrit dans la démarche altruiste de la FENVAC.

Je ne peux pas ne pas dire quelques mots de ce que nous estimons être aujourd’hui quelque chose d’incohérent et injuste ,et de profondément discriminatoire à savoir l’absence d’égalité de traitement indemnitaire entre les passagers de l’avion et les victimes et les familles des victimes au sol.

Cette absence d’égalité de traitement paraît encore plus incohérente lorsque l’on a pris connaissance des prétentions de la personne morale Air France au titre de son préjudice moral.

On nous dit que ce préjudice moral est  certain , incontestable à hauteur de 5 millions d’euros.

Simplement pour les victimes que vous avez entendus vous pouvez être, dans le juste indemnitaire en leur appliquant  à elle  aussi souverainement les quantum de cet accident

C’est votre tribunal qui est la norme. Vous lirez les décisions notamment du TGI de Rennes et CA

Votre tribunal a la possibilité parce qu’il est souverain et ce depuis 1954, ce sont les arrêt fondamentaux applicables aussi bien par le chambre civile que par la chambre criminelle, le juge est d’apprécier les quantum.

Les décisions pénales et sur les actions civiles ont toujours un caractère d’exemplarité.

Accepter d’envisager la responsabilité pénale de toutes les personnes morales et physique, c’est inscrire celle-ci dans un caractère préventif et inscrire ce qui sera nécessairement dans votre décision la nécessité pour les acteurs du risque, les entreprises, les décideurs publics et privés en situation de décision, d’entrer dans des processus toujours et nécessairement vertueux. Et alors nous aurons fait œuvre de justice

Me BUSY

C’est toujours difficile de plaider à deux voix sans redites et sans empiéter l’un sur l’autre. Je vais m’efforcer de parler lentement dans le souci de respecter le travail des traducteurs qui fut critiqué, on ne sait pourquoi.

Je pense que nous avons tous notre place, en partie civile, en défense. C’est notre rôle même de râler. Le tribunal tranchera.

Je n’entrerais pas non plus dans la polémique indemnitaire. Nous avons remis des conclusions et le tribunal tranchera là encore.

Je ne comparerais pas les demandes des uns et des autres, au titre des préjudices et du 475-1.

Je reviendrais plutôt sur ce qui l’a frappé dans le dossier. J’ai été frappé par un propos tenu pe.ar AIR FRANCE, avec une constante : il n’y  a pas de victimes dans ce procès, c’est un procès désincarné car les victimes ont tourné la page. Me GARNAULT a expliqué que ce procès était le fait du temps qui passe, mais la semaine dernière, quand ces femmes sont venues à la barre avec leur détresse toujours vivace, comment dire que la page est tournée ? Le Dr ORIO a expliqué la difficulté à mettre en place une thérapie, à vivre avec cette douleur. Comment concilier ces affirmations avec les propos de M GARCIA qui a été très présent dans le procès et qui a dit l’absence ne veut pas dire l’indifférence ? L’indemnisation ne fait pas disparaitre la douleur. M GARCIA a dit que depuis cet accident il avait une certitude : c’est que la douleur est majeure. On ne peut l’éluder et tourner la page.

On s’habitue à l’absence mais on ne peut jamais l’accepter. C’est un avion qui s’est écrasé et a tué 113 personnes.

Certains diront que le procès pénal ne sert à rien, et apporte désillusion et déception. Je ne le crois pas. Je reste convaincu que le procès pénal a une double utilité : pour la manifestation de la vérité car nous cherchons tous à comprendre pourquoi cet avion s’est écrasé, et pour les victimes. Je ne vois pas pourquoi les victimes devraient se contenter de prendre un chèque. Les passagers, pour ces professionnels, sont d’avantage des statistiques et des lignes de chiffres.

Hier Me DELHOMME a parlé de tribu. La tribu a son petit monde. Face à cela, il y a la douleur des victimes. Quand elles parlent de douleur, on parle sémantique : incident/accidents, statistiques, « nous étions de l’autre coté de la courbe »…est-ce que parce que plusieurs dizaines milliers de personnes volent en ce moment et vont se poser en sécurité, ces 113 victimes sont une fatalité ? Je ne le crois pas. On travaille les statistiques : on élude les statistiques qui résultent de l’accident de Washington, mais on refait le calcul en prenant la totalité des heures de vol….quand on a un avion unique, sans référentiel, on peut se rassurer par l’apparence de la norme, la certification. A partir de là tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, il n’y a pas de difficultés.

Hier soir, j’ai regardé le site de la DGAC, il y a une rubrique sur le traitement des incidents ; l’objectif est d’éviter que l’incident ou l’accident ne se reproduise. A-t-on cherché cela dans ce dossier ?

Je ne reprendrai pas ce qui a été plaidé hier, ce qui est dit dans l’ordonnance de renvoi, mais il y a deux volets, le volet américain et le volet français. Je n’ai pas hésité à dire que j’avais beaucoup de respect pour les trois prévenus. Moi aussi j’ai regardé avec émerveillement passer le Concorde dans mon jardin dans les années 80. On admire cet avion. Mais est-ce que l’administration doit éluder la responsable ? Est-ce que le fait d’avoir construit quelque chose d’extraordinaire fait oublier les responsables ? Je ne le pense pas.

En effet, dans ce dossier, une succession d’éléments aurait pu éviter que l’accident ne se produise.

Le premier, c’est le volet américain. On prend quelques témoignages épars, on évacue ceux contradictoires entre eux et on dit : « le feu a pris bien avant ». Combien de fois a t-il fallu expliquer qu’un témoignage est fragile, qu’il reconstitue un sentiment personnel parfois loin de la vérité ? Puis on nous a parlé d’une ornière, d’une marche…rien qui puisse remettre en cause la certitude que l’avion a roulé sur la lamelle, qui est tombée du DC 10. Pourquoi est-elle tombée ? Le rapport de M IZTUETA est particulièrement clair : on a retrouve 266 boulons dans la nacelle, faisant l’objet selon BURTT d’un entretien correct. On dit que cette pièce n’avait pas à tomber. La pièce faisait saillie, les nacelles étant fermées, mais on ne fait rien : on confectionne vite-fait une lamelle en titane, qu’on monte très rapidement sur un support dégradé, à l’instar des 266 boulons trouvé dans la nacelle… On la recouvre d’une matière, adhésive ou isolante, je n’ai pas encore bien compris….ensuite on contrôle en disant : « je ne peux pas vérifier car le tout a été repeint ». Le tout n’est pas indispensable à la navigabilité donc on signe. On nous parle de l’effet guillotine et du bord tombé. J’ai envie de dire : si on avait bien respecté la géométrie entre les nacelles, l’effet guillotine n’aurait pas existé, la lamelle adjacente, elle-même à bord tombé, étant en train d’être arrachée. C’est ce qui m’avait fait dire à ce moment que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes : on change six fois la lamelle mais tout va bien : jusqu’au moment où le Concorde passe dessus…

On pourra disserter sur l’état de charge…il n’empêche que le Concorde est passé sur la lamelle. La surcharge ? 0,04 %…on peut toujours critiquer les méthodes de l’équipage, il s’agit de contrefeu sur le fond, comme il y a eu des contrefeux processuels. Vous avez deux salariés qui ont eu une attitude dans l’exercice de leur métier, qui n’est pas du tout acceptable.

Puis vous avez le volet français, évoqué hier par Me RAPPAPORT. Cet avion exceptionnel a conduit les autorités à créer de nouvelles normes en dépit de toute référence. Confronté aux difficultés, on a choisi une stratégie qui était de dire : on va remédier à la cause et on s’intéressera moins aux conséquences, car si on limite la cause on aura moins de conséquences. M FRANTZEN, je crois, a parlé de chaîne causale, à laquelle on enlèverait un maillon : malheureusement cela a continué à se produire, car on a oublié un point de base : un pneu peut éclater. Cet éclatement, c’est l’effet de 400 g de TNT, ce qui entraîne une chaine de réaction avec des casses multiples. On peut toujours conclure que le risque zéro n’existe pas et qu’il faut se contenter d’un risque minimal. Mais pas à un moment on ne remet en cause les études de 80 et leur pertinence.

Vous avez selon moi cette obsession du coût et de la certification. Refaire la voilure du Concorde, c’est contraindre le constructeur à revoir la certification. M HERUBEL a parlé le 13 avril de la lourdeur de la procédure de certification pour le déflecteur d’eau, et de la nécessité alors de privilégier la cause et non les conséquences.

Il aurait peut être fallu avoir le bon sens de l’ingénieur ; quand en 93 on a toujours des éclatements de pneus et des perforations, on est peut être passé à coté de quelque chose. On nous dit : ne vous inquiétez pas, ça s’est cassé quand c’était vide, ça ne se cassera pas réservoirs pleins. Pourtant c’est bien connu que le liquide est incompréhensible, comme est venu l’expliqué un spécialiste naval dont personne n’avait rien à faire. Je m’étonne que le bon sens de l’ingénieur n’ait pas percuté là-dessus, alors que ces éléments de physique ne sont pas surprenants.

Par hasard j’ai retrouvé une citation de De Gaulle le 2 février 1966, soit 44 ans précisément avant l’ouverture de ce procès : il disait une chose prémonitoire : « Ce Concorde est un gobe-millions, les experts mentent, les constructeurs mentent  et les administrations laissent passer les mensonges ».

Des modifications entraînent de lourds changements. Quand M BOURGEOIS parle de transposer une méthode militaire pour renforcer la voilure, on estime cela inutile. De même en 93, et l’administration laisse passer les mensonges. Le tribunal saura de qui je parle. Cela va irriter : cette note manuscrite, fruit d’un travail collectif, évoque clairement le risque d’incendie. On va vous dire : oui, mais pas durant la même phase de vol. Oui, mais l’incendie est tout de même bien envisagé. On se souvient de cette note mais elle n’a rien à voir avec les fonctions d’animation, en revanche on écrit des lettres quand les délais sont trop longs ou quand la certification est en jeu mais on en reste là. Je trouve dérangeant et particulièrement caractéristique et considère que la faute caractérisée peut résulter d’une série de fautes d’imprudence ayant un lien de causalité certain avec le dommage. Cela a déjà été reconnu par la jurisprudence. Ce qui a été fait devait l’être : voyants WHEEL, train d’atterrissage.

