Début d’audience à 13h42.
La Présidente : j’ai été avisée par Me LEGUILLOU que M HERUBEL avait des problèmes aujourd’hui, il ne sera pas présent mais il sera là demain (il est grippé. Me LEGUILLOU pense qu’il était déjà pas bien hier et qu’il vaut mieux qu’il se remette avant de revenir).
J’avais indiqué hier que j’allais poser des questions à M PERRIER. On va reprendre notre fil d’audience, nous avions vu les mesures prises, nous avions entendu à ce sujet M PERRIER et M HERUBEL n’aurait pas apporté grand-chose par rapport à ce qu’il avait dit hier. Je vais entendre M FRANTZEN, sur ce que vous avez à dire de plus sur ce sujet. Hier nous avions entendu les uns et les autres sur les mesures provisoires et les mesures applicables à partir de 1982. Déjà qu’est ce que vous pouvez nous dire sur le SFACT, sur ces mesures transitoires en consigne de navigabilité ?
M FRANTZEN : j’ai un peu de mal à situer la question, comme je l’avais indiqué les mesures transitoires s’inscrivent dans une période aussi limitée que possible après l’incident de Washington. Ces mesures transitoires ont une durée limitée, elles ont été appliquées en 1982. L’avion jusqu’en 2000 n’a rien à voir avec les avions jusqu’en 1975 jusqu’en 1982. La situation technique provisoire n’a rien à voir avec la situation technique définitive.
Je ne peux que rappeler que ce que j’ai déjà répété. Le BEA fait son travail, indique des pistes d’amélioration de travail. Cet ensemble est véhiculé au constructeur qui fait des propositions d’ensemble. C’est un package, un ensemble de mesures de nature à répondre aux recommandations du BEA et à la réalité de ce qui a été appris de l’incident de Washington, qui est transmis au STPA qui fait son travail en profondeur et en largueur pour couvrir tous les systèmes. Ce service technique fait son travail, ses conclusions sont portées au bureau de certification au sein de la DGAC.
Je suis informé du fait que le processus qui avait été lancé à la suite de l’incident de Washington. Voilà ce que sont les suites de l’incident de Washington. A mon niveau, c’est une fonction hiérarchique, mais pas opératoire ou décisionnelle.
Cerise sur le gâteau, le bureau de certification me confirme que les homologues britanniques sont d’accord avec les positions que je viens de rappeler. La FAA aussi. Il y a bien trois autorités qui convergent pour confirmer que les suites ont été données.
La Présidente : cela sous entend que sous le produit fini, les autorités étaient d’accord sur ces mesures sinon l’avion n’aurait pas pu reprendre le vol dans les conditions ? Le Concorde qui volait après 1982 n’est plus le même que celui d’avant, on est bien d’accord ?
M FRANTZEN : oui c’est un avion sensiblement différent.
La Présidente : à la suite de ces mesures, le SFACT et les autres autorités ont estimé que l’avion présentait toutes les garanties ?
M FRANTZEN : vous évoquez le SFACT, c’est une grande maison. Il n’y a plus de mesures à prendre au niveau de navigabilité, cette décision, cette vision de synthèse est celle du bureau de certification
La Présidente : pour les mesures prises, est ce que cela sous entend qu’il y aura une vigilance accrue ou cela ne change rien ? Est-ce que tout ce qui est pneu, on l’aura plus à l’esprit sur Concorde, s’il n’y avait pas eu ces incidents ?
M FRANTZEN : ces mesures sont exprimées dans les propositions de l’industriel, sont prises en compte dans les consignes de navigabilité qui s’appuient sur tel ou tel bulletin de service.
Sinon la navigabilité d’un aéronef ne se réduit pas au dernier élément qui a le plus posé question. La certification est une opération de prévision. Tout effet de surprise peut se produire. L’ensemble de l’avion est sous surveillance, y compris les mesures nouvelles qui ont fait l’objet d’un rapport. C’est comme un enfant dans une famille, tous les enfants sont traités de la même manière. L’autorité de certification aime tous ses enfants.
La Présidente : ma collègue a parlé du RCT, fait en 1979 par l’exploitant, comment se situe ce RCT par rapport aux consignes données par le constructeur ou par l’autorité ?
M FRANTZEN : il y a un flux d’information, qui est d’autant plus facile, à partir du moment où il y a un seul exploitant, physiquement proche, locaux à quelques centaines de mètres du constructeur. Le flux d’échange est important. Les autorités à partir du moment où il y a eu mise en doute de la certification, elles suivent les propositions du constructeur pour avoir une situation acceptable. Si ces mesures transitoires sont acceptées par le même processus de certification, par le biais d’investigations approfondies, le bureau de certification voit s’il y a lieu de laisser ce processus d’échange ou de taper du point, et de prendre des consignes de navigabilité.
La Présidente : ce RCT, sur l’interdiction de la rentrée des trains en cas de doute, cela est resté en quel stade ?
M FRANTZEN : je ne sais pas dans le cas particulier de cette mesure, quel allé retour cela a pu faire. Tout ça est un dialogue entre le constructeur et le service technique du ministère de la défense qui investit en débattant en son sein et le constructeur. Sur le RCT, je n’ai aucune information.
La Présidente : ma question est de savoir, ce RCT est pris dans quelle condition ? Qu’est ce que qui fait qu’il reste au stade de rien ?
M RAFIN : soit elle est provisoire, on attend que la consigne arrive, soit on attend les mises à jour, …Ce sont des consignes qui ont une durée de vie limitée. Soit la consigne disparaît donc la modification a été faite, soit elle a été intégrée dans la consigne de navigabilité.
C’est une consigne de méthodologie.
La Présidente : est ce que cela fait débat avec le constructeur, soit cela reste interne ?
M RAFIN : cela reste interne à la compagnie. Ce RTC a été intégré dans à la mise à jour de la documentation.
M FRANTZEN : ce RCT est nourri par une information apportée par le constructeur…il faut trouver des moyens pour informer l’équipage, tout le monde, pour être cohérent.
Me SOULEZ LARIVIERE exprime son mécontentement sur le fait qu’on interroge M FRANTZEN sur ces points en tant que représentant du SFACT.
La Présidente : il appartient au tribunal de poser des questions qu’il estime nécessaire.
Me SOULEZ LARIVIERE : cela serait mieux compris si on ne parlait pas du représentant du SFACT pour commencer à poser des questions…
La Présidente : le prévenu sait très bien de qui il parle. L’ordonnance a prévu que c’est M FRANTZEN qui était renvoyé et donc je lui pose des questions !
Me SOULEZ LARIVIERE : si vous suivez à la lettre le plan de l’instruction,… ne prenons pas des gens en substitue, hier cela était là !
La Présidente : je ne suis pas là pour instruire à charge par rapport aux prévenus qui sont présents, mon rôle c’est de restituer ce qu’il y a dans le dossier ! Les personnes qui sont devant moi, je les interroge, je peux sinon lire les dépositions et cela ira plus vite. Mais non.
Me SOULEZ LARIVIERE : si le tribunal peut laisser à la défense un peu plus d’espace, respirer !
La Présidente : je maintiens que le tribunal est saisie par une ordonnance de renvoie, que nous pouvons tirer des conséquences différentes du…
(Incident Me SOULEZ LARIVIERE exprime encore mon mécontentement)
La Présidente : je n’ai pas l’impression de poser des questions inutiles.
Me SOULEZ LARIVIERE : ce ne sont pas des représentants de rien du tout, ni de l’Etat, ni de EADS,…
M PERRIER : je voulais donner des éclaircissements sur ce que M FRANTZEN n’a pas vécu. La recommandation de rentrée de train c’est la conséquence directe qu’à Washington, on a perdu les circuits verts et jaunes. Elle ne nécessitera aucune discussion. Les autorités n’ont aucune objection. Cela sera repris dans les consignes d’Air France. Cela n’aura un caractère provisoire que jusqu’à la généralisation du système de détection de sous gonflage. Là ils ont un moyen de savoir s’ils ont un pneu éclaté ou pas. C’est une signalisation qui permet à l’équipage d’être sur rapidement. C’est une recommandation prise très rapidement, quatre ou cinq jours après l’incident.
Chaque constructeur, après un incident majeure ou accident, fait savoir à l’exploitant les premières réactions qu’il peut avoir avant tout enquête.
Me RAPPAPORT : une observation, nous avons entendu notre confrère Me SOULEZ LARIVIERE dire que M FRANTZEN n’est pas le représentant de l’Etat et je suis bien d’accord. M FRANTZEN est devant vous, il a donné la raison à la cote Da 4146 : « En tant que sous-directeur, je dirigeais à la fois le bureau chargé des certifications, le bureau chargé de l’entretien par les compagnies aériennes et le bureau chargé des questions opérationnelles. Pour résumer, il s’agissait de l’ensemble des questions de sécurité, sauf celles relatives à la compétence des personnels navigants » J’ai cru comprendre qu’il a donné cette réponse quand il était assisté de trois avocats, je peux imaginer que les réponses de M FRANTZEN avaient été préparées. M FRANTZEN est ici aujourd’hui car il avait en charge l’ensemble des questions de sécurité, ce que le tribunal aura à examiner si les obligations qui avaient été les siennes ont été respectées ou pas.
Pour les questions, dans ce procès verbal, on a cette note Da 3073, signé de la main de M FRANTZEN.
M FRANTZEN : non et non
Me RAPPAPORT : j’allais rappeler que vous n’en êtes pas l’auteur, vous avez signé cette note.
La Présidente : il n’a pas signé cette note, on ne va pas rouvrir le débat sur cette note. Elle a été faite par les services de M FRANTZEN, elle est accompagnée d’un document qui est bien de la main de M FRANTZEN qui ne désavoue pas cette note mais elle est le résultat d’une collaboration.
Me RAPPAPORT : il n’a pas dit qu’il n’était pas étranger à cette note.
M FRANTZEN : c’est insupportable !
Me RAPPAPORT : à cette date, il y a une note de synthèse à laquelle la personne responsable de la sécurité aérienne n’est pas étrangère, p 11, chapitre des conclusions, je lis « Concorde est sensible aux pneumatiques, et peut plus sensible que d’autres aux conséquences », qu’est ce que cela voulait dire ? Elle est rappelée par un paragraphe page 12, « il est nécessaire d’amélioration la protection des réservoirs ».
M FRANTZEN : je ne pense que cette note, dont je suis triste de constater la répétition. Pour répondre à la question, je crois qu’il faut lire le texte. C’est l’ensemble qui a reçu des modifications que je vais répéter.
La Présidente : non quand même.
Me RAPPAPORT : je veux bien que 30 ans après la mémoire fléchisse mais vous n’ignorez pas que se pose un problème au regard des réservoirs, l’ignorez vous ?
M FRANTZEN : je ne comprends pas cette question, les problèmes sont traités.
Me RAPPAPORT : nous sommes à l’été 1979, dans les semaines postérieures aux incidents, il y a une note qui dit que Concorde est plus sensible que d’autres aux conséquences.
M FRANTZEN : ce n’est pas vrai du tout !
La Présidente répète la phrase.
Me RAPPAPORT : cette phrase, est ce que ça ne veut pas dire que les projections de pneumatiques ont des conséquences sur les réservoirs ?
M FRANTZEN : cela veut dire ce qui est écrit, le bureau d’enquête a sa propre analyse.
Me RAPPAPORT : il a été question de l’ensemble des mesures de surveillance qui ont pu être prises après que des remèdes aient été apportés au problème de Washington, M FRANTZEN a répondu que l’ensemble de l’aéronef était sous surveillance, comment cela s’est exercé ?
M FRANTZEN : la survenance d’un incident, avec l’ensemble des mesures que cela entraîne, rentre dans la surveillance d’ensemble de la navigabilité, ou d’un type de flotte plus large. Un incident apporte du savoir à l’ensemble de la communauté aérienne. Des mesures ont été apportées et c’est cet ensemble qui fait l’objet de surveillance. C’est l’OACI qui s’assure aussi qu’on est homogène,…
Me RAPPAPORT : nous sommes dans un pays développé, le transport aérien est sous le contrôle de l’état, qui a mis en place l’OCV (organisme de contrôle en vol), est ce que M FRANTZEN a cherché à savoir jusqu’à l’incident de 2000, est ce que l’OCV est intervenu ici ?
M FRANTZEN : l’OVC est relève de la direction de l’avion civile, il offre au SFACT d’avoir accès à des pilotes de ligne, c’est un groupe de personnes compétentes.
Cet organisme a son autonomie d’appréciation, de pouvoir. Le programme de travail de l’OVC fait l’objet d’un échange pour donner des orientations sur tout ce que l’on sait sur le transport aérien et ensuite il retient son champ d’action pour l’année qui vient ?
Me RAPPAPORT : je n’ai pas eu la réponse à ma question. Est-ce qu’il a existé entre l’incident de Washington et jusqu’à 2000, un contrôle de l’OCV sur Concorde ?
M FRANTZEN : il fallait poser une question au chef de l’OCV, pour savoir s’il disposait assez de moyen pour contrôler. Mais cet organisme avait peu de moyens. Il y avait une sélection avec des interventions ponctuelles qui relevaient du chef de l’OCV, c’est à lui qu’il faut poser des questions.
Me RAPPAPORT : est ce que M FRANTZEN a eu un rapport de l’OCV sur le secteur Concorde ?
M FRANTZEN : ma mémoire ne me permet pas de savoir mais l’OCV n’avait pas à me communiquer son rapport.
La Présidente : pouvez-vous revenir à la question ?
M FRANTZEN : je n’ai pas le souvenir mais cela ne veut pas dire qu’il n’y en a pas eu.
Me RAPPAPORT : il existait un organisme de contrôle en vol. Il existait aussi un service chargé du contrôle des activités au sol, ce fut d’abord le bureau Veritas que M FRANTZEN connaît bien, et ensuite, c’est un organisme, le GSAC qui a été chargé des opérations de maintenance. Est-ce que M FRANTZEN a eu connaissance d’un rapport de ce service, chargé du contrôle de ces différentes activités ?
M FRANTZEN : j’ai eu connaissance d’une réponse du bureau Veritas à la lettre que je lui avais adressé. D’autres rapports du bureau Veritas ou GSAC, il aurait fallu poser la question à M ARNAUD, qui a été membre du GSAC. Encore une fois, avec 30 ans de décalage, je n’ai pas le souvenir d’un rapport particulier du bureau Veritas. L’ensemble faisait l’objet d’une vérification.
Le GSAC faisait son travail quotidien de surveillance d’Air France, il a regardé telle ou telle activité d’Air France en particulier Concorde. Il fallait demander à M ARNAUD.
Me RAPPAPORT : M FRANTZEN nous a dit que le GSAC exerçait une mission de surveillance permanente, est ce que cela se traduisait par un rapport ?
M FRANTZEN : il répondait au bureau de ma direction technique.
Me RAPPAPORT : savez vous s’il a existé des rapports du Bureau Veritas ou du GSAC sur le secteur Concorde ?
M FRANTZEN : il aurait fallu leur poser des questions. Mon souvenir est évanescent. Je ne peux pas après 30 ans savoir.
Me RAPPAPORT : le secteur Concorde n’avait pas attiré particulièrement votre attention.
M FRANTZEN : il n’y a pas que le secteur Concorde, tous mérite une attention. Je n’ai pas le souvenir d’avoir été attiré par le secteur Concorde.
Me MIGNON : une précision : on vous a parlé de l’organisme en vol, à qui il rendait compte ?
M FRANTZEN : au directeur de la DGAC et pas à moi. Le dialogue que j’ai eu avec ces organismes a été fructueux.
Me SOULEZ LARIVIERE : par rapport à ce qui a été dit hier, Monsieur le Procureur vous a accusé d’avoir laissé abandonner l’idée de renforcer l’intrados. Cette accusation est nouvelle pour moi, laisser abandonner une idée, est ce que vous avait l’impression d’avoir laissé abandonner une idée ?
M FRANTZEN : je vais revenir à ma feuille de route, qui explique l’approche de toutes les mesures qui devront tirer la leçon des incidents de Washington, les mesures ne sont pas indépendantes. Telles ou telles pistes, à explorer dans la note, peut se révéler fructueuse, infructueuse ou nécessaire ou non nécessaire.
La note en question au moment où elle est écrite, elle est pleine d’idée mais peut être à abandonner. Ce n’est pas telle ou telle idée. De toute façon ce n’est pas sur des idées qu’on décide, on décide sur décisions concrètes, on ne gère les idées sur du concret démontré.
Me SOULEZ LARIVIERE : sur le caractère implicite des accusations moulées dans le dossier, avec le rapport d’expertise : est ce qu’il y a une sorte de complot ? Ce que je comprends, c’est que l’intrados on ne pouvait pas le protéger. On aurait du et mais on n’a pas pu et il aurait fallu arrêter l’avion. Est-ce qu’il y a un problème de complot avec l’intrados, qui s’en ait occupé ?
M FRANTZEN : complot dans mon métier, je ne connais pas. Quels sont les besoins des mesures pour se prémunir ? C’est exploiter, travailler par le constructeur, sous la vérification d’organismes compétents.
Là où je vois une confusion permanente, ce qui s’est passé à Gonesse et ce qui a conduit aux mesures après Washington, il n’y a rien qui préfigure à ce qui s’est passé à Gonesse : il y a eu expulsion d’un panneau de l’intérieur vers l’extérieur du réservoir. Cela n’a rien à voir. On est face à un évènement totalement inconnu.
A Washington, le BEA enquête, le NTSB a repris le rapport du BEA. Les deux ignorent complètement le fait qu’un panneau d’une voilure puisse s’expulser de l’intérieur vers l’extérieur du réservoir. Ils n’ont aucun moyen de le savoir. Tous les organismes n’en ont aucune connaissance. Personne et moi n’avaient entendu parler de cela, par un phénomène de convection hydro dynamique.
Le Procureur : sur la période 1979 à 1994, durant cette période, quel compte vous avez demandé au constructeur sur les modalités de protection possible de la voilure, quelle investigation vous avez pu demander aux différents services ?
M FRANTZEN : j’ai écrit une fois au bureau Veritas pour lui demander de faire certaines vérifications, il m’a répondu. Une autre fois, j’ai écrit à Air France pour une situation de vol.
Le Procureur : ma question porte exclusivement sur la protection des réservoirs.
M FRANTZEN : mes fonctions hiérarchiques m’interdisent de fait ou de droit de poser des questions techniques à la compagnie ou à qui compte. Il y a des services et lieux de compétences pour poser ces questions. Je ne suis pas le spécialiste de ces questions, je n’ai jamais fait des études de cellules. Ensuite, personnellement, j’ai posé des questions sur des questions annexes sur le package de Washington, je n’avais pas à poser des questions générales. Il a été conclu par l’examen de ce package que cela répondait aux questions posées et il n’y avait pas à ouvrir un nouveau débat.
Cette question de renfort de voilure ne se posait plus, il y avait un ensemble de mesure pour éviter la répétition du scénario telle quelle.
Le Procureur : vous avez dit que vous n’avez pas la compétence, mais est ce que vos services sur qui vous avez autorité, avez cette compétence ?
M FRANTZEN : non, mes services n’avaient pas ces compétences. M DU BOULLAY et M CHAMPION n’avaient pas ces compétences.
On ne se pose pas des questions sur les mesures non nécessaires.
Le Procureur : sauf que la personne qui a fait le rapport sur le SFACT, son rôle était de poser des questions sur les services extérieurs, et que vous aviez un rôle de décision. C’est M POIREAU, rapport de l’inspecteur général de l’avion civil..
M FRANTZEN : le nom et la description de la pièce ne me disent rien. Je connais un rapport GUILLAUME, PICHOT…Là je ne vois pas du tout, beaucoup de gens écrivent dans une vision imaginaire de ce que le SFACT pouvait faire. On en voit beaucoup des élucubrations.