Mais le choix stratégique était hasardeux car on n’a jamais enrayé les éclatements, et c’est cette succession de négligences qui entraine la responsabilité de ceux qui sont devant vous pour le volet français.

J’ai cru comprendre qu’il y a eu une réaction, que le « monde consanguin »  évoqué par M GICQUEL avait fait réagir. Et pourtant elle est patente : consanguinité quand vous avez des administrations qui deviennent des auxiliaires de parties en produisant des écrits disant que les experts sont des ânes bâtés. C’est très bien écrit, mais qu’est-ce que c’est consanguin, lorsqu’on est une administration, de venir soutenir une autre administration ! Consanguinité quand on est constructeur, membre de la commission d’enquête sur l’accident, et qu’on écrit à son employeur « ne vous inquiétez pas, je veille ». On veut s’étonner qu’AIR FRANCE n’ait pris pour cible que CONTINENTAL ? Cette consanguinité est patente et doit être dénoncée si on veut trouver des solutions pour la sécurité.

113 personnes ont rencontré un destin tragique à Gonesse. C’est le rôle de votre tribunal aujourd’hui de déterminer les responsabilités des uns et des autres. Je ne crois pas qu’il faille parler du « malheureux accident » de Gonesse, mais d’un drame effroyable qui a tué 113 personnes.

Me ROY

J’interviens en ce qui me concerne dans l’intérêt du SPAF. Pourquoi l’intervention de ce syndicat ? Pour deux raisons : en raison de son objet, dont le but est de contribuer à l’amélioration de la sécurité aérienne. C’est une des préoccupations essentielles de ce syndicat désormais présent dans toutes les catastrophes aériennes impliquant AIR FRANCE : il le sera notamment dans le vol de l’AF 447 Rio Paris. Malheureusement il faut parfois ce genre de drame pour faire évoluer la sécurité.

La deuxième raison pour laquelle le syndicat intervient, c’est la mémoire des pilotes. Mémoire de leur savoir faire, de leurs compétences.

Dans le cadre de cette catastrophe nous avons eu affaire à des professionnels remarquables, qui n’ont pu faire l’impossible, mais qui ont réussi à éviter bien pire encore, notamment les autres avions dont un gros porteur attendant sur la gauche pour traverser la piste. Dans le rapport d’expertise de MM BELOTTI, CHAUVIN et GUIBERT, il y a des remarques sur l’équipage, que le syndicat ne peut pas admettre.

Il est bon de rappeler l’action de ces hommes hors du commun. La situation rencontrée par l’équipage, M MARTY commandant de bord, M JARDINEAUD, officier mécanicien naviguant et M MARCOT, officier pilote de ligne, est tout à fait extraordinaire : elle n’était pas enseignée, elle n’était pas prévue : perte de poussée simultanée sur deux réacteurs au décollage (du même côté, l’asymétrie est donc maximale), associée à une impossibilité de rentrée du train et à un incident qui endommage l’aérodynamique de l’aile… rendant le vol impossible.

La vitesse au moment de l’explosion du pneu est de 90 m/s. V1 est dépassée depuis longtemps, l’interruption au décollage est impossible, l’environnement sonore est hors du commun : frottement du train sur la piste, éclatements, appels radios saturant la fréquence, alarmes, incendie, vibrations dans l’avion qui rendent quasi impossible la lecture du tableau de bord, plus les odeurs de brûlé, l’embardée à gauche, les voyants qui s’allument… L’équipage est stimulé de toute part. Voici l’environnement auquel il est soumis : il faut analyser les paramètres moteurs, les bruits, les appels…il va expérimenter une situation hors normes : il y a un problème de compréhension de tout ces phénomènes qui arrivent en même temps : les experts ont mis un an pour comprendre ce qui s’est passé en quelques secondes… Et pourtant le commandant de bord prend les bonnes décisions ; décollage pour éviter les autres avions et chek-list sans délais.

C’est la raison pour laquelle le SPAF met formellement en cause le rapport des experts BELOTTI , CHAUVIN et GUIBERT sur ce point.

D’abord on a reproché le virage anticipé.

L’ensemble des pilotes que je représente affirment qu’il s’agit d’une décision suivie d’une action volontaire, l’avion ayant survolé le B747 à seulement 40 m. Le commandant de bord attend la dernière limite pour effectuer la manœuvre, puisque l’avion heurte une balise. Le commandant de bord et l’officier pilote de ligne sont parfaitement conscients que la vitesse est inférieure à la normale mais le risque de collision avec les avions à gauche était imminent.

Le commandant de bord CHATELAIN vous dira « j’aurais fait la même chose ».

On a reproché la procédure feu réacteur avant 400 pieds, train rentré.

C’est une consigne générale que le commandant de bord doit respecter sauf s’il estime que la sécurité est en jeu : je rappelle qu’il était impossible de rentrer le train, et que l’avion n’a jamais pu atteindre les 400 pieds. Pour l’officier mécanicien naviguant AUBRY, la procédure est conforme à ce qui est préconisé et enseigné. C’est une procédure connue à laquelle l’équipage se réfère : il y avait danger immédiat à ne pas couper ce moteur.

L’ordre procédure feu réacteur est bien donné par le commandant de bord avant l’action de tirer sur la poignée coupe feu : sur le CVR, à 43,22 s l’officier mécanicien naviguant dit « coupe le feu ? » C’est une demande. D’ailleurs 1 seconde plus tard, le commandant de bord répond : « procédure feu réacteur » : là, c’est un ordre. D’ailleurs trois secondes plus tard on entend : «procédure feu réacteur activée ». Le commandant de bord a parfaitement fait son métier Le commandant de bord GRANGE a confirmé la bonne décision du commandant de bord.

Les conclusions des experts sont sur ce point erronées. Pour la mémoire de l’équipage, il est important que ce soit dit.

D’autres critiques sont faites au regard de l’équipage : il ne faut pas laisser ça.

Sur le vent, il est moyenné sur 2 minutes. Cet après midi tout les avions décollent à l’ouest sans que personne ne s’en plaigne. Il n’y avait pas de vent.

Devis de masse supérieur d’une tonne, mais l’équipage ne peut le savoir car des bagages n’ont pas été enregistrés. Le Concorde doit réaliser le Paris New York à vitesse supersonique: l’avion est à sa masse maximale lors du décollage. Refuser de décoller pour une tonne de plus est difficilement gérable, et pendre le risque en attendant de ne pas avoir assez de carburant pour la traversée. Le 12 mai, les commandants de bord CHATELAIN et GRANGE disent qu’ils auraient décollé eux aussi. Il n’y a aucun lien avec l’accident et cela doit être dit.

Concernant la page 93 de l’expertise, concernant le comportement « non proactif » de l’officier pilote de ligne : il assiste le commandant de bord, son rôle est de comprendre le tableau de bord fou, de réceptionner les appels radios, d’analyser les informations réacteurs : il propose d’atterrir au Bourget, preuve qu’il a compris la gravité de la situation. Il a parfaitement rempli son rôle.

L’équipage n’était pas formé. Il n’aurait pu l’être pour cette situation ingérable. Les experts n’ont pas appréhendé avec justesse la situation dans laquelle se trouvait l’équipage, au contraire l’équipage a agit de faon remarquable selon les informations à sa disposition et selon les règles admises : il n’y avait aucune issue pour l’équipage. Un membre du SPAF a toujours été présent à l’audience. Le SPAF entend rendre hommage à cet équipage et dire qu’il a agit remarquablement.

Seules sont présentes les victimes dites « au sol », si ce n’est la famille du commandant de bord MARTY. Mais il n’y a personne à part eux. Comment ne pas s’interroger sur leur absence ? Pour avoir vécu la procédure du Mont Saint Odile, cette absence fait perdre beaucoup sur le plan humain. Je ne vaux pas croire au hasard ; au Mont Saint Odile elles y étaient toutes bien qu’indemnisées. Mon confrère GARNAULT hier a dit : « l’explication est simple, elles voulaient tourner la page, » mais d’où le tenez-vous, Maître ? Il ne reste plus que le préjudice d’AIR FRANCE (qui vaut cher…) ? Le silence des victimes est assourdissant.

Absents également au sens des pilotes, les dirigeants du BEA, qui n’ont pas été zélés lors des évènements majeurs, alors que le BEA avait au ministère un rôle de conseil. Il a fallu attendre l’accident de Gonesse pour la suspension de l’avion. Tout le monde savait que l’éclatement des pneus étaient récurrent, comme on connaissait quelles pouvaient en être les conséquences.

Enfin il y a dans ce procès une partie dont beaucoup pensent qu’elle n’est pas sur le banc qui devrait être le sien : il s’agit d’AIR FRANCE, qui a continué à faire voler le Concorde malgré les problèmes.

Cet avion est mythique c’est une réussite technologique sans précédents, et on peut rendre hommage à ceux qui l’ont conçu, ces hommes exceptionnels, parmi lesquels M PERRIER, et pourtant il y a eu ce désastre, désastre annoncé.

A qui les responsabilités ? Je vous remercie pour les débats, qui ont permis d’identifier la responsabilité de chacun des prévenus. Le ministère public le fera, c’est pourquoi nous nous bornerons à rappeler pour mémoire les responsabilités des uns et des autres.