Le Procureur : c’est le rapport de M PICHOT, juillet 1975, Da 4569, organisme et fonctionnement…p 11 : « Ce partage des rôles entre ceux qui prêtent leur concours et donnent leur avis et ceux qui décident et assument la responsabilité ne parait pas donner de meilleure garantie d’amélioration de la sécurité aéronautique par -rapport à une organisation plus intégrée. Le fait d’être dans des locaux séparés ne facilite ni la communication ni l’organisation du travail entre spécialistes et généralistes, obligés de faire de nombreux trajets entre les deux sites. La section Navigabilité se trouve, de plus, éloignée au sein de la cité de l’air de l’état-major du STPA dont elle dépend hiérarchiquement.»
Me MIGNON : pour le rapport PICHOT, il y a une autre page, où il est indiqué le rôle respectif du SFACT et du STPA « Le SFACT est un service responsable en droit, mais qui n’a pas en fait les moyens d’une autorité fonctionnelle sur certains des services qui agissent pour son compte et notamment sur la DCAé dont relève le STPA placée sous l’autorité d’un autre Ministre » Il me semble que cette précision est importante.
Le Procureur : je ne dis pas que M FRANTZEN a autorité sur le ministère de la défense et ses services, je dis que le SFACT a une mission à assurer la sécurité, qu’il peut demander toute investigation à des services extérieurs, qui sont des services comme Veritas ou le STPA, qu’il n’a pas autorité sur eux mais quand il lui revient la prestation servie par ces prestataires, il doit apprécier le service rendu et décider car le décideur ce n’est pas le spécialiste du ministère de la défense mais le SFACT.
M FRANTZEN : le rapport PICHO date de 1995 et j’ai fini mes fonctions en 1994.
Le Procureur : mais cela couvre vos fonctions d’avant.
M FRANTZEN : le SFACT n’a pas pour fonction d’assurer la sécurité. Personne ne peut se vanter d’assurer la sécurité. C’est un combat permanent à assurer tous les jours. Il est chargé des questions de sécurité, il récupère les fonctions de sécurité aérienne limitées et précises.
Le Procureur : j’ai la note de la DGAC du 24 mai 1991, Da 3641 p 3, c’est la DGAC qui parle « Quand un accident se produit, il peut être difficile de savoir si la responsabilité en incombe au pilote, au contrôleur, au constructeur de l’avion, à l’entretien fait par la compagnie, éventuellement aux services de l’aéroport ou à un défaut de la surveillance anti attentat, mais il est clair que l’administration de l’aviation civile a la responsabilité de définir et appliquer les mesures permettant d’éviter la reproduction du même accident », si ce n’est pas de l’accident, je ne sais pas ce que c’est. C’est une note de votre service.
Me MIGNON : c’est un texte de communication.
M FRANTZEN : ma fonction n’est pas d’appliquer n’importer quel texte ou contradiction que l’on peut trouver dans tous les textes.
La Présidente : vous faites allusion à l’arrête de 1978 ?
Le Procureur : aucune investigation, question ou interrogation ou contrôle n’a été fait sur la protection du réservoir entre 1979 et 1994 pour les raisons que vous nous avez indiquées.
M FRANTZEN : je ne comprends pas le cadre de ma question. C’est curieux de me parler de 94.
La Présidente : cette date n’est pas prise au hasard, cela correspond à la fin de votre fonction.
M FRANTZEN : … il n’y a pas à revenir sur ces évènements.
Me SOULEZ LARIVIERE : on a parlé de pièces métalliques, j’ai l’impression qu’on fait encore la même chose, c’est de la paranoïa défensive !
Me BUFFAT : M FRANTZEN s’inquiétait de savoir si cette abandon de renforcement de voilure, si les services comme le STPA en avait été informés. Je rappelle au tribunal que toutes les études faites par l’Aérospatial ont toutes été communiquées au STPA.
M FRANTZEN : j’aimerais commenter le vocabulaire : « abandon » : cela évoque l’abandon d’enfant. On n’a pas abandonné ces mesures, elles ont été jugées nécessaires.
La Présidente : on a bien compris. On peut dire écarter, il n’y a pas que les abandons d’enfants.
J’aimerais à titre de renseignements vous indiquez la position de M AUFFRAY Da 4290.10 : « Dans l’esprit du TSS 1-1, cet événement rentre dans la classification « MAJEUR », ne serait-ce que par la perte en vol de circuits hydrauliques (vert et jaune) qui avait été classée comme tel dans le cadre de la certification initiale ».
Da 2813, l’avis du CHSCT : « conclusion retenue en réunion du 24 juin 80 »
Les avis sont partagés, c’est pour que ça que je prends soin de prendre l’avis des témoins et des techniciens qui ont fait des travaux pour la défense. Sur ces deux avis, est ce qu’il y a des observations ?
Me DALMASSO : le tribunal doit s’interroger sur la légitimité de ces avis. M AUFFRAY a une autorité pour émettre un avis.
Me BUFFAT : M PERRIER répondra point par point à l’avis du CHSCT.
La Présidente : on va continuer par l’audition de MM GUIBERT et CHAUVIN. J’aimerais qu’on fasse le point de l’expertise, notamment ce qui a été tiré par les experts, vous êtes allé jusqu’en 1982, jusqu’à ce que les mesures soient applicables.
Les documents sont aux cotes : Db 326 et Db 385, les annexes 17 et 18.
Avant expliquez nous comment vous avez travaillé la question.
M GUIBERT : on a travaillé essentiellement sur document, au fur et à mesure qu’ils rentraient dans le dossier d’instruction ou que nous trouvions nous même, pour la période initiale entre le début de l’exploitation et l’incident de Washington. Après on a séparé cela. On est les premiers à avoir donné ces dates là, au moment où tous les avions ont été transformés. Cela a fait l’objet d’une partie particulière dans notre dossier.
A l’issue d’un transport du Juge d’instruction dans les locaux d’Airbus en 2005, on est resté cinq jours avec lui et sa greffière avec mise à disposition des archivages. On nous avait expliqué comment étaient disposées les archives d’Aérospatial. C’est un service qui s’appelle Diderot Aérospatial sur micro fiche ou papier, on a eu accès à ce qu’on demandait. C’est surtout là qu’on a pu refaire un historique un peu plus complet sur les différents évènements. On avait les rapports du constructeur qui avait lui-même procédé à l’archivage de ses propres papiers et des échanges qu’il a eu avec les compagnies, ses sous traitants et le bureau Veritas. On a eu accès à des archives de Veritas qui nous ont été envoyées en vrac et de la DGAC qu’on a aussi trouvé en vrac. Cela nous a permis d’avoir les différentes positions sur telle ou telle position, qui a fait quoi. On a eu beaucoup de papiers d’Air France. On a pu collecter dans ces deux missions, à la fois pour la mission à Toulouse et ce qui a été envoyé par Veritas et la DGAC une grosse documentation et on a pu se faire une idée de ce qui s’était passé dans les incidents.
La Présidente : vous avez eu des connaissances des dépositions faites par les prévenus ?
M GUIBERT : non, nous n’avons pas assisté aux entretiens du juge d’instruction avec les prévenus. Cette instruction a manqué de contradictoire. La seule audition à laquelle nous avons assisté : M REGNARD (le juge d’instruction) avait fait venir M PERRIER pour avoir des précisions sur un déficit éventuel de poussée du Concorde, le jour de l’accident, hypothèse très répandue dans la presse dans une période. C’était une question complexe, nous avions suggéré à M REGNARD de faire venir d’aérospatial des gens que nous connaissions dont M PERRIER. La seule fois que nous avons été avec M PERRIER et le Juge d’instruction, c’est à cette occasion là. Après nous n’avons pas eu accès aux auditions.
La Présidente : à l’époque, M PERRIER n’avait pas encore été mis en examen.
M GUIBERT : non c’était en 2004, c’est pour ça que je dis qu’il faut bien séparer les questions. Il était venu en tant que témoin sur la poussée, si elle était nominale ou pas au moment du décollage.
La Présidente : on nous a expliqué en quoi consistait la certification, le suivi de navigabilité, on ne reviendra pas dessus.
M GUIBERT : s’il y a des questions, je répondrais. Il y a peut être des questions sur la définition, c’est en fonction de cela qu’on a fait nos recherches et donné notre avis.
La Présidente : je dis juste que le tribunal a posé des questions sur ce sujet, on a répondu longuement sur cette question. Les prévenus ont été entendus, cela a été vu. Sur les notions de certification, suivi de navigabilité, le tribunal a été suffisamment informé, cela n’a rien à voir avec votre compétence.
Me DALMASSO : il peut intervenir sur la méthode. La mission des experts vous l’avez rappelé, il y a deux choses à distinguer. Vous avez deux rapports, celui de 2005 est complètement. Celui de novembre 2004 : sur quoi avez-vous travaillé ? Dès novembre 2004, vos conclusions sont péremptoires, p 50 : « le suivie de navigabilité du Concorde s’est révélé déficiente sur le plan technique ». On est sur le premier rapport, je voudrais savoir ce qui autorise les experts, à tenir ces propos ? Page 48, c’est outrageant, on parle de « chance ». J’en arrête avec la polémique, vous avez travaillé sur le suivi de navigabilité.
…
Pour moi, le suivi de navigabilité, le retour d’expérience, c’est un ensemble de réunion entre les parties, pour savoir comment le service après vente, répertorie les incidents,… les services bulletins, c’est tout cela le suivi de navigabilité
M GUIBERT : oui, je vais répondre à votre question. A une condition, il faut que le retour d’expérience fonctionne. S’il ne fonctionne, le processus de navigabilité sera déficient. C’est important.
Me DALMASSO : encore une fois pour porter un avis sur la qualité de la navigabilité, il faut avoir pris connaissance de tous ces documents. Ce qui m’étonne, c’est que toutes les pièces vous ont été transmises le 25 février 2005, Da 3934. Vous avez dans cet envoi, un feuillet qui énumère les documents dont « suivie de navigabilité ». Vous avez pris ces conclusions au couteau alors que vous n’aviez pas ces documents et vous ne les avez pas eu de la part d’Airbus. On vous présente 17 cartons relatifs au suivie de navigabilité. La suite du procès verbal montre que vous n’avez pas examiné l’ensemble de ces cartons, vous avez examiné les fichiers informatiques et vous avez rentré des mots clés. Vous ne prélevez que quelques pièces par sondages et vous partez.