Coté américain, cette lamelle a-t-elle été à l’origine de l’éclatement du pneu ? Très certainement, malgré les démonstrations qui vous ont été faites et qui seront faites la semaine prochaine. Vous en jugerez. Nous n’entendons pas nous y attarder, car si cette lamelle a tué, elle est bien pratique pour certains, pour AIR FRANCE qui se constitue partie civile, et qui se permet d’attaquer CONTINENTAL en se gardant bien d’impliquer les autres prévenus. On a parlé de consanguinité entre le certificateur, le constructeur…c’est là preuve éclatante de cette consanguinité : le silence d’AIR FRANCE sur les autres prévenus. Cette lamelle opportune aujourd’hui est l’arbre qui cache la forêt. Sur tout les aéroports du monde il y  a des fod, c’est pourquoi il faut prendre des mesures pour que les conséquences ne soient pas dramatiques. C’est là qu’auraient du intervenir M PERRIER, M HERUBEL et surtout M FRANTZEN.

M M PERRIER avait en charge le suivi de la navigabilité du Concorde. Je suis gêné de parler de lui, tant le Concorde lui doit.

M HERUBEL, c’est pareil. Je rappelle toutefois la note de 94 où il parle de risques pas suffisamment réduits : lui aussi a négligé

Dernier rempart, celui qui pouvait tout arrêter : M FRANTZEN . Il est un peu la victime du système. Il y a cette fameuse note où le risque de perforation du réservoir est clairement identifié. Dans les préconisations à court terme, on parle de l’évaluation des services incendie au sol…le SFACT devait maintenir la sécurité du transport aérien et cela n’a pas été fait. On savait depuis Washington que soit l’arrêt des vols soit le renforcement de l’intrados s’imposaient. Ces solutions n’ont pas été retenues, pour le prestige de la France et pour des raisons économiques. M FRANTZEN devait s’y opposer.

Au-delà des hommes qui sont là c’est au système qu’il convient de s’attaquer, qui a permis un retour d’expérience défaillant. A plusieurs reprises certains confrères se sont étonnés que l’on juge encore ces drames par voie pénale. Je dirai que lorsqu’il y a mort par imprudence et négligence, le juge pénal doit en connaitre, car un décès ce n’est pas qu’une question d’assurance. C’est la raison pour laquelle le SPAF s’associe au ministère public car des leçons doivent être tirées de ce drame. Je voudrais rappeler pour terminer la devise d’une grande école que certains connaissent bien : « pour la patrie, les sciences et la gloire ». C’est ce qu’ils ont fait avec cet avion, avec un orgueil qui a fait oublier tout simplement qu’il transportait des hommes.

La Présidente

Nous en avons terminé pour cet après-midi.

L’audience est suspendue à 15h23

La Présidente

M FRANTZEN est absent, mais cela était prévu. Je verse aux débats des pièces qui m’ont été envoyées, par Me RAPPAPORT : statut du SNPL, du SNOMAC, catalogue de vente Concorde…

Ces pièces sont versées aux débats.

Aujourd’hui Me SOULEZ LARIVIERE m’a demandé de verser également aux débats une lettre, ainsi qu’un arrêt du 19 juin 1984, qui est une décision américaine en anglais, qui sera traduite. Egalement une lettre du 11 mai concernant les notes d’audience, qui est versée également aux débats.

Egalement nous avions en suspens l’audition de M SCHRANER, partie civile. Son avocat avait indiqué la semaine dernière que M SCHRANER souhaitai être entendu.

De même Mme CHUNDUNSING devait être entendue. Son fils est présent, en entretien pour savoir en quoi consiste sa demande. Nous en saurons plus après la suspension.

Egalement les conclusions de Me BOUSSEREZ, qui les a déposées aujourd’hui.

Je rappelle qu’il serait souhaitable de faire des demandes subsidiaires pour les demandes d’expertises.

Avant de laisser la parole aux parties civiles, je souhaiterai demander aux avocats de MM FORD et  TAYLOR : ils n’ont jamais été condamnés ?

L’avocat confirme que non.

Messieurs les prévenus avez-vous des remarques, des lectures à faire avant les plaidoiries des parties civiles ?

Aucune des parties ne souhaite s’exprimer.

Nous laissons alors Air France s’exprimer, puis Me RAPPAPORT, Me HOQUET, Me DELHOMME et Me KATO

Me GARNAULT, vous avez la parole.

Me GARNAULT

Ma première réflexion, c’est qu’à part mercredi dernier on a fait l’exercice d’un procès de paléontologues aéronautiques ; une campagne de fouille de quatre mois pour déterrer le Concorde avec une opiniâtreté qui a permis de savoir tout ce que l’on pouvait avoir sur l’avion et sur l’événement qui s’est produit. Le procès en a été désincarné, avec un avion dinosaure et les prévenus qui ont servi d’instruments : les prévenus ont été presque des experts : le palais de justice est devenu une annexe du musée de l’air. Mais la visite a été de qualité, d’abord face à vous, et parce que les meilleurs guides étaient là : presque tous ceux qui ont construits le Concorde étaient présents. C’est la dernière fois qu’ils seront réunis. Ces impressionnants retraités sont le souvenir, la compétence, la sagesse, le recul. Parmi ces personnages d’exception, M LECOMTE m’a impressionné : il s’est présenté comme étant affecté par l’âge. Il s’est assis et il y eu un silence extraordinaire lorsqu’il a détaillé son CV. Cet homme est passé partout, au point de devenir pilote d’essai pour comprendre, pour se mettre dans leur peau, alors qu’il n’en avait pas besoin. Tout ces gens étaient là. Cet avion aujourd’hui disparu méritait ces quatre mois d’évocation.

C’est bien, mais les victimes ? Elles sont là ou pourraient être là. Pourquoi ne sont-elles pas venues ? Depuis Ermenonville, accident que j’ai suivi depuis le jour de l’accident, il y avait des familles de victimes. Il y a avait de façon évidente des responsables. Il y eu ordonnance de non lieu. Il n’y a pas eu de procès pénal. Les victimes auraient pu être là. Dans un effet de manche que je regrette j’ai dit que l’ordre public aurait pu leur permettre de venir quoiqu’elles aient signé. C’était inutile : les parties civiles ont beau avoir signé une quittance où elles disent que tout doit rester confidentiel car tout le monde y trouvait son compte, elles ne peuvent pas demander de nouvelles indemnisations mais elles peuvent conforter l’action publique. Ce renfort de l’action publique leur permettait de venir. Et puis nous ne sommes pas comme ça. Personne n’aurait osé leur dire : vous avez signé des papiers, vous devez sortir de la salle. De toute façon en cas de problème vous auriez joint l’incident au fond.

Il faut donc trouver autre chose : comment est il possible de soutenir une seconde qu’elles auraient subi des pressions pour ne pas venir ? Quelle injure de dire que ces familles auraient pu céder à une pression ! L’explication est plus simple: elles voulaient tourner la page pour ne plus souffrir. Quand Melle MANOU vient témoigner, elle explique qu’elle ne peut pas supporter l’idée qu’on puisse oublier. Malheureusement l’oubli est indispensable pour vivre. Imaginez quelqu’un qui se souviendrait de tout : il deviendrait fou. Quand on voit Melle MANOU on est touché et malheureux pour elle car il n’y a pas de raison que cela s’arrête : le témoignage est certainement une thérapie car ça lui a peut être fait du bien de s’exprimer, mais on peut penser aussi que le fait de ne pas être là est aussi une thérapie. Je peux dire que je suis heureux que ces familles ne soient pas venues.

Les associations de victimes ne devraient pas oublier que l’oubli est quelque chose d’important. Mais les victimes qui se mettent en associations ont certainement déjà réfléchi à cela.

AIR FRANCE avait pour but d’accompagner ces familles, de passagers mais aussi du personnel naviguant qui ont souffert tout comme les autres. AIR FRANCE avait mis en place une cellule de crise quelques années auparavant. A été crée aussi un corps de volontaires (retraités AIR FRANCE ou volontaires AIR FRANCE) dont le rôle était l’assistance des familles au niveau téléphonique. Ceci montre l’implication de la compagnie : 1800 personnes ont aidé les familles. J’ai entendu qu’une famille n’avait pas été aidée. Ceci est surement vrai mais étonnant. J’aimerai vous lire une lettre de M SPINETA, président d’AIR FRANCE, adressée aux gens de la compagnie et à tout le monde

Me GARNAULT lit la lettre.

Cette lettre est profondément ressentie, pas pour « faire bien ». Elle exprime ce que le président de la compagnie ressentait à ce moment : il a vu l’accident se produire, il était dans son bureau à ce moment. IL a ressenti comme tout le personnel cette catastrophe.

A coté de cela, le lot des assureurs c’était autre chose. Les gens qui peuvent considérer qu’ils ont eu un rôle à jouer dans l’accident (je parle des assureurs de tout ces gens) se réunissent et font un funding agreement : ils se mettent d’accord sur le partage de ce qu’aura couté cet accident à travers l’indemnisation des ayants droits des victimes. Les assureurs avaient ici deux rôles : l’indemnisation du préjudice économique. En 1924 le transporteur pouvait échapper à sa responsabilité s’il prouvait que l’accident était du à une erreur de pilotage. Cela a évolué depuis, avec la convention de Varsovie. Lors de l’accident du mont Saint Odile, M SPINETTA avec ses assureurs a dit que la situation n’était pas convenable : avant la convention de Montréal il a demandé que le préjudice supporté par les familles de victimes soit totalement indemnisé. Nous sommes aujourd’hui dans une situation imposée par la loi de l’indemnisation totale de préjudice, sauf faute de la victime ou d’un tiers ce qui ne nous intéresse pas ici car le funding agreement a eu lieu.

Pour l’indemnisation on applique le retour à la situation antérieure. Mais on n’indemnise pas de la même façon selon la victime, selon le niveau de vie du pays où elle vit.

Pour le préjudice moral il y a un mélange des genres : la peine, le fond de l’horreur, ce qui se passe dans la tête des victimes et des familles de victimes, est-ce qu’on peut essayer de le traduire en argent ? Est-ce que vouloir mélanger l’argent et la peine n’est pas un dangereux mélange des genres ? Ce n’est pas agréable à contempler : la peine existe, l’argent s’est autres chose. Les assureurs s’occupent de l’argent et se retrouvent à discuter avec les avocats de victimes ou dans le cas du Concorde, avec un ou deux avocats représentant tout les avocats réunis. C’est ce rapport de force qui a aboutit à l’indemnisation qu’on nous a dite trop forte. En Allemagne le préjudice moral n’est pas du tout indemnisé. Aux Etats-Unis il est indemnisé de façon extrêmement importante. Ce rapport de force a aboutit à un résultat intermédiaire entre 0 et l’indemnisation américaine. Il s’agit d’une indemnisation détachable du problème de la peine. Les allemands ont accepté cette dichotomie et ont fait leur travail de deuil en le dissociant de l’indemnisation. C’est pourquoi ils ne sont pas venus au procès : ils en sont sortis, au contraire de vous, Melle MANOU.

Pour les poursuites pénales, il y a un inconvénient : cela entraine un frein aux entreprises et une paralysie de l’innovation, immobilisme dommageable. Cela aboutit à cela. Vous avez des gens qui travaillent sur un avion : ils échangent des notes. On retrouve ces notes aujourd’hui. Ces gens là n’osent plus. Ils ne disent plus rien après l’accident : ils se disent « si je dis, on va trouver un moyen de me trouver coupable d’homicide involontaire ». Le principe de précaution est un devoir de connaissance de l’inconnu et d’aversion pour le risque. Les poursuites pénales automatiques sont de moins en moins le cas pour l’homicide involontaire

On va surement du coté de CONTINENTAL parler de complot mais AIR FRANCE a le droit de ne pas venir au soutien du parquet pour la DGAC et AIRBUS. Cette conviction lui est venue lors des débats. Le juge d’instruction n’avait pas fait ce qu’il fallait, mais vous Mme La Présidente avez fait ce qu’il fallait. J’aurai une réaction : on ne sait pas encore très bien comment le feu a pris, comment il s’est propagé. Comment peut-on reprocher sérieusement à ces gens là de ne pas avoir pris les précautions qu’il fallait alors que dix après on ne sait pas encore ce qu’il aurait fallu faire ? AIR FRANCE et moi-même nous nous sommes fait cette conviction en ce qui concerne le constructeur et la DGAC.

Pour AIR FRANCE : retour d’expérience irréprochable, absence de lien entre l’entretoise et l’accident, une surcharge de 0,04 %, MM GRANGE et CHATELAIN ont dit la même chose sur le vent, le professionnalisme de l’équipage, l’extinction du moteur 2, la manche à air…il a été expliqué par ces messieurs qu’on ne peut rien reprocher à AIR FRANCE et cela vous a été démontré durant les quatre mois d’audience.

Je voudrais maintenant parler à CONTINENTAL : c’est la réponse du berger à la bergère, on m’a fait des misères, je vais essayer d’en faire. Si la fameuse lamelle n’avait pas fait exploser le pneu, il n’y aurait pas eu de victimes du tout. Il y avait un rêve américain : on invente une marche qui se transforme en trou dans lequel même ma Twingo ne serait pas tombée. On y ajoute l’entretoise, qui n’a aucun effet sur l’accident. Cette marche et tout ça aurait crée la catastrophe. Puis à cela a été ajouté une superproduction à 800 000 euro qui a démontré contre toute logique que le feu avait pris avant, à partir d’un témoignage de M SAMOYAUD, qui a été mis à la sauce de tout le monde. M SAMOYAUD était sincère : nous avons attendu 13 secondes durant l’audience : on s’est alors aperçu que M SAMOYAUD doutait un peu. C’était lui en tout cas qui a généré cette superproduction. On a médiatisé de façon outrancière et mensongère la thèse de CONTINENTAL. Vous n’avez peut-être pas vu l’émission de Canal +, comme par hasard diffusée une semaine avant le début de ce procès, où l‘on retrouvait la totalité de la thèse de CONTINENTAL sur fond musical. Nous ne sommes pas au niveau des ETATS-UNIS et nous ne le regrettons pas. A cela s’ajoute la théorie du complot, dont aurait bénéficié AIR FRANCE. On a attendu que l’expert se présente pour dire qu’il était vendu à AIR FRANCE : il fallait bien des pilotes de Concorde parmi les experts puisque seules AIR FRANCE et BRITISH AIRWAYS en avaient, et que les pilotes de BRITISH AIRWAYS ne parlent qu’anglais.

Un confrère m’a dit : « l’ADN de la lamelle est dans le pneu ». Et c‘est vrai. Il n’y a pas grand chose à dire. Là aussi une petite chose emporte ma conviction.

Sur question du ministère public, à M FORD le 24 mars : on lui dit : « vous êtes d’accord pour dire que la lamelle est faite pour s’user plus vite que les autres pièces ? » Il répond « oui » ; on lui demande « vous comprenez que d’utiliser du titane à la place va faire que les autres pièces vont s’user plus vite ? » « oui » « Est-ce le but de l’opération ? » « non » « Est-ce normal d’utiliser du titane ? » « oui ». Il est extraordinaire qu’un ouvrier ne respecte pas le bon sens de la profession. Il s’agit d’une bêtise. On parle du bon sens du technicien, qui est indispensable : quelque soit la réglementation, cet ouvrier n’aurait pas du utiliser cette pièce.

Le responsable contrôle, mais son contrôle consiste à signer des pièces établies par celui qui a fait la pièce. Il signe le fait qu’il est responsable.

Je ne peux dire que ces procès ont quelques chose d’excessif et dire que ces personnes ont commis une erreur et doivent être condamnés : pour ce qui les concerne, l’opinion d’AIR FRANCE est que ces personnes ont commis une bêtise et ne doivent pas être condamnées pour ça.

Mais nous pensons que la culture d’entreprise de CONTINENTAL est blâmable. Dans mon esprit, c’est CONTINENTAL qui doit être blâmée pour cette erreur manifeste de ne pas faire en sorte que le contrôleur contrôle et que l’ouvrier effectue son travail selon les règles de l’art. On nous a dit qu’AIR FRANCE devrait être sur le banc des accusés. Moi je dis non, c’est CONTINENTAL, et plus particulièrement ses dirigeants.

Dans un article du monde de janvier 93, monsieur SPINETTA d‘AIR INTER anticipait sur le nouveau code pénal et demandait à être mis en examen pour que l’on ne dise pas que seuls les lampistes sont les seuls responsables. A AIR FRANCE depuis longtemps déjà nous avons cette position.

On pourrait dire AIR FRANCE n’est pas une victime : les victimes sont décédées. On vous démontrera qu’AIR FRANCE est une victime. CONTINENTAL va dire : vous parlez d’imprévisibilité pour certains prévenus mais pourquoi pas pour les autres : il est au niveau statistique presque inconcevable que l’avion passe sur la lamelle.

Mais l’imprudence est caractérisée : il s’agit de la construction d’une lamelle dans un mauvais matériau. De ce fait l’accident a été généré, malgré le fait que les chances que l’avion passe sur la lamelle étaient peu probables. Quelqu’un qui aurait fabriqué une bombe (car c’est une bombe, cette lamelle) qui aurait explosé au moment où des victimes auraient été là par pur hasard, on l’aurait condamné pour homicide involontaire et c’est ce que souhaite AIR FRANCE pour CONTINENTAL.

Me REMBAUVILLE-NICOLLE

Il est fréquent, lorsque deux avocats s’expriment, que la tache la plus ingrate incombe à l’un d’entre eux. Cette tache me revient.

Il me revient d‘expliquer au tribunal et à certaines parties et notamment à certaines parties civiles, pourquoi AIR FRANCE réclame la condamnation de CONTINENTAL à lui verser 15 millions d’euro. Ceci en raison de préjudices spécifiques subis par AIR FRANCE ; la demande est légitime et fondée.

Une seule partie ne saurait être étonnée d’être la seule visée : c’est CONTINENTAL Airlines. M BURTT, le 25 mars dernier, à votre question Mme La Présidente sur la responsabilité de CONTINENTAL du fait de ses employés, a répondu « oui ». Et il a raison. CONTINENTAL est responsable car coupable.

Soyons clair ; dans ce procès déshumanisé, quasiment désincarné, il ne fait aucun doute qu’il y a deux catégories de parties distinctes : le ou les coupables qui sont responsables, et les victimes qui ont droit à réparation du préjudice, et AIR FRANCE est une victime.

AIR FRANCE ne soutient pas l’action contre MM FRANTZEN, HERUBEL et PERRIER, mais il est indiscutablement établi à la lumière des circonstances de l’accident, étudiées et décortiquées lors de l’audience, qu’une lamelle tombée d’un DC 10 de CONTINENTAL a causé l’accident. Dès lors, il est également constant et indiscutable que CONTINENTAL est coupable et responsable de l’accident. Cela ressort des articles L 141-1 et -2 du code de l’aviation civile : CONTINENTAL doit en répondre vis-à-vis des victimes et notamment vis-à-vis d’AIR FRANCE. Réfutant à l’avance les moyens de défense de CONTINENTAL, et à nos éventuels détracteurs, notamment les médias qui se sont fait l’écho de nos demandes, j’affirme qu’AIR FRANCE n’a aucune part de responsabilité dans l’accident, et se trouve parmi les parties civiles, dont certaines sont probablement moins concernées ou atteintes, et qu’il est tout à fait légitime et fondé en droit, de réclamer la condamnation de CONTINENTAL dont la culpabilité et la responsabilité ne font à nos yeux aucun doute. CONTINENTAL doit donc indemniser AIR FRANCE pour les préjudices qu’elle a subis.

Pour être complet il faut affirmer quelques vérités juridiques et faire quelques comparaisons :

Evidences juridiques :

-En application de l’article 2 al 1 du code de procédure pénale, AIR FRANCE tient son droit à réparation contre CONTINENTAL qui a causé par sa faute les préjudices subi par AIR FRANCE

-AIR FRANCE fonde également son action sur les articles L 141 1 et L 141 2 du code de l’aviation civile, dont je vais vous donner lecture :

« L’exploitant d’un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les évolutions de l’aéronef ou les objets qui s’en détacheraient aux personnes et aux biens situés à la surface.

Cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime. »

Le Concorde était à la surface lorsque la lamelle a fait exploser le pneu.

-AIR FRANCE est une personne morale et le droit pour une personne morale d’obtenir une indemnité pour préjudice moral fait l’objet d’une abondante jurisprudence.

Ce qu’AIR FRANCE qualifie dans ses conclusions de préjudice moral doit être explicité : c’est ce que la cour de cassation appelle « préjudice extrapatrimonial d’affection » ; On parle aussi de « pretium affectionnis »

Il est admis que ce préjudice est difficilement évaluable. S’il est difficilement évaluable, il l’est cependant, à la discrétion des juges. La cause des dommages et donc des préjudices, c’est la mort de 113 personnes causée par CONTINENTAL. Les préjudices d’AIR FRANCE résultent de ces morts.

-AIR FRANCE ne confond pas évidemment les préjudices dont elle réclame réparation avec les préjudices économiques qui sont en cours de demande devant le tribunal de commerce de Pontoise.

Comparaisons :

Comparaison n’est pas raison, mais parfois la comparaison donne aux faits un effet relatif nécessaire.  Je ne prends pas partie dans ces comparaisons. Ce n’est pas coquetterie de plaidoirie mais tentative d’objectivité.

Peut-on comparer AIR FRANCE, 70000 employés, 4000 pilotes, 240 destinations, avec par exemple la FENVAC, que nous respectons, mais qui déclare p 29 de ses conclusions que sa démarche est altruiste ? AIR FRANCE n’est pas altruiste. Mais après avoir décrit avec franchise son rôle (nous pourrions discuter la recevabilité de leurs actions mais ce n’est pas le but ici), la FENVAC donne des exemples de ce qu’elle a fait depuis le crash du Concorde, oserai-je dire que ce n’est pas grand-chose comparé à ce que AIR FRANCE a fait ? La FENVAC a monté un blog. Ce blog, fort utile par ailleurs, est-il un préjudice subi par la FENVAC ? Sauf erreur de ma part, cette institution altruiste réclame 500000 euro de préjudice moral ou équivalent et 326000 euros au titre des dispositions de l’art 475-1 du code de procédure pénale. Je compare ces chiffres avec ceux d’AIR FRANCE

Je les compare également avec ceux demandés par le syndicat ALTER, qui représente tout de même du personnel d’AIR France. La FENVAC représente les victimes, etc…mais ALTER représente des personnels d’AIR FRANCE, et ce syndicat a évalué son préjudice à 1 euro. Je vois 500000 euro plus 326000 pour la FENVAC, mais 1 euro ici. Cela parait difficile de comparer.

De nombreuses personnes se sentent atteintes par des déclarations qui sont faites. Les personnels de la société TOTAL ont souffert dans leur ensemble d‘un préjudice d’image avec tout ce qui a été dit, écrit, dans les affaires de l’Erika ou AZF.

Autre comparaison : imaginons que les magistrats français, qui n’aient pas aimé d’être traités de petits pois, estiment être atteints dans leur honorabilité : comment pourrait on estimer et chiffrer ces préjudices ?

Qu’on ne fasse pas alors de procès.

Peut-on comparer le poids d’AIR FRANCE avec celui de la future compagnie qui va découler de la fusion CONTINENTAL et UNITED AIRLINES ?

La libre d’appréciation que vous avez correspond à la difficulté d’évaluer les préjudices.

Puisque nous parlons chiffres, que penser des 15 millions d’euro investis ces derniers temps par AIR FRANCE pour chercher les boites noires dans l’affaire de l’AF 447 ? AIR FRANCE n’hésite pas à investir 15 millions d’euro. Et on voudrait reprocher à AIR FRANCE de demander 15 millions pour le Concorde ?

En vérité les comparaisons de ce genre ne permettent pas de se référer à une solution fiable. Vous comprendrez dès lors que je ne revienne pas en détail sur les chiffres qui figurent dans mes conclusions et auxquelles vous pourrez vous référer.

AIR FRANCE demande :

5 million d’euros pour un préjudice d’atteinte à son affection : la perte de l’équipage, des passagers, il s’agit de l’honneur d’AIR FRANCE de transporter en sécurité les passagers. Le personnel d’AIR FRANCE a été traumatisé ;

5 millions pour le préjudice d’atteinte à l’image : nombreuses critiques sur AIR FRANCE, images montrant l’avion en feu et les couleurs d’AIR FRANCE…tout cela à cause d’une lamelle de CONTINENTAL ;

Enfin, le préjudice de dénigrement. CONTINENTAL n’a pas hésité à orchestrer et même à financer avant et pendant le procès en investissant près d’un million de dollars dans un film avec l’aide naïve d’un ex-commandant de bord d’AIR FRANCE. Ce dénigrement ne vient pas par hasard, car les deux compagnies sont concurrentes : CONTINENTAL veut développer sa clientèle, et tout ce qui peut être pris à AIR FRANCE est bon à prendre. On va chercher la presse, on fait fabriquer des films. Ce dénigrement postérieur à l’accident a été développé par CONTINENTAL, en prétendant qu’il s‘agissait d’un moyen de défense, ce qui est inacceptable.

N’oublions pas que je suis le porte parole d’AIR FRANCE mais à titre personnel, je me suis très peu exprimé. A titre de simple observateur, j’ai parfois été mal à l’aise lors de l’audience. Cela ne touche pas à la question d’un procès pénal dans de telles affaires, ou à la question de la révocation des experts… mais en revanche mon malaise est plus intimiste : le 25 juillet 2000 à Gonesse, 113 personnes sont mortes : en avons-nous suffisamment parlé ? Je ne voudrais pas que l’on croie que je tombe dans le pathos, mais il est vrai que ces victimes nous réunissent et que nous n’en avons pas encore beaucoup parlé.

La Présidente

Je laisse la parole à Me RAPPAPORT

Me RAPPAPORT

Nous sommes avec vous depuis bientôt 4 mois, parlant d’un accident qui est arrivé au Concorde. Savez-vous pourquoi cet avion s’appelle Concorde ou pourquoi cela s’écrit avec un « e » ? Il est le fruit d’un accord franco britannique en 62. Les discussions sur son nom ont duré plusieurs années : les français voulaient Concorde avec un e, les anglais sans e. C’est le Général De Gaulle qui a obtenu que le Concorde s’écrive avec un e. Ce fut un évènement extraordinaire que de construire un avion supersonique, construits par les anglais et les français. En 62 en France c’était la fin de la guerre d’Algérie et des empires coloniaux. Les russes venaient d’envoyer spoutnik et les Etats-Unis prévoyaient un voyage sur la lune. Les français et les anglais ont eux envisagé le supersonique. Se sont mis au travail les bureaux d’études de SUD-AVIATION et de BRITISH AEROSPACE. La forme de l’aile, néogothique, a été imposée par les français, pour réduire la vitesse à l’arrivage. Le nez basculant est une trouvaille des britanniques pour une meilleure visibilité à l’approche et à l’atterrissage. Ce n’était pas toujours facile entre les anglais et les français. On s’est entendu pour construire un seul prototype. Les difficultés sont apparues rapidement, notamment lorsque les anglais ont refusé d’entrer dans l’Europe.

Mais il y eu dès 69 un premier essai, avec MM TURCA et PERRIER. A la même époque les Etats-Unis renoncent à leur projet de supersonique, puis les russes. Il y a fallu 10 années d’essais, dont 7 années en vol. Le monde entier a vu le Concorde en démonstration. Mais finalement personne n’en a voulu, à part les français et les britanniques. Pourquoi ? Des difficultés technologiques ont été rencontrées, nées notamment des demandes des clients, du premier choc pétrolier. Avant le choc on avait enregistré 74 commandes. Elles ont toutes été annulées : on en a construit 16, dont 7 pour BRITISH AIRWAYS et 7 pour AIR FRANCE. Aux Etats-Unis il y eu des interdictions de vol : c’est le 4 février 76 qu’une autorisation provisoire a été délibérée pour que Concorde puisse durant 16 mois voler vers New York et Washington. Pour aboutir à cela il avait fallu des comités de soutien et l’intervention de l’ambassade de France.

Voilà où nous étions au moment ou Concorde va entrer en exploitation. Pour atteindre la rentabilité, il faut 230 heures de vol par mois. Très rapidement les vols à destination de Dakar, Rio, Caracas, ont été abandonnés. Aujourd’hui Concorde reste un mythe : il est dans les musées. J’ai lu qu’il s’agissait d’un avion d’exception; dans lesquels s’expriment l’esthétique et la technique.

J’ai communiqué ceci au tribunal, que j’ai tiré de la vente exceptionnelle sur Concorde qui a eu lieu en 2007. A la page 6 de ce catalogue, vous verrez que dans les dates clés, qui commencent en 62 jusqu’en 2003, l’accident du 25 juillet 2000 ne figure pas.

Voilà où nous étions lorsque survient en juin 79 l’incident/accident que vous savez, à Washington, qui succède à celui de Dakar. Evidemment c’est partout l’émotion, l’inquiétude, les préoccupations. Tout le monde s’y met. A la demande du directeur général de l’aviation civile, M BOURGREOIS du BEA, rejoint par M CHAMPION, part aux Etats-Unis. Des réunions ont lieu. Un pré rapport est rendu. M FRANTZEN est l’auteur de la note « incidents de roue et pneumatiques sur Concorde ». Pourquoi les discussions que nous avons eu autour de cette pièce ? M FRANTZEN a fait son travail : cette note est le fruit de ses échanges avec les membres du SFCAT : il assume complètement ses responsabilités, il repère tout les problèmes. Le SFACT communique avec tout le monde, avec les britanniques. D’autres organismes interviennent. Je ne savais pas bien et j’ai cru comprendre que le tribunal lui non plus ne savait pas ce qu’était le STAE. C’est le bureau d’étude de la défense nationale. Le SFACT, ce ne sont pas des techniciens, ils sont chargés du suivi de navigabilité : ils sont aidés de spécialistes notamment du STAE. Le STAE dans une note de novembre 79 dit travailler de manière acharnée sur ce travail : il y a eu plus de 50 réunions sur ce thème :

Ceci figure dans le dossier en DA 3973, p 4

« le 17 aout à la demande du directeur général de l’aviation civile, un groupe de travail comprenant le STAE, SNIAS, AF et l’IGAC, sous la conduite du STA … depuis le jour de l’incident à ce jour les spécialistes du STA ont été amenés à conduire ou participer à plus de cinquante réunions ou expertises les obligeant à repousser leur permission ».