J’ai du mal à comprendre comment vous avez travaillé et sur quoi, je constate que la matière première, vous ne l’aviez pas en main quand vous avez rendu votre rapport en 2004.
La Présidente : qu’avez-vous à dire ?
M GUIBERT : les annexes 17 et 18, sont celles de notre rapport, c’est une partie des documents que nous avions à notre disposition. Nous avons pensé à l’époque, peut être à tort, sans avoir vu tout ce qui venait après, au vu de l’analyse du Juge d’instruction qui a dit qu’il fallait aller plus loin, c’est l’objet de notre deuxième rapport. Nous avons fait ce que le Juge d’instruction nous dit de faire et dans le cadre qu’il nous donne ou nous suggère.
Me DALMASSO : c’est péremptoire et grave.
M GUIBERT : nous n’avions pas l’ensemble des documents qu’on avait.
Me DALMASSO : je disais que 30 ans après on va avoir des preuves. On considère que comme on n’a pas trouvé des pièces, elle n’existait pas
M GUIBERT : est ce que vous m’avez entendu dire ça ?
Me DALMASSO : je vous demande sur quoi vous avez travaillez ?
M GUIBERT : est ce que vous m’avez entendu dire qu’on s’est basé sur les pièces qui n’existaient pas ?
Me DALMASSO : vous avez pris des documents de synthèses. Pour les annexes 17 et 18, vous y verrez Madame La Présidente, que cela concerne des pièces saisies chez Air France, je ne vois pas en quoi elles sont opposables au constructeur,… il est fait allusion à deux services bulletins alors que vous aviez 20 ans de suivi de navigabilité. On a pris des conclusions à l’emporte pièce sur les constructeurs sans examiner ce qui avait été fait en 20 ans. Sur votre rapport final, j’ai compté qu’une vingtaine de page, sur le suivie de navigabilité.
M GUIBERT : sur 240 pages, cela représente effectivement 10 %.
Je reviendrais sur la méthode. Nous sommes allés à Airbus pour accompagner le Juge d’instruction sur sa demande, c’est comme ça que ça marche. Si le juge n’a pas trouvé nécessaire de nous amener au STPA, c’est pas à moi qu’il faut demander.
Me DALMASSO : c’est pas une critique, c’est un constat.
M GUIBERT : si c’est pas une critique, je veux bien savoir. Le Juge d’instruction est allé dans les archives de Matignon.
J’ai su que le Juge d’instruction avait fait d’autres investigations, on ne l’a pas accompagné.
Je crois qu’il a cru nécessaire parce que c’était des affirmations un peu brutal, il lui semblait que malgré les documents produits, qu’il a organisé ce voyage à Air Bus et il nous a demandé de l’accompagné pour voir ce qui était intéressant. Le but de la deuxième expertise était de confirmer.
La Présidente : si vous aviez estimé qu’il était peut être important d’avoir des informations utiles ailleurs où le Juge d’instruction nous emmenait, vous l’auriez demandé ?
M GUIBERT : oui bien sur.
Me DALMASSO : soit on prend tout et on examine tout. Il était de votre devoir de dire qu’en l’état des documents
M GUIBERT : je suis le seul expert qu’on ait demandé à mettre du contradictoire dans la procédure depuis 2000.
Qu’il y ait des faiblesses, qu’on me les impute, j’ai du mal. Je vous assure, si y en a un qui a cassé les pieds pour avoir du contradictoire et qui a fait des groupes de travail sur la structure, les pneus… c’était pour mettre du contradictoire. C’est vrai s’il y avait eu plus de contradictoire…
La Présidente : qu’entendez vous par contradictoire ?
M GUIBERT : le fait que le témoin en présence du Juge d’instruction et des experts donne son point de vue.
La Présidente : c’est au Juge d’instruction de faire le contradictoire. Pour vous, c’est que tout le monde parle en même temps des choses du dossier.
M GUIBERT : je comprends l’exposé de Monsieur DALMASSO…
Je suis technicien, je donne mon éclairage très sincèrement, je ne pense pas être mauvais. J’ai fait une partie de ma vie dans les services officiels, j’ai fait ce boulot au centre d’essai en vol. Je sais comment cela marche. Je suis le seul expert à avoir cette expérience. Je sais ce que c’est d’être exploitant. J’ai eu une expérience comme gérant. J’ai vu toutes les parties. Je peux faire des erreurs comme tout le monde.
J’ai une personnalité affirmé mais on était trois à avoir signé ce rapport.
….
Me RAPPAPORT : une observation, je tiens à dire que Me DALMASSO est quelqu’un de sérieux. Je suis surpris qu’il puisse dire que le rapport des experts ne repose sur rien. Nous avons trois annexes au rapport, 17, 18 et 14. L’annexe 14 est constituée par des recherches effectuées auprès du service de la DGAC sur le suivie de navigabilité. En avez-vous eu connaissance ?
M GUIBERT : oui.
Me RAPPAPORT : vous avez remarqué qu’interrogé au regard de l’activité de l’OCV, c’est l’annexe 14, il n’y avait pas de contrôle de l’OCV sur ces questions.
L’annexe 14 figure au rapport des experts. S’agissant des évènements antérieurs, à l’annexe 18, j’ai résumé l’annexe 18, vous avez traité des risques de feu, p 21 vous avez traité des mesures correctives qui ont été prises. Vous avez traité des éclatements de pneus et vous avez même reproduit le rapport de M HECKMANN au regard de la protection des réservoirs
M GUIBERT : oui.
Me RAPPAPORT : c’est à la page 102, vous avez pris soin de reproduire les propos de M HECKMANN. Vous avez aussi reproduit dans votre rapport, p 142, le rapport de M COLLAR, sur les essais et les conclusions qu’il en tiré.
M GUIBERT : oui.
Me RAPPAPORT : des éléments majeurs au regard du suivi de navigabilité. Nous savons que la décision sur les réservoirs de ne pas prendre des mesures particulière est dans les annexes. Nous avons ce qui a été fait par les uns et les autres.
Je ne peux pas laisser dire que dans les annexes 14, 17 et 18, que les questions de suivi de navigabilité n’ont pas été traitées de manière sérieuse.
Le Procureur : M PERRIER après avoir été mis en examen, s’il y avait eu des pièces majeures n’avaient pas été saisies par le Juge d’instruction, il était encore possible pour M PERRIER de les verser au débat.
Me DALMASSO : quand le système deviendra accusatoire, nous le ferons. Votre annexe 14 n’est pas visée dans le rapport, en haut à droite, annexe 17 et 18. L’annexe 14 n’a rien à voir. (Les bulletins constituaient les seules pièces pour examiner comment le suivie de navigabilité avait été fait)
Me MIGNON : sur votre deuxième rapport, sur le point 4 de la mission, quelles ont été les règles aéronautiques que vous avez utilisées ?
M GUIBERT : dans l’avis qui est donné là-dessus, on reprendre service par service la réponse à la question. On n’a pas marqué à chaque fois la règle suivie. On n’est pas des juristes, on en a déjà parlé. Le regard des experts, c’est un regard de technicien, ce n’est pas un regard de juriste. On répond à la question en se basant sur ce qu’on connaît.
Me MIGNON : je pensais plus aux règles techniques que vous avez utilisé, il y a un règlement standard, le TSS standard, est ce que vous l’avez utilisé ?
M GUIBERT : oui pour les pneus,… mais on ne l’a pas cité.
Me MIGNON : c’est plus facile de l’avoir pour se référer, je n’ai pas retrouvé les traces du TSS.
M GUIBERT : on a utilisé les extraits du TSS standard qui apparaissait dans les documents.
Me MIGNON : lesquels ?
M GUIBERT : on a fait 6 ans d’instruction, je ne peux pas tout réciter.
Me MIGNON : mais c’est important pour savoir sur quelle règle se fonder.
M GUIBERT : on va prendre un exemple : le BEA fait des recommandations, est ce que je dois citer les textes ?
Me SOULEZ LARIVIERE : est ce que la loi de Murphy est plus important que le TSS standard ?
La Présidente : est ce que vous pensez que la loi de Murphy est de circonstance ?
M GUIBERT : c’est pour un juriste ridicule mais pour les gens qui sont dans les avions, cela n’est pas ridicule. Les ingestions de pneus dans les réacteurs. Nous on pense que ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu ingestion depuis longtemps, qu’on ne doit pas y penser.
La Présidente : il y a d’autres éléments qu’on a…
Me MIGNON : vous vous basé sur la base de la loi de Murphy ?
Me NDIAYE : nous savons que le suivie de navigabilité ne se limite pas à la France, qu’est ce qui a été fait coté britannique ?
M GUIBERT : le Concorde avait une certification double, nous on a regardé ça du côté français essentiellement. On a vu qu’il y avait des différences d’appréciation…
Il faudrait que je me replonge dans les documents, on ne peut pas tout avoir en mémoire le même jour.
Me NDIAYE : donc concrètement rien n’a été fait du côté anglais ?
M GUIBERT : les questions d’ingestion de pneus sont traitées par Roll Royce. Pour le feu, il y a des documents anglais. Mais le Juge d’instruction ne nous n’a pas emmené à l’AAIB pour voir leur archive.
Me NDIAYE : si dans le cadre de votre audition, vous avez estimé utile d’entendre les anglais, vous l’auriez fait ?
M GUIBERT : oui…
Quand il y avait des différences, on le disait. Est ce qu’on a fait une recherche complète sur les anglais, non on ne l’a pas faite.
Me SOULEZ LARIVIERE : y compris les incidents avec les anglais ?
M GUIBERT : oui on les a mis dans le dossier.
Me SOULEZ LARIVIERE : c’est un dossier tronqué.
L’expert est l’optique du Juge d’instruction, s’il n’a pas proposé quelque chose au Juge d’instruction, il en prend la responsabilité.
La Présidente : oui il l’a exprimé
Me SOULEZ LARIVIERE : l’instruction est tronquée, on ne s’est pas intéressé aux Anglais et aux Américains.
M GUIBERT : on est allé voir le NTSB mais pas sur ces questions là.
Me SOULEZ LARIVIERE : sur CONTINENTAL AIRLINES.
M GUIBERT : on a leur réflexion sur les problèmes qui se sont posés à Washington sur le fait que l’équipage d’Air France n’a pas appliqué les règles sur la sortie du train… Les réflexions du NTSB ont été intégrées. Mais je ne me voyais pas interroger le NTSB sur le suivi de navigabilité de Concorde. Ils ont été intégrés dans les discussions, la FAA est beaucoup intervenue sur les règlements de certification. Dans notre rapport, nous ne traitons pas de la certification car c’était spécifique. Nous avions pensé que nous n’avions pas notre avis à donner.
Me SOULEZ LARIVIERE : il ose parler de la certification, en parlant du principe de précaution mais derrière tout ça, on fait le procès à cet avion dans le suivi de navigabilité, sur l’intrados.. On ne parle pas du complot mais on n’en parle.
La Présidente : vous avez estimé que ce n’était pas nécessaire d’interroger les britanniques ?
M GUIBERT : ce qu’il faut voir, les incidents sont communiqués au constructeur qui était réparti chez les deux pays, à Toulouse, à Washington et ailleurs…On a été à Toulouse.
La Présidente : on a vos expertises, avec les questions qui ont pu se poser. J’aimerais que vous nous parliez de votre expertise sur ce plan là, on y inclut l’incident de Washington.
M GUIBERT : la période considéré va jusqu’en octobre 1982.
Je pense pour rester dans votre plan d’audience, qu’il est plus intéressant de prendre les incidents antérieurs au 14 juin 1979 et de voir, la façon dont ils ont été traités par le constructeur. Et s’intéresser plus tard aux incidents de la période successive.
Ce que je vous propose c’est que je commence par un brin de conclusion. Dans le deuxième rapport, vous vous souvenez du diagramme de Farmer, on parle de la fréquence d’occurrence des incidents et de leur gravité. Ce qui a déclenché les travaux après Washington : on a une prise de conscience. On avait un accroissement du nombre d’éclatements de pneu mais surtout de l’éclatement du pneu adjacent. C’est l’accroissement de l’occurrence et la gravité des conséquences résultant d’éclatement de pneus qui faisait une situation suffisamment grave et un défaut dans le processus normal de suivi de navigabilité. Cela vous a été expliqué par M FRANTZEN et par M PERRIER, il y a eu une mobilisation immédiate pour rompre la chaîne causale : mettre des barrières à certains endroits, pour diminuer l’occurrence et la gravité. On est en plein suivi de navigabilité basique.
Tous les travaux qui ont été faits pour couper la chaîne causale, il y a eu une action tout à fait évidente sur le problème du double éclatement : il fallait faire des pneus capables de supporter la charge supplémentaire quand le pneu adjacent était percé, et que le pneu restant puisse faire le travail des deux pneus et ainsi éviter l’atteinte à la jante. Les travaux ont amélioré le mitraillage par les morceaux de jante, les problèmes de cheminement et de renforcement des faisceaux électriques, des circuits hydrauliques. Un énorme travail a été fait. C’est un avion différent après mai 1982. Il y a eu beaucoup de changement technique, après les évènements de Washington.
Il reste quand même des mais. L’espoir est qu’il y ait une diminution très sensible du nombre, d’éclatements des pneus. Il y a et il y aura toujours des pneus dégonflés par un évènement extérieur. Malgré tout ce qui a été fait, mais il reste que des pneus vont toujours éclater, donc anticiper les conséquences de ces éclatements. Il faut réfléchir sur les conséquences possibles, même de l’éclatement simple. Cet avion gardait comme problème : les ingestions dans les réacteurs, les dommages possibles sur des performances trains sortis, les protections des entrées d’air et des réacteurs, et éventuellement, les problèmes de percutions de l’intrados par des morceaux de pneus importants.
C’est les choses que je voulais exposer pour en discuter longuement. Avec deux observations qui nous ont interpellées. On en parlé hier, au niveau du BEA, et de l’enquête de M BOURGEOIS, qu’on n’a pas compris que les résultats d’essai de bombardement par aérospatial avec le concours du CHSCT ne soient pas communiqués au BEA et à M BOURGEOIS. Pour cet essai : le choc était plus important pour un réservoir vide qu’un réservoir plein. Il aurait fallu essayer avant d’avoir cette conclusion.
Il n’y a pas eu de rapport du NSTB sur la question.
(si répond tout le monde)
Je n’en ai pas eu connaissance. Sur l’ensemble des décisions prises et de différentes consignes de navigabilité, j’ai cru comprendre que les anglais n’étaient pas tout à fait d’accord.
Quelle méthode employons-nous. Je veux bien reprendre et lire des parties de notre rapport.
La Présidente : là où vous pensez que tout n’a pas été fait après Washington, c’est sur les conséquences d’un éclatement simple ?
M GUIBERT : oui, les conséquences d’un éclatement simple, avec un nouveau pneu. A l’époque, on ne peut pas savoir. Dans leur idée, on pense que si on règle la question du pneu, on va régler l’occurrence de l’éclatement de pneu.
La Présidente : vous avez indiqué p 63, Db 385, qu’il y avait « une sous-estimation systématique, par les constructeurs, des dangers potentiels consécutifs à la survenance de ces pannes, alors que les études effectuées par les constructeurs établissent pourtant clairement que les taux de pannes sont supérieurs aux prévisions ET aux normes et que les événements réels en exploitation, durant la même période, confirment la gravité de la situation », est ce que vous maintenez cette positon ?
M GUIBERT : oui on a eu les comptes rendu de ces incidents, on a pensé que cela avait été sous estimé. Mais ça c’est l’exploitant, il ne faut pas imputer à quelqu’un d’autre, c’est une mauvaise analyse de la panne au niveau de l’exploitant et une prise de risque de l’exploitant.
Il y a deux échelons, l’échelon de l’exploitant et l’exploitation qui est fait : le compte rendu de l’exploitant au constructeur.
La Présidente : quand vous dites que c’est un incident précurseur de Washington, à votre niveau, qu’est ce qui vous fait dire que c’est un incident précurseur ?
M GUIBERT : c’est au décollage de cet endroit là, on s’est rendu compte… Ce n’est pas ça qui a posé problème immédiatement. Au niveau du vol, Aérospatial a accordé le droit de voler 15 jours et disait qu’au bout de ce temps, cette partie structurelle devait être réglée.
Il y avait un problème de percussion dans l’intrados, des listons qui étaient tordus, il y avait des présences de criques. On est page 26 du rapport, il y a des enfoncements au niveau de l’intrados et du réservoir 6, l’enfoncement de l’extrados, avec des enfoncements sensible de…
La Présidente : qu’entendez-vous par criques ?
M GUIBERT : c’est le début d’une fissure.
La Présidente : on voit quoi concrètement ?
M GUIBERT : le métal est séparé à ce niveau là mais ce n’est pas forcément une ouverture. La crique n’est pas forcément traversante.
Me LEGUILLOU : c’est comme une fissure.
La Présidente : vous êtes d’accord ?
M GUIBERT : oui, le métal commence à se séparer à la surface, mais cela peut être une crique sur un panneau. C’est une faiblesse dans le métal dont les molécules se sont dissociées sur une certaine longueur.
Cela nous parait évident qu’un premier choc avait fragilisé cette partie et en général, la partie supérieure du caisson de train.
Je crois qu’à l’époque, personne n’avait conscience de l’énergie qui existait dans les morceaux de pneus projetés après l’éclatement ou des débris projetés par un morceau de pneu. Pour chaque projectile, sa masse compte mais c’est le carré de la vitesse qui est le facteur le plus important. On n’avait pas la notion qu’il y avait un effet canon produit par la libération de l’azote contenu dans le pneu, cela permet aux morceaux concernés d’acquérir une vitesse supplémentaire, cela pousse les morceaux.
Précurseur cela veut dire que cela annonce, que c’est antérieur.
La Présidente : quand vous dites que c’était annonciateur, c’est pour qui ? L’exploitant ? Le constructeur ?
M GUIBERT : j’ai dit qui annonce.
La Présidente : mais à qui ?
M GUIBERT : à ceux qui en ont besoin de connaître.
La Présidente : pour Washington, pour vous c’est plus un accident qu’un incident, p 24 et 25, de votre rapport, déjà pour l’incident de Dakar, vous parliez d’un accident.
M GUIBERT : je ne pense pas que cela soit très important, accident ou incident : ce qui est important c’est ce qui va être fait derrière. L’essentiel, c’est que cela soit rapporté au constructeur, qu’il l’étudie et fasse les aménagements utiles ou nécessaires. Le reste est une querelle secondaire.
La Présidente : il y a des textes, pour les accidents c’est enquête obligatoire mais pour vous, ce n’est pas ça qui a été l’essentielle.
M GUIBERT : normalement, en cas d’accident, on fait une enquête obligatoire mais en cas d’incident grave, on en discute. Ce qui est fondamental, c’est que cela soit rapporter au constructeur qui a les moyens d’analyser de dire que c’est important, faut faire quelque chose. L’essentiel c’est le retour d’expérience.
La Présidente : à l’époque, en 1979, n’existait pas cette notion d’incident grave.
J’aimerais savoir, après Washington, si les mesures qui ont été prises ont été suffisantes, insuffisantes, qu’est ce que vous avez à dire la dessus ?
M GUIBERT : on ne peut pas estimer ce qui aurait du être fait en 1979 et 1980 avec des essais fait en 2000 et 2003.
La Présidente : je parle des essais de 1980.
M GUIBERT : il y a un organisme chargé de faire des enquêtes, sa mission c’est de faire des recommandations. Si on ne lui donne pas tout, en particulier les résultats de ces essais, il ne peut pas donner des recommandations.
La Présidente : qu’est ce qui vous fait dire que le BEA n’a pas eu accès aux résultats de ces essais ?
M GUIBERT : c’est le contenu des auditions de M BOURGEOIS. Quand M REGNARD lui a montré ce document, il nous dit n’avoir jamais vu ces documents.