Au mois de novembre, sous la direction de M ABRAHAM, tout le monde est là. On pointe notamment le fait qu’il y a des préoccupations au niveau de la protection du réservoir

En DA 3087, on peut lire :

« Liste des participants : DGAC, SFACT, AIR FRANCE, AEROSPATIALE, Véritas »

En bas de la page  2 :

« Protection de la voilure contre les impacts de débris de pneumatiques : des essais d’impact sont en cours CEAT. Les zones éventuellement vulnérables sont en cours  d’identification: Les modifications éventuelles (maillage des tôles ou renforcement externe) sont toujours en cours d’étude. Des essais d’Impact auront également lieu sur les carénages hydrauliques »

« Aucune date n’est fixée pour une prochaine réunion d’échange d’informations. Il appartiendra a la SNIAS d’en proposer une lorsque le programme de modifications sera suffisamment avancé.»

Des pistes ont donc été identifiées, et tout le monde est au travail.

Au premier trimestre 80, M FRANTZEN, dont j‘ai cité la note excellente, a écrit au bureau Veritas pour leur demander en attendant de trouver des solutions de renforcer les inspections des pistes : il donne des instructions et joue par là son rôle. En 80, son adjoint proteste contre AEROSPATIALE qui dit avoir des problèmes en disant que cela n’est pas acceptable. Dans le même temps les services de la défense nationale rendent compte régulièrement à leur hiérarchie, en

DA4067 :

« la protection de certains réservoirs contre les projections consécutives à l’éclatement de pneumatiques pose des problèmes et n’est pas encore définie.».

On retrouve la même préoccupation dans le rapport trimestriel, en DA 4068, du directeur technique du programme Concorde. AEROSPATIALE est préoccupée et pose les bonnes questions. Vous avez un document inclus dans la pièce DA 3848 qui regroupe toute une série de documents. Il s’agit d’une note de M LENSEIGNE qui est établie à la suite du problème de Washington :

« Action suite à incident avion 9 à Washington : »

« Documents à établir : Etude des conséquences potentielles d’un tel incident. Cette étude devra   comporter notamment des analyses de trajectoire des débris, les risques incendie provenant d’écoulement du fuel, les risques d’explosion du réservoir de fuel provenant de la pénétration des débris  et les probabilités associées à ces différents évènements» :

Cette explosion est donc identifiée. Quelques mois plus tard, M LENSEIGNE, dans la pièce 3697, p 4 :

« Protection des réservoirs carburant

Au cours de l’examen de l’avion n° 9 après son incident le 14 Juin 1979 à WASHINGTON, il avait été noté un percement de l’intrados dans un fond de maille de 1, 2 mm (épaisseur minimale) dans une zone de réservoirs, par un projectile constitué par un fragment de pneumatique. Les méthodes de calcul actuelles ne sont pas adaptées aux études de pénétration d’un projectile déformable de cette sorte. Aussi un programme d’essais est-il prévu pour déterminer l’enveloppe des zones – en avant et en arrière des trains d’atterrissage – susceptibles d’être percées par des débris de caoutchouc.

Après ces essais, la – solution de renforcement sera choisie. Deux voies sont envisagées :

- Renforcement par un bouclier rapporté, en matériau composite (KEVLAR),

- Remplacement des deux panneaux d’intrados en avant et en arrière des trains par des panneaux à fonds de maille épaissis dans les zones à risque. »

Si j’ai bien compris il est question de protection interne des réservoirs. Les problèmes sont posés. On demande au CEAT, qui est un centre de l’Etat mis par l’État à la disposition notamment des constructeurs, une commande est faite le 7 novembre 79. Le matériel est reçu le 12 novembre. Les essais ont lieu de fin novembre 79 à fin janvier 80. Il s’agit d’étudier les effets d’impacts de pneus sur l’intrados de la voilure du Concorde. Suite aux incidents d’éclatement de pneus survenus au décollage des essais d’impact de pneu sont effectués dans le but d’un fonds de maille qui résisterait aux chocs. Les résultats parviennent chez AEROSPATIALE. M LENSEIGNE demande à M COLLARD d’analyser les essais qui ont eu lieu au CEAT. On est vraiment dans l’opinion de quelques-uns. L’ étude est transmise à MM HECKMANN et TOULOUSE. On dit : finalement, en DA 3129 :

« La situation actuelle est acceptable et ne nécessite aucune modification ni amélioration de la résistance de l’intrados de la voilure».

Il n’y a rien à faire. Cette note a été transmise au SFACT, nous le savons de M CHAMPION 4132 p 13 interrogé par le juge d’instruction :

« QUESTION: La question de la protection de voilure trouve semble t-il son aboutissement dans une note de MM. HECKMANN et TOULOUSE (Da 3129) qui conclut que la situation actuelle est acceptable et ne nécessite aucune modification ni amélioration de la résistance de l’intrados. Que pensez-vous de cette note et de ces conclusions ?

RÉPONSE : j’ai eu connaissance de cette note qui nous est parvenue. A ma connaissance c’est sur la base de cette note que la protection de la voilure n’a pas été retenue. La note a fait l’objet d’une acceptation implicite par le SFACT.»

M CHAMPION est polytechnicien, il a travaillé pour la défense nationale puis chef du bureau d’études, puis attaché au SFACT ou il a travaillé avec M DU BOULLAY

« La note a fait l’objet d’une acceptation implicite par le SFACT.».

Il avait été décidé lors de la réunion à la DGAC en novembre 79 qu’une nouvelle réunion aurait lieu après les essais. Cette réunion n’a jamais eu lieu.

M CHAMPION qui était au SFACT avec M DU BOULLAY a rejoint AEROSPATIALE. Il y a des rapports incestueux….c’est en passant que je dis ça.

« QUESTION de 1986 à 2003, vos fonctions vous ont-elles amené à être en relation avec programme Concorde ?

RÉPONSE : non. Je n’ai eu aucune relation avec Concorde durant cette période. Il n’y avait pas d’essai de développement en cours. Je n’ai pas procédé ni fait procéder à des exploitations d’essais pour concorde.».

Cela est simple : il n’y a  pas eu d’autres essais. Avec la connaissance qu’il avait M CHAMPION n’a plus jamais entendu parler de rien. On lui demande s’il s’est passé quelques chose,

« QUESTION: d’après les documents en notre possession (Da 3114 et Da 3858), il apparaît que le 15 novembre 1985, après éclatement du pneu n°5 au décollage, l’équipage ressent des vibrations. La tour signale qu’au moment de la rotation, des étincelles ont été constatées sous l’avion. Après vidange, l’avion est revenu se poser. Les investigations ont montré l’existence d’une perforation du réservoir n°5 entraînant une importante fuite de carburant, une crique voisine sur l’intrados, 2 impacts avec déformation de l’intrados, le percement de la trappe de train. Deux réacteurs ont du être changés.

L’éclatement du pneumatique est imputé au passage sur un objet étranger présent sur la piste, sans qu’il soit possible de déterminer lequel.

Les perforations sont imputées à des débris métalliques durs, probablement des morceaux du mécanisme de porte, qui a été brisé par des débris de pneumatiques. …Ne pensez-vous pas qu’à cette occasion un élément nouveau, non pris en compte en 1979, à savoir la perforation par un débris métallique n’appartenant pas à la roue, est apparu ?

RÉPONSE : c’est exact »

Qu’a-t-on étudié au CEAT ? Les effets de débris de caoutchouc d’un kilo sur la paroi du réservoir. On n’a pas envisagé la question de débris métalliques provenant des roues. On a dit qu’après Washington les problèmes de pneus sont survenus moins souvent, mais ce problème des débris métalliques n’avait pas été envisagé. Qu’est-ce qui s’est passé au point de vue du suivi de navigabilité  à partir de 1980 ? Une fois qu’on a conçu un avion tel le Concorde, le suivi de navigabilité est essentiel. Je dis des banalités essentielles, auxquelles ceux que j’assiste sont attachés. Après 80, plus rien. Le BEA a déposé un premier rapport en 79 puis un autre en 80. Admettons qu’en 79/80, enfin Concorde a pu prendre l’air et transporter des passagers et voilà que surgit ce terrible incident, comment ne pas comprendre que ceux qui ont conçu cette merveille que n’ont pas construite les russes et les américains cherchent des solutions. On prend des mesures, on essaie de traiter ceci et cela. En 93 il y a des étincelles, on est préoccupé, mais on ne prend pas de mesures. Pour le suivi de navigabilité, le BEA ; rien. Vous avez entendu les explications de M ARSLANIAN qui est intervenu aussi souvent qu’il le voulait ou que Me SOULEZ LARIVIERE le souhaitait : il a dit qu’après 80 rien n’a surgi d’inquiétant. En quatre mois nous avons compris ce qu’est le BEA. Nous sommes dans un pays développé : les ingénieurs et hauts fonctionnaires sont bardés de diplômes : en vingt ans et vingt éclatements de roues, 8 perforations de réservoirs, le BEA ne bouge pas, disant que la situation était comprise et qu’il n’y  avait rien cde nouveau. De même l’OCV, organisme des contrôles en vol, qui travaille à la prévention. Ce n’est pas le rôle du SFACT d’analyser les incidents. C’est le BEA qui analyse les incidents. L’OCV est là pour aller dans les compagnies, pour voir si les équipages sont bien formés…M CHAMPION explique cela dans son audition devant le juge d’instruction. Ce n’est pas un contrôle qu’un des membres de l’OCV soit pilote sur Concorde. Il faut des rapports…Quant à Veritas, je n’ai pas vu un rapport sur les activités au sol : rien jusqu’à l’accident de 2000.