Le fait que l’Aérospatiale avait estimé qu’un réservoir plein atténuerait les chocs plus sensiblement qu’un choc sur un réservoir vide, avec les essais qui ont été fait est quand même curieux, d’autant que, lors des essais sur réservoir vide, cela avait été percé 5 fois sur 11…
Nous avions été autorisés à venir voir les essais de bombardement sur réservoir plein en début 2001. Lors du premier essai, nous constatons les faits et on voit des choses étonnantes…le constructeur était pressé de voir si l’adjonction de kevlar marchait, ce premier essai était fait avec un caisson revêtu de kevlar à l’intérieur. Nous avons indiqué que cet essai – dans ces conditions – ne pouvait permettre de conclure si un réservoir plein était plus résistant aux impacts qu’un réservoir vide. Il ne faut pas mettre là-dessus des notions du bien ou du mal. C’est un essai aux résultats techniques valides ou non.
La Présidente : vous en avez tiré des conclusions sévères. Dans votre rapport, p 46 et 63, p 47 « La collection des éléments pertinents par les exploitants, les constructeurs et les autorités de l’événement de WASHINGTON du 14.06.1979 apparaît techniquement adaptée et relativement complète » sur les décisions prises après Washington, « Selon les experts, les mesures prises et mises en place définitivement en octobre 1982 ne satisfont pas réellement aux items:
1- postulat de base de certification «un événement simple — comme un éclatement de pneu — ne doit pas avoir de conséquences catastrophiques »,
2- aucune panne ne doit conduire à une combinaison probabilité/conséquence telle que définies dans les objectifs de Sécurité (tableau de la page 
», « Les mesures prises ne pouvaient pas empêcher l’éclatement des pneus au décollage, en particulier sur FOD, c’est à dire par agression de corps étrangers. La propreté continue et totale des aires de stationnement, de roulage et de décollage sur tous les aéroports commerciaux du monde est un objectif illusoire (BEA) »
M GUIBERT : c’était une recommandation du BEA.
La Présidente : Vous dites également qu’il y a eu ce défaut de compte rendu au BEA, vous indiquez pour l’incident du 2 juin 79, qu’il n’a pas été rapporté au BEA, mais d’après les éléments que nous avons, il est à la cote Da 3072 et a été rapporté au BEA. On en a parlé.
Vos conclusions générales, p 70, « les investigations ont-elles été satisfaisantes ? L’analyse initiale des évènements de 1979 et Ide leurs conséquences potentielles nous apparaît techniquement adaptée et relativement complète. En effet, les dommages possibles aux réacteurs, intrados et réservoirs, train d’atterrissage, circuits hydrauliques et électriques, les risques d’incendie sont bien mis en évidence initialement et paraissent pris en compte ».
Est-ce que vous confirmer cela ?
M GUIBERT : oui. Si les conclusions sont inutilement blessantes, je m’en excuse mais sur le fond, nous maintenons ces conclusions.
Suspension de l’audience à 17h02, reprise à 17h38
La Présidente : M GUIBERT avait été entendu sur son rapport et sur ce qu’il y avait dans son rapport, est ce qu’il y a des questions ? On va laisser la parole à la défense.
M PERRIER : nous avons longuement exposé comment était organisé le retour d’expérience. La situation était la suivante, deux seuls exploitants, deux autorités. La compagnie Air France et Aérospatial formait un binôme et British Airways et Bristish Aerospace formait un autre binôme.
Toutes les informations étaient transmises à chacune des sociétés, nous publions chaque mois un rapport dans lequel on répertoriait l’ensemble des incidents, passés dans chaque compagnie, avec l’immatriculation de l’avion, l’ATA, la réparation et des lignes de commentaires. Tout le monde était destinataire, pour que tous les secteurs concernés puissent en connaître.
Je ne vois pas quel peut être la critique des experts judiciaires quant au retour d’expérience, quel peut être le défaut ?
M GUIBERT : ..on ne voyait pas les transmissions vers les organismes habituelles.
La Présidente : quand vous n’avez pas vu ces transmissions, vous pensez au BEA ?
M GUIBERT : oui, il faut que tous les éléments soient transmis.
La Présidente : sur quoi repose cette affirmation ?
M GUIBERT : pour répondre à M PERRIER, le système peut être très bien prévu, mais il faut qu’il soit alimenté complètement. De mémoire, c’est soit le Dakar, y en a un des quatre.
La Présidente : au BEA, on a le Dakar, Washington, NY, et Washington.
Dans les évènements antérieurs, cet évènement est mentionné.
M GUIBERT : quel rapport du BEA ?
La Présidente : De 26, après l’incident de Gonesse. On a dans ce dossier deux rapports du BEA, sur l’incident de Washington. Il est bien fait allusion à cet incident : Dakar et Washington après retour à Roissy.
M GUIBERT : il me semblait qu’il y avait 4 incidents.
M PERRIER : il y a des événements qui ne sont pas transmis en urgence au BEA. Le BEA reçoit tous les incidents par un bulletin mensuel et s’il le juge nécessaire, il l’adresse en parallèle au BEA.
La Présidente : M GUIBERT sur ce point ?
M GUIBERT : on a eu la liste des incidents du BEA et on a essayé de retrouver les incidents signalés, on a retrouvé d’autres incidents hors de cette liste. Cela manquait de contradictoire, on aurait du demander au constructeur l’ensemble des évènements répertoriés. Le suivi de navigabilité c’est l’envoi à la DGAC et au SFACT, c’était toujours envoyé aux services concernés.
La Présidente : c’est qui les services concernés ?
M GUIBERT : c’est l’administration. M PERRIER parle de service après vente, on a un correspondant du constructeur, pour avoir une antenne sur place et être au courant. On n’a pas investigué auprès du service d‘après vente de Airbus.
La Présidente : le retour d’expérience, il ne faut pas faire une généralité. On ne peut pas se contenter de dire de façon générale.
M GUIBERT : pour que le service fonctionne, il faut que tout le monde fasse son travail. Le constructeur peut estimer qu’il n’a rien à faire sur l’incident en question. Si les services et le BEA ne sont pas informés en même temps.
La Présidente : quels sont les incidents dont vous avez la preuve qu’ils n’ont pas été rapportés ?
M GUIBERT : j’ai bien saisi votre question, dans les incidents antérieurs,…
Me PRADON : p 36, Db 326, vous indiqué que le BEA n’a pas été informé de Washington.
M GUIBERT : mais ça serait faux.
La Présidente : vous estimez anormal que l’incident de Roissy n’a pas été porté à la connaissance du BEA, mais il s’avère que cela a été transmis.
M GUIBERT : je pense qu’on va se référer à la page 31 de notre rapport de 2004 (Db 326) : on a écrit « Les Experts, lors de leurs travaux, ont constaté) que le listing des événements antérieurs significatifs, établi par le BEA (DE 27) dans ses différents Rapports sur l’accident, était incomplet :
- La liste établie par le SFACT/N (DA2978) dans] son Rapport d’activité suite à l’accident du Concorde F-BTSC était beaucoup plus exhaustive, mais nécessitait cependant d’être complétée par des informations en provenance des archives des constructeurs, de la DGAC, d’Air France ou du BUREAU VERITAS.
- La liste des évènements caractéristiques établi le 22.03.94 par les constructeurs « Study of consequences of tyre burst » (Note A/DET/C 406.007/94 DA 3105), si elle n’était pas complète quant au nombre total d’incident, comportait de nombreuses précisions intéressantes sur les dommages collatéraux, provoqués par les incidents de roues ou pneus survenus en exploitation.».
Oui on n’est pas allé directement vers le constructeur, on a trouvé un papier suffisant.
En faisant la liste finale avec tous les éléments, on a pensé pouvoir dire que certains organismes de l’administration qui devaient être destinataires, ne l’ont pas été.
La Présidente : je vous cache pas que j’ai fait ce même travail, certains évènement sont notés mais d’autres ne le sont pas. Vous estimez qu’à partir du moment où toutes ces personnes qui auraient du avoir connaissance de ces incidents, ne l’ont pas eu, est ce que c’est assez important ?
M GUIBERT : la liste la plus importante, c’est la liste du constructeur. Il existe une liste en anglais : Da 3685.
La Présidente : j’ai sous les yeux une liste qui a été faite par le constructeur, il y a même des incidents qui ne sont pas dans la liste du BEA. Il y a plus dans la liste du constructeur que dans le BEA, cela va un peu à l’encontre de ce que vous dites ?
M PERRIER : le BEA n’a inscrit l’évènement dans la liste que quand il avait une double liste.
La Présidente : est ce que M ARSLANIAN confirme ?
M ARSLANIAN : nous avons fait un travail de collationnement, la liste que nous avons transmise ne fait apparaître que quand l’évènement a été signalisé par plusieurs sources. Il y a 21 évènements qui nous ont été signalés mais ils ne sont pas en annexe.
Pour aucun il n’a été fait mention de dégâts au réservoir.
Ce n’était pas la liste de tous les évènements. Pour être honnête, cette liste, le BEA n’était pas capable de la fournir sur la base de nos seuls archives.
Nous n’avons pas gardé archive que sur des évènements sur lesquels nous travaillons. Je ne jugerais pas que le BEA au moment où l’incident de Washington s’est produit qu’il connaissait les évènements antérieurs.
La Présidente : ils sont quand même cités dans le rapport préliminaire de 79.
M ARSLANIAN : j’ai vécu un peu la liste de ces évènements.
L’efficacité du système : il faut la considérer du point de vue des évènements distincts. Un mois c’est trop tard, il n’est pas possible d’avoir une valeur ajouté. Pour nous, il y a la notification dans les quelques heures de l’évènement, …
On a bien deux processus différents, un qui est en temps réel, qui ne sera pas abreuvé de tous les évènements en service mais ceux pour lesquels il existe un problème d’importance.
Le deuxième processus, qui explore tout, parce qu’il implique tout. Je ne voudrais pas prétendre qu’un tel système soit pratique à 100 %.
M PERRIER : l’ensemble des évènements survenus dans les deux compagnies. Ils ont fait l’objet d’un premier tri. Chacun en fonction de ses responsabilités techniques, fait l’analyse des évènements produits.
Chez le constructeur quand on fait cette analyse, vis-à-vis de ces conséquences, des dégâts qui ont pu se produire sur des structures, nous avons à les classer, en fonction de l’aspect réglementaire, est ce que c’est mineure, majeure ou critique ? Le travail d’un constructeur est d’affecter à chaque incident s’il présente un caractère majeur ou mineur. J’ai été très choqué que pour critiquer le suivi de navigabilité des constructeurs, des bureaux d’études des deux sociétés, aucun incident, avant modification 1982 et après, … On regard si on remet en cause la navigabilité de l’avion. Tous ces incidents sont mensuellement informés.
Ce suivi de navigabilité qui ne repose pas sur une référence au critère du règlement est une appréciation qui m’a beaucoup surpris, surtout quand on a pris connaissance du rapport de 2005.
M GUIBERT : ce premier degré d’analyse sur le plan réglementaire me semble normal sur le plan du constructeur. C’est vrai qu’il aurait pu été plus astucieux de prendre des exemples et de montrer sur quoi on s’est appuyé. Il y a eu une étude sur les potentialités de feu, cela vient après Washington qui est fait. On a parlé longuement du report mais il faut que le travail soit fait.
La Présidente : est ce qu’effectivement que vous avez pris l’incident au sens réglementaire ?
M GUIBERT : sur certaines analyses, oui, l’appréciation qui était faite, et qui partait d’une considération majeure, à l’issue de l’étude, venait à le mettre dans mineure à la fin. C’est vrai qu’on aurait pu donner quelques exemples.
M PERRIER : j’aimerais reproduire la place vue par les constructeurs.
La Présidente : elle est dans le rapport des experts.
…
M GUIBERT : est ce qu’on a passé chaque incident à ces critères là, non.
La Présidente : vous aviez le diagramme de Farmer, non ?
M GUIBERT : j’ai mal traduit vos propos. On n’a pas regardé chaque incident en fonction de cette échelle.
La Présidente : est ce que vous n’avez pas envisagé de faire votre travail en fonction de cet échelle ?
M GUIBERT : on n’a pas étudié chaque incident, avec cette échelle là, c’est vrai.
M PERRIER : je comprends qu’ils n’aient pas analysé chaque évènement en fonction de cette échelle. Il y avait lieu de rouvrir un chantier de travail après l’avion 1982. Voilà ce qu’est ce pour un constructeur.
Le constructeur doit prendre des mesures temporaires et d’éventuelles mesures nécessaires. J’aimerais comprendre où nous avons failli.
La Présidente : c’est peut être un peu trop tôt. On va entendre M GUIBERT qui va nous dire si…
M GUIBERT : quand j’ai fait un moment de conclusion, j’ai dit que l’optique retenue par le constructeur et l’exploitant pour régler les problèmes de 1982 était revenue dans l’optique de la navigabilité. Par contre, il nous semblait que dans les investigations faites, qu’il y avait des choses qui auraient pu être mieux faites. On n’a jamais dit que la navigabilité était mise en cause.
La Présidente : on vous reproche d’avoir porté un jugement sur la portée de la navigabilité.
M GUIBERT : mais après.
La Présidente : dans votre rapport de 2005, p 72, vous indiquez « les interactions entre les pannes, pour des raisons formelles de certification », est ce que ce n’est pas sciemment que vous avez voulu vous éloigner….
M GUIBERT : nous l’avons expliqué, on s’était interrogé sur la différence d’appréciation entre M AUFFRAY et M PERRIER. Sur le plan opérationnel, cela ne nous paraissait pas assez satisfaisant. Le but des règlements n’est pas de répondre également aux règlements.
L’interprétation des idées et mots techniques sur le plan juridique que vous faites me dépasse.
La Présidente : là on utilise la terminologie aéronautique.
M GUIBERT : si, si à chaque fois il y a ingestion de pneus dans le réacteur et il y a non rentrée du train, cette double panne doit être étudiée. C’est la vue opérationnelle du technicien que je suis.
La Présidente : j’aimerais qu’on revienne, c’est un point important, vous reprochez sur les mesures prises après Washington, la séparation des pannes. C’était normal d’agir sur le plan de la certification, mais sur le plan de la navigabilité ce n’est pas normal ?
M PERRIER : j’ai mal compris la question du magistrat instructeur, doit on considérer que s’il y a non rentrée du train, c’est un cas à ne pas prendre en compte sur le plan de la certification. Je n’ai pas dit que cela n’est pas pris en compte sur le plan des performances.
Dans une des premières audiences, j’ai fait remarqué que les performances d’un Concorde, avec un moteur et un train sorti était supérieur à n’importe quel avion. Nous n’avons jamais nié la même approche.
Cette séparation nous la faisons pas dans notre raisonnement. Dans la note annexée, de M Claude LENSEIGNE, du 10 août 1979, tous ces sujets là sont de la responsabilité des britanniques.
Quand nous faisons adopter toutes les CN, on a bien le souci qu’il n’y ait plus cette combinaison de pneus qui vont massacrer les circuits hydrauliques, qui vont perturber l’atterrissage. Nous n’aurons plus jamais la concomitance d’un pompage moteur et d’une non rentrée de train. On n’a pas saucissonné, on a bien regardé le problème.
Tous les incidents hydrauliques futurs seront 99 % au sol, au roulage. Nous n’avons pas pratiqué cet esprit de saucissonnages. Cela peut apparaitre jusqu’à la période de 1982, comme quelque chose comme un pompage,… On a pris toutes les mesures pour que ces mesures ne se reproduisent plus.
La Présidente : on va demander à M GUIBERT.
M GUIBERT : je pense à la situation de l’avion dans cette configuration. La consigne de sortie de train, elle reste. Cela diminue les performances. Le fait qu’on ait considéré à l’époque dont on parle, mais après c’est revenu dans les études le fait que pratiquement, on avait toujours constaté des pertes de poussée faible, on n’envisageait pas des pertes complètes du moteur. Cela nous a choqué nous en tant que commandant de bord.
A partir du moment où des critères mécaniques, des positionnements physiques des entrées d’air réacteur font qu’à chaque fois qu’un pneu explose, le moteur a toutes les chances d’ingérer les morceaux, c’est normal qu’il y ait une double panne : le réacteur et le fait de laisser le train sorti. C’est une consigne à partir du moment où un pneu éclate, on laisse le train sorti. C’est un voyant qui l’indique (problème au train). Là les performances sont affaiblies sérieusement.
M PERRIER fait remarquer que les gros problèmes hydrauliques en 1984, une perte nouvelle de système hydraulique, le vert et le jaune, ce n’est pas très grave puisque l’avion reste au sol et ce n’était pas « majeur » puisque cela ne se passait pas en vol.
Vous voyez notre différence, on est dans l’avion, la perte de deux systèmes hydrauliques, ce n’est pas une perte négligeable.
M PERRIER : à partir du moment où on a installé la signalisation, il y a zéro éclatement de pneu avec pompage.
La Présidente : pour l’instant, j’essaie de cerner, on n’a pas vu encore les incidents postérieurs après 1982
M PERRIER : au-delà de 1982, il n’y a pas de critique à faire sur la manière dont les constructeurs ont géré les évènements en service. C’est pour cela que je m’autorise à faire des commentaires sur certains incidents examinés par les experts judiciaires.
Dakar, il n’y a pas de défaut sur les roues, il n’y a pas de rupture des tuyauteries, …
Si vous voulez, je ne peux pas accepter les choses qu’ils disent, qu’on n’a pas assez regardé ces évènements avec gravité…
Enfin dire que l’équipage a pris un risque en traversant avec les trois circuits hydrauliques, il a rentré le train, l’équipage a constaté qu’il n’y avait pas de fuite. Quand il approche New York, le tuyau qui avait permis cette fuite, va fuir le même nombre de seconde. Qu’est le risque, on peut demander à n’importe quel pilote du Concorde, il vous répondra que non.
Ce n’est pas un grief à l’exploitant, c’est l’équipage et le constructeur qui a manqué de tact.
Dans les incidents de Dakar, les experts judiciaires ont vu le niveau de vibration mais le niveau de vibrations n’a été détecté qu’au moment de l’étude du DFDR. Je trouve que pour des experts judiciaires, ils auraient pu faire de la réflexion. ?
Le vol de Washington n’a pas étai de 1h mais de 68 minutes.
Pour la transmission au BEA des essais du CEAT, je tiens à rappeler que M BOURGEOIS connaissait l’existence de ces essais. Il assiste à la réunion le 19 décembre, dans laquelle il est mentionné que ces essais commencent. Il n’avait qu’à demander à voir ces comptes rendus au service technique. Ce n’était pas au CEAT d’envoyer ce rapport. Je pense que l’interview de M BOURGEOIS, sa mémoire devait lui faire défaut. Dans ce rapport, il n’y avait rien à chacun.
La Présidente : il savait qu’il existait, qu’il avait moyen de l’avoir ?
M PERRIER : oui, il savait l’existence de ces essais, il l’aurait pu avoir connaissance de ce rapport.
Me LEGUILLOU : Da 3087, c’est la cote de l’audition de M BOURGEOIS.
La Présidente : le débat est ouvert.
Me BUFFAT : sur le bosselage de l’extrados lors de l’incident de Roissy, du 2 juin ?
M PERRIER : il n’assure la continuité de l’air, ce n’est pas un panneau travaillant, c’est pour quoi les ingénieurs de structures avaient donné l’autorisation de vol. Nous n’avons pas trouvé de corrélation entre le 14 juin et le 2 juin.
Le Procureur : pour les problèmes de pente de décollage, de puissance de décollage, les calculs qui certifiaient que l’avion était suffisamment puissant pour décoller, trains sortis. Da 3842, du 31 avril 74 qui émane de l’aérospatial. On a certaines courbes, quand je les ai étudiées, je me suis aperçu qu’il y a des courbes en fonction de l’altitude. Je me suis intéressé à l’altitude 0, c’est-à-dire au décollage, je tombais à 2% pour une masse de 185 tonnes.
M PERRIER : c’est ce que je vous ai rappelé. Cette information figure pour l’équipage dans le manuel de vol. Tout ceci figure dans le manuel de vol approuvé par la DGAC en octobre 1975.