Quand surgit l’accident de 2000, il y a quelqu’un qui joue immédiatement son rôle, c’est M ARSLANIAN, car la suspension du certificat de navigabilité est loin d’être acquise. Les anglais ne le veulent pas. Il va falloir le leur imposer. Là-dessus M ARSLANIAN a assumé ses responsabilités. La fragilité des réservoirs, on la connaissait depuis 79 et on savait que rien n’avait été fait. M ARSLANIAN s’est surement dit qu’il se passait quelque chose à traiter très vite, ce qui ne pouvait avoir lieu sans suspension du certificat : enfin ! Et il a fallu un accident ! Le 29 juillet 2004, M  AUFFRAY l’ingénieur DGAC en charge de la certification écrit au sujet de l’expérience en service (document produit par la défense de M PERRIER) : il fait le lien entre les éventements de Dakar, de Washington, et de Gonesse.

Pourquoi tout ça ? C’est quand même extraordinaire : pendant vingt ans on a laissé perdurer cette situation. Pourquoi donc ? Après l’accident de 2000 on a fait deux choses : changer les pneus, introduire une protection du réservoir. Question : on pouvait faire ça avant ou pas ? Pourquoi il a fallu attendre un accident ?

Parlons du kevlar.

Qui est le fournisseur du kevlar ? La société AERAZUR. On ne devient pas n’importe comment fournisseur d’AEROSPATIALE. Il faut être agrée. AERAZUR est bien connu d’AEROSPATIALE. Vous verrez cela dans la déclaration de M GRIMBERT. AERAZUR, c’est le groupe ZODIAC, société très importante agréée par le ministère de la défense nationale et le ministère des transports pour des produits qu’utilise AEROSPATIALE. On lui demande si le kevlar pouvait marcher en 80 : il répond que des modifications on été apportées au produit. Mais avant cela était possible ? A partir de 90, cela a était possible. Après l’accident de 2000, on ne perd pas de temps pour le kevlar. Cela aurait pu être fait plus tôt. Mais il y a un grand « mais » : mettre du kevlar était une modification majeure qui entrainait un changement du certificat de navigabilité. Je crois que vous-même, M PERRIER, vous l’avez évoqué dans une de vos déclarations. Bon nombre de personnes l’ont évoqué mais il s’agissait d’une modification lourde. Le problème terrible était que si l’on arrêtait Concorde, on n’était pas sur de le faire repartir. Concorde était sous tension : 50h de vol contre 230 nécessaires pour la rentabilité. Ça renâclait dur au budget. Le directeur de l’aviation civile écrivait au ministre en 83 (M Fiterman, sous le gouvernement Maurois) : il lui écrit pour lui dire il ne faut pas laisser faire ça. M PERRIER, vous avez bien expliqué que M FITERMAN était communiste. En tant que communiste il ne pouvait pas se permettre d’arrêter le Concorde, fierté nationale. Effectivement Fiterman soutenait le Concorde. On a déjà beaucoup arrêté le Concorde, qui ne vole déjà plus que vers New York. Si on l’arrête totalement on peut penser qu’il ne volera plus par la suite. Problème donc avec le kevlar.

Parlons des pneus.

J’ai du mal à  comprendre pourquoi n’on a pas changé les pneus. M COURRATIER a été un témoin parfait. Il vient des Etats-Unis, arrive chez Michelin au début des années 90 et on lui demande pourquoi les pneus n’ont pas marché avec AEROSPATIALE : il n’est pas clair dit s’être tourné vers le marché américain, ne se souvient plus bien de son prédécesseur et dit qu’il n’y avait pas de dossier AEROSPATIALE. Bien sur il a équipé le 320 et l’ATR, soit des centaines d’appareils d’AIRBUS. Pour équiper Concorde avec des pneus à structure radiale, on ne peut pas les mettre comme ça sur Concorde, parce que ce ne sont pas les mêmes contraintes, notamment du fait de l’aile delta et du fait que la vitesse au décollage est beaucoup plus grande que pour un avion normal : il faut donc une certification des pneus, ce qui entraine des frais. Qui va payer. ? A l’origine c’est Michelin qui propose ses services à AEROSPATIALE. On ne sait pas pourquoi ca n’a pas abouti. Il eut été normal que dans des relations pour des dossiers de cette qualité, il y a ait des traces, mais non. Pour aérospatiale, MM JOUTY et POLY disent que le suivi de navigabilité avant Gonesse ne fonctionne plus si bien car tout le monde est concentré sur le 320. Concorde n’intéresse plus vraiment grand nombre. Le marché pour Michelin n’est pas très grand : 14 avions seulement. Selon COURRATIER, en 2000 des essais ont été fait avec des pneus à structure radiale de l’ancienne génération. Cela donnait que les pneus étaient beaucoup plus résistants, que leur durée de vie était plus longue, et qu’ils déchappaient mais n’éclataient pas. C’était un pneu qui avec des études adaptées aurait pu convenir au Concorde. Pour équiper le 320 le pneu a été certifié.  La décision est en tout cas collective : ces choses se discutent s’élaborent, une décision a été prise, je ne sais pas dans quelles circonstances ni par qui, mais c’est un fait.

A propos de l’incident de Washington on est même allé chercher le conseil des ministres d’octobre 79 : M Joël LE TEUL s’informe et demande à M BOURGEOIS de l’informer. Il est accompagné de M champion. M Champion a raconté ce qu’il s’était passé chez le ministère. Il y est dit qu’il n’y a pas besoin de certificat de navigabilité. Durant le conseil des ministres le ministre parle surtout des difficultés économiques et des relations avec les anglais. Cet avion, qui n’avait pas d’avenir, on a fait en sorte de le faire voler à nouveau après Gonesse. Il a volé encore pendant 18 mois après la suspension. Il y eu une décision générale de gens informés de poursuivre l’exploitation dans ces conditions.

Que faisons-nous devant vous ? J’ai cru comprendre que Me GARNAULT n’en ai pas bien sur. D’autres s’expriment et écrivent des livres, Caroline VERSCHAEVE et un avocat qui se situe non loin de vous Mme La Présidente. Il y est dit que les juges sont des prothèses et les victimes des stars. Ici il n’y a pas beaucoup de victimes. Je n’ai pas vraiment été convaincu de ce qui a été dit tout à l’heure. Les victimes auraient décidé de ne pas venir. Il y avait une centaine de passagers à bord, cela fait des centaines d’ayants droits. Il y avait du monde à Saint Odile, à Habsheim. Pensez vous que les assureurs ont fait ce qu’il y avait à faire et que les victimes ne sont pas venues de ce fait ? Je ne le crois pas. Ce livre dit également que l’on recherche un diable en la personne des accusés. Nous ne voyons pas en vous le diable, M PERRIER, je vous salue quand je vous croise, vous souffrez certainement des circonstances. Je vous respecte car tous vous respectent dans le monde aérien. J’exerce dans ce domaine et je sais que Henri PERRIER a une réputation. Dans ce livre il est dit également que les victimes sont une quasi menace, que l’idée que le procès permettrait le deuil est un leurre. Vous savez qu’il est question de la suppression du juge d’instruction, ce qui se heurte à beaucoup de difficultés de la part des magistrats et du parquet. Corporatisme ? Non, sans juge d’instruction que saurions-nous de ce qui est arrivé ? Bien sur on a critiqué les experts, ils ont commis des erreurs, j’ai un reproche à leur faire, c’est d’avoir mis en cause l’équipage. Mais la justice française n’est-elle pas fidèle à sa mission, est-ce qu’elle ne répond pas ici à la recherche de la vérité ?

La famille MARTY est là depuis le début. Vous ne les avez pas beaucoup entendus. Ils ne sont pas venus faire le deuil ici : c’est une affaire intime qui les regarde. Mais pas une fois ils n’ont imaginé ne pas être présents sans la recherche de cette vérité. Avec les syndicats, qui sont proches de la famille depuis le début, nous disons que nous demandons une décision qui contribue à l’amélioration de la sécurité du système aérien, et que vous disiez au sujet de l’équipage qu’il s’est trouvé dans une situation qui lui était inconnue. Ce n’est pas dans tout les procès que l’équipage est mis en cause. J’ai même entendu le contraire, à savoir que l’équipage était dans une situation où il ne pouvait rien faire. Quand je parle de l’équipage je parle du commandant de bord MARTY, l’OPL MARCOT et de l’OMN JARDINAUD. Quel était le sentiment qui pouvait habiter le commandant de bord MARTY ? Il éprouvait dans son cockpit un sentiment de liberté, voler dans Concorde était un évènement extraordinaire, le couronnement de sa carrière. Il était un grand sportif : il a traversé l’atlantique en planche à voile, il avait une haute conscience de ses responsabilités : vous ferez en sorte d’affirmer dans votre jugement que l’équipage s’est conduit de manière exemplaire.

Je voudrai finir en lisant des extraits du nouveau livre La fin du courage

« il faut que quelqu’un fasse le premier pas si on veut en sortir. » « si chacun prend sur soi d’être courageux, la cité cesse d’être le lieu ou chacun délègue à l’autre ce qu’il a faire »

On a dit que cet accident était imprévisible. Messieurs, vous n’auriez pas laissé Pompidou, VGE et Mitterrand prendre cet avion, ni le pape, ni la reine Elizabeth, donc je conviens que cela était inimaginable mais cela veut-il dire imprévisible ? Avec la structure du système aérien, ne pouvait-on pas comprendre que le Concorde devait être revu ?

Qui porte la responsabilité des lacunes du suivi de navigabilité ? Beaucoup, et beaucoup d’absents. Les britanniques ne sont pas là et je ne sais pas pourquoi mais ils y ont concouru. Après avoir entendu mes confrères vous aurez la lourde mission de tirer des conclusions qui ne diront pas que ce procès a été inutile : vous ne pourrez pas dire que la sécurité aérienne et son maintien ont été respectés.

Je vais terminer par une locution latine : « Jupiter rendre fous ceux qu’il veut perdre. »

L’audience est suspendue une demi-heure

Me HOQUET

Je vais en ce qui me concerne traiter la question de la responsabilité pénale de CONTINENTAL. Chacun a pensé ce qu’il a pensé du film mais tout au long de l’instruction et des débats, la responsabilité de la lamelle est évidente.

La responsabilité pénale c’est vraiment celle de CONTINENTAL, personne morale : défaut de maintenance, conception étroite de la sécurité, mauvais management…

Est-ce qu’on pouvait imaginer les conséquences de cette erreur de maintenance ?

On a beaucoup et assez parlé des FOD, pour que tout le monde comprenne la dangereurosité des éléments laissés au sol. Certes cela ne contribue pas à mettre en jeu la sécurité du DC 10 : la sécurité est vue étroitement par CONTINENTAL car tous participent à la sécurité : aéroports, compagnies….

Je commencerai par les conclusions du BEA :

« Bien sûr, il ne s’agit pas d’une pièce critique du point de vue de la navigabilité mais la vraie sécurité implique le strict respect des procédures, sans interprétation personnelle.» On parle ici de la navigabilité du DC 10 « Il est surprenant que personne n’ait constaté l’état de cette bande d’usure inférieure droite ni celui du capot fan gauche, ne serait-ce qu’à l’occasion du remplacement à Houston de la bande d’usure inférieure gauche. Il est également surprenant que ce remplacement ne se soit accompagné d’aucune tentative pour comprendre pourquoi une pièce remplacée quelques jours avant était autant abîmée, ni d’aucune vérification ultérieure de l’état de la nouvelle pièce».

Le BEA est parfaitement conscient que la maintenance à CONTINENTAL AIRLINES n’était pas au niveau. M ARSLANIAN est un peu revenu en arrière lors de ses déclarations à l’audience mais il a tout de même dit que la réparation n’a réparé que le symptôme. On constate qu’en matière de sécurité il n’y a rien de mineur.

Vous connaissez les conclusions de M IZTUETA.

On a mis plus fois en cause le rôle du procès pénal. Je pense profondément que la loi de juillet 2000 donne tous son sens à l’homicide involontaire. Il y a des valeurs sacrées pour tous, et notamment le respect de l’intégrité. Il est normal que la justice pénale sanctionne le non respect de l’intégrité quand les erreurs sont graves. Cela ne veut pas dire de poursuivre toutes les négligences : il y a le droit civil pour cela.

La sécurité aérienne repose sur le retour d’expérience et la mise en place de mesures de prévention : le droit pénal n’est pas fait pour sanctionner l’innovation, l’erreur ponctuelle de quelqu’un mais pour sanctionner le non respect de l’intégrité physique des autres. C’est votre tache difficile de répartir de ce qui relève de la simple faute relevant du civil de la faute engageant la responsabilité pénale.

Toute imprudence, toute négligence n’a pas vocation à entrainer faute pénale. Nous sommes dans le domaine de la sécurité : il y a des normes, loi et règlement, auxquelles personne ne peut se substituer.

On parle d’un manquement caractérisé, qui ne s’apprécie pas de la même façon selon la personne, selon le degré de responsabilité d’après moi. Si les syndicats et la famille pensent que la responsabilité pénale de la personne morale de CONTINENTAL est engagée, c’est parce que cet élément retrouvé sur la piste est facteur de risque d’éclatement de pneu. Sans les fragilités du Concorde, cet éclatement n’aurait pas eu de conséquences catastrophiques mais les éclatements de pneu en général sont un problème de sécurité. Le risque de perte provoqué par une mauvaise maintenance est un risque lié à la sécurité.

C’est aussi simple que cela : CONTINENTAL doit faire en sorte de ne pas perdre de pièces sur la piste.

Quand j’ai relu les propos de M BURTT je ne suis pas étonnée que la maintenance n’ait pas été effectuée correctement : l’absence de détection des vibrations doit faire l’objet d’une surveillance accrue. Nous avons tous compris que les capots auraient dus être ajustés correctement, que la pièce n’aurait pas du être fabriqué en titane; à l’audience nous avons constaté comment cette pièce avait été fixée…

Aucune réaction non plus de CONTINENTAL à la fréquence habituelle de la perte de wear strip. Parler de risque économique c’est faire peu de cas du risque du détachement de la lamelle, qui est l’affaire de tous, étant une question de sécurité.

La fois précédente cette wear strip avait été changée ailleurs par un sous traitant, 20 jours plus tôt. M TAYLOR quand il fait sa réparation ne le sait pas. Là encore il y a défaillance du management et de la prise en charge de la sécurité, ce qui est inacceptable.

Une faute simple suffit pour CONTINENTAL mais il me semble qu’il y a là une faute grave dans l’entretien.

Concernant M FORD, il représente CONTINENTAL au moment où il signe l’APRS. Il fait confiance à son mécanicien à ce moment. Les déclarations de M FORD expriment l’insuffisance du management : il n’y pas de contrôle car il s’agit d’une réparation mineure. Ceci démontre à quel point il y a une sous-estimation de l’importance du management et de la sécurité aérienne chez CONTINENTAL

De ce point de vue la responsabilité de CONTINENTAL me parait engagée.

M IZTUETA a expliqué que la wear strip était déjà tombé six fois. CONTINENTAL dit qu’on ne sait pas s’il s’agit de la même. Là encore il n’est pas normal qu’il n’y ait pas d’historique.

Je viens vous dire que ce procès pénal a un sens, qui pose les limites d’une faute que chacun peut commettre un jour et de la faute qui ne peut être acceptée et entraine la responsabilité pénale. La responsabilité pénale de CONTINENTAL doit être engagée.

Me KATO

Je représente les caisses d’assurance maladie de Paris et des Alpes maritimes

Le service public a pris en charge les cas de M MARCOT et M MARTY : la caisse a pris en charge une partie de l’indemnisation par la rente d’accident du travail versée au titre de la réversion à l’épouse et aux enfants jusqu’à leurs 20 ans pour qu’ils puissent subvenir à leurs besoins. C’est la solidarité nationale qui est venue réparer le préjudice.

Pour la caisse de paris nous avons une créance de 800 000 euro ; pour les Alpes maritimes de 600000 euros.

Nous demandons la condamnation solidaire de tous les prévenus.

Me DELHOMME, pour le CHSCT

La sécurité, c’est le CHSCT. C’est pourquoi nous sommes partie civile dans cette affaire. La sécurité des travailleurs a été méconnue. Si j’étais en défense je dirais que la situation est compliquée. Mais je suis partie civile et vais vous dire que la situation n’est pas si compliquée.

J’ai travaillé à AEROSPATIALE avant d’être avocat, j’ai été dans d’autres procès de ce type. On peut se dire que l’aviation a un coté militaire avec des ingénieurs têtus. Mais il y a dans ce milieu une virulence. M GRANGE vous a dit « les aviateurs fonctionnent par tribus » : c’est dans cette faille que l’avion est tombé : quand on est dans une tribu on a toujours une force. Le territoire de la tribu est fait par le langage.

Il est dit dans le reportering incident de Washington « on avait hésité à qualifier cet incident de majeur ou critique ». M BOURGEOIS a établi quant à lui que l’évènement est un incident et non un accident. C’est une édulcoration langagière : c’est cet aspect là qui a conduit au reste. Quand le CHSCT propose de qualifier en majeure, on dit de lui « qui sont ces gens, utilisateurs finaux du produit, qu’est-ce qu’ils y connaissent ? »

Faillait-il attendre un accident pour avoir la bonne attitude ? Si on avait désenclavé les tribus peut-être il n’y aurait pas eu d’accident.

M LOWE a parlé d’une icône au sujet du Concorde, totémique.

La question que pose le  CHSCT, c’est est-ce qu’il n’aurait pas fallu user d’un peu de bon sens ? On nous dit qu’on a fait tout ce qu’on a pu mais non, chacun est resté dans sa bulle.

M ARSLANIAN plusieurs fois a parlé d’un accident imprévisible : un accident est toujours imprévisible, sinon c’est une embuscade, une mise en danger. La question était : est-ce qu’un accident était envisageable ? Imaginable ? On a tous compris qu’il n’était pas imaginable qu’une lamelle soit là : on ne sait pas quelle bataille allait avoir lieu, mais on savait que le dispositif était faible : c’est l’objet des débats ici : si l’on était pas resté concentré sur la cause et qu’on avait regardé un instant les conséquences envisageables. Il y a un pneumatique, un réservoir, on sait que l’un dans l’autre peut créer des dégâts, et qu’une inflammation n’est pas inenvisageable, et on ne fait rien. C’est aussi simple que ça.

J’ai bien vu qu’à la suite de l’examen de la note du 9 aout 2000, M FRANTZEN était revenu avec une feuille expliquant les probabilités : c’est pas cent fois, c’est cinquante….mais on allait quand même au carton. Et on y est allé. Pourquoi ? Me RAPPAPORT l’a très bien expliqué ; les anglais voulaient arrêter, chez nous on commençait à mettre les moyens ailleurs…il restait l’abnégation à la française. L’ennemi a été l’engourdissement, la routine. On n’a pas traité là ou il fallait traiter. En sécurité aérienne il n’y a pas que le traitement des causes mais aussi le traitement des conséquences. Le dispositif était faible et laissé faible.

On a parlé du premier pas, plus facile à faire dans un sens que dans l’autre : M LE CARROUR a été le seul à se sentir responsable. C’est la question de l’imputabilité. Il n’est pas discutable que le cercle des défaillances est très large : ceux qui commencent à renier sur les moyens ont une part de responsabilité. Les personnes concernées sont de qualité mais étaient bien les patrons, au sens de personnes qui organisent le travail. Nous avons contribué à cette instruction avec des remarques sur le niveau de langage employé, qui ne sont pas négligeables. Notre action joue aussi sur le fait que la sécurité a souffert. C’est notre préjudice, et c’est celui-ci que je vous demande de voir.