Le Procureur : cette étude de l’aérospatial a participé à la certification de l’avion ?
M PERRIER : ce n’est pas le mémo interne mais il reflète bien la situation…C’était la société Roll Royce qui était responsable
Le Procureur : suite à cette étude, arrivent les évènements de Washington. Là apparemment toujours Aérospatial, vous avez décide de faire une nouvelle étude sur la pente disponible en cas de panne double, avec non rentrée du train, Da 3851.
M PERRIER : je n’ai pas directement participé mais je vous crois.
Le Procureur : après j’ai été étonné, on n’est plus sur des courbes mais sur trois dimensions : poids, hauteurs et pentes.
M PERRIER : il n’y a pas la température, je vous écoute.
Le Procureur : ce qui m’a semblé curieux, c’est qu’à l’altitude 0, si on croise 180 et 0, je trouve une pente de 1%. Est-ce que entre la certification qui dit 2%, on s’est aperçu d’une erreur ?
M PERRIER : honnêtement je ne peux pas vous répondre. Je pense que l’exigence réglementaire du TSS 2, était d’avoir une pente positive quand on a perdu un moteur. Mon souvenir est qu’on a de la marge. J’ai donné ce chiffre en toute bonne foi.
Le Procureur : expliquez nous la clé de lecture de ce schéma.
M PERRIER : comme ça, je suis désolée.
M RAFIN : je pense qu’il y a une courbe de décollage et une courbe puissance sans contingency.
Le Procureur : je vais vous expliquez ce que j’en ai compris : le schéma qui nous intéresse est à gauche. Sur le diagramme, j’ai choisi comme point celui qui croise 180 tonnes et l’endroit où il est marqué 0. Ce point là, il est à 1% de pente et pas à 2% de pente.
M PERRIER : c’est le fait de couper le moteur, quand le régime tombe en dessous de 58%, automatiquement, est déclenchée la surpuissance.
Le contingency n’est pas laissé à l’appréciation de l’équipage, c’est pour avoir le maximum de sécurité, quand un moteur tombe en panne.
Dans l’accident de Gonesse, le moteur 2 est coupé, les autres moteurs sont en surpuissance.
Le Procureur : je ne comprends toujours pas, on a fait dans la certification ces recherches, on les refait après l’incident de Washington, ce qui m’étonne c’est qu’on ne fait pas des recherches sur le cas avec un train sortie et deux moteurs en panne.
M PERRIER : les deux moteurs et les trains sortis, c’est le crash d’un avion à 185 tonnes. On n’a pas besoin de faire d’études.
Le Procureur : c’est ce qui est arrivé à Gonesse ?
M PERRIER : c’est pour des raisons que personne ne pouvait imaginer, l’ingestion de carburant…
Le Procureur : je vous entends, vous ne citez que des avions qui ont des nacelles indépendantes mais pas collés.
M PERRIER : il y a des travaux qui ont été faits, vis-à-vis de l’installation des moteurs faits comme sur le Concorde. On sait qu’il y a une interdépendance, quand il y a un pompage moteur au dessus de Mac 1. Quand il est en condition limite, on a une interaction assez fréquente, avec le moteur voisin mais après c’est auto récupérer par l’entrée d’air.
On s’était fait à l’idée que le pompage d’un moteur pouvait se faire à l’autre. On coupe un en interne et quand on a pris les mesures nécessaires, on en coupait deux du même coté. On savait très bien le problème potentiel lié à la géométrie de l’avion, on a pris toutes les précautions. Tous les problèmes ont été réglés.
Le Procureur : je vous entends bien, vous faites part des essais à Mac 2 mais vous n’avez pas coupé les moteurs au décollage ?
M PERRIER : on a fait des essais à des vitesses minimum au sol, au moment du roulage au sol.
Le Procureur : les gens que j’expose, sont au décollage.
M PERRIER : au décollage personne n’intègre la même panne à deux moteurs.
Le Procureur : pourquoi on n’intègre pas cette panne, alors que les pneus sont en dessous ?
M PERRIER : avez-vous des exemples ? Même abîmé, ils peuvent pousser. On ne peut pas confondre l’abîmage avec la perte de poussée. Aucun incident mécanique n’a fait perdre la perte de poussée. On nous oblige à travailler avec les résultats de l’exploitation.
Le Procureur : des moteurs abîmés au décollage et qui se sont arrêtés dans les 20 minutes, il ya eu quatre exemples, on sait très bien que ces moteurs ont été abîmés par des ingestions de pneumatiques.
M PERRIER : je le sais parfaitement et ceci revient à un phénomène qu’on a déjà vu : le phénomène de clashing. Tous les moteurs qui sont arrêtés, se sont arrêtés sur une réduction de régime, on arrive à une croisière subsonique, au dessus de 5000 pieds. Le problème de navigabilité n’est pas la coupure d’un moteur en route mais c’est le problème au niveau du décollage, de la contrôlabilité de l’avion avec deux moteurs d’un coté.
Me DALMASSO : lorsqu’on renvoie les experts au TSS 1-1, c’est l’analyse de sécurité qui conditionne le suivie de navigabilité. Rapport p 44, chapitre 6, §1 de M AUFFRAY, c’est quoi le rapport de suivie de navigabilité « le suivi de navigabilité… qui permet de maintenir en exploitation… certification de type…espéré par tel oui tel particulier » êtes vous d’accord ?
La Présidente : êtes-vous d’accord M GUIBERT ?
M GUIBERT : je ne connais pas ce document, il ne m’a pas été transmis. Le suivi de navigabilité est là pour retrouver si la situation pratique s’écarte du niveau de sécurité.
Me DALMASSO : après avoir rappelé ces principes, votre analyse procède à un regroupement en trois périodes, où vous séparez les incidents. Voilà ce que dit M AUFFRAY : « les incidents survenus …remplacement d’un réacteur endommagé ». Est-ce que vous partagez cet avis ?
M GUIBERT : il parle de maintient de navigabilité. La navigabilité eut être remis en cause s’il y a entorse… C’est deux choses différentes : le suivi de navigabilité et le maintient de navigabilité.
Me DALMASSO : ce n’est pas parce qu’on a remplacé un moteur que le suivi de navigabilité sera maintenu.
M GUIBERT : le changement de réacteur rentre dans le cadre du maintien de la navigabilité, c’est une opération de maintenance non programmée dans ce cas.
Me BUFFAT : vous nous dites que si un utilise l’avion en dehors du domaine de vol qui n’est pas le sien, il y a un problème de navigabilité ?
M GUIBERT : si on prend une compagnie en flagrant délit d’utiliser ses avions en dehors de son domaine de vol, oui.
Ce qui intéresse les avions, c’est le certificatif de navigabilité individuelle. Si l’avion est employé en dehors des normes pour lesquels il est autorisé, l’administration peut être amenée à annuler son certificat de navigabilité individuel.
Me BUFFAT : circonstance qui n’intéresse pas le constructeur ?
M GUIBERT : c’est Me DALMASSO qui a soulevé la question. Par exemple, une compagnie ne paye pas ses taxes d’atterrissage, son avion est bloqué par un huissier sur un parking… Si son propriétaire n’organise pas immédiatement les opérations de maintenance indispensables sur place.
Dans le cadre du maintien de navigabilité, l’avion sort des clous, il perd son certificat de navigabilité mais qu’il pourra récupérer après.
…
La navigabilité est la capacité pratique et administrative de pouvoir transporter des gens en sécurité. Il faut obtenir un certificat de navigabilité type, ensuite démarre deux processus : le suivi de navigabilité et le maintien de la navigabilité. J’ai répondu sur le maintien de navigabilité et sa perte, par des exemples curieux.
Me DALMASSO : je parle du sens commun. Le fait qu’un évènement de service conduise à changer un moteur, le fait de changer ne menace pas la navigabilité.
M GUIBERT : vous ne parlez de la même chose. Ce dont vous parlez c’est le changement d’un réacteur affectant la navigabilité. Le changement d’un réacteur qui a subi des dommages est effectué dans le cadre du maintien de la navigabilité de l’avion affecté.
L’incident qui a amené au changement du réacteur peut s’être produit dans ces circonstances qui posent un problème de suivi de navigabilité plus général. On a une appréciation différente des dites circonstances.
La Présidente : M FRANTZEN sur ce qui a été dit par M GUIBERT est ce que vous avez des questions ou des observations ?
M FRANTZEN : je risque d’être un peu confus, je suis un peu surpris par le débat, les conclusions auquel abouti l’expert en matière de suivi de navigabilité sont un peu intemporelles alors qu’aujourd’hui nous sommes sensés parler que des évènements avant Washington.
A Présidente : j’aimerai avoir votre position sur ce qu’on dit les experts.
M FRANTZEN : je risque d’être confus. Je tenais à dire que le suivi de navigabilité est un morceau, une continuité dans le processus de certification. C’est un continuum pendant toute la vie des avions. L’expert nous a indiqué à condition que le suivi de navigabilité continue mais il y a les arrêtés de 1975 et 1986 ( ?) disant que tout ce qui serait susceptible de remettre en cause la navigabilité doit faire l’objet d’un compte rendu adressé au BEA.
J’aimerais prendre le rapport des experts et ce qui serait me concerné. Si je vais à la page 9,…Dans les réflexions conséquences probabilités, elles sont confirmées. Les probabilités ne sont pas changées par l’occurrence d’un évènement, elles sont toujours les mêmes mais si on les réexamine, on peut s’apercevoir qu’on s’est trompé dans le temps. On peut parler de probabilité, si on s’aperçoit qu’on a un nombre infini. Mais sur des chiffres plus courts, comme l’exploitation d’un avion, on a une estimation de probabilité. Les décimal sont à caution.
Je passerais à un autre paragraphe, dans lequel on lit le rôle bien compris du SFACT.
Il n’appartient au SFACT de provoquer directement des travaux dans les centres d’essai, si on a des questions, on les pose au STA, qui peut s’appuyer sur d’autres laboratoires, CNRS. Le SFACT ne met pas en action les centres d’essai du SFACT.
Arrêt prise de note à 19h25